CONSEIL NATIONAL DU BRUIT
ASSEMBLEE PLENIERE DU 25 OCTOBRE 1995
Analyse et commentaires du rapport d'etape
de M. Jacques DOUFFIAGUES
Mission d'etude de la desserte aeroportuaire du grand bassin parisien
Roger VAYRAC
President de l'Union Française Contre les Nuisances des Aeronefs
U.F.C.N.A.
AVANT-PROPOS
L'auteur du present document n'a traite que les sujets repondant à l'objet de l'association - rendre l'existence et le fonctionnement de l'aviation civile et militaire compatibles avec le droit à une existence normale des populations restees à terre -.
Pour autant, il ne meconnaît pas l'aspect economique et technique du rapport, mais ces objectifs doivent être compatibles avec l'objet ci-dessus rappele.
SOMMAIRE
1 - Information - concertation - dialogue.
2 - Protection de l'environnement.
2.1 La connaissance et l'evaluation objective des nuisances.
2.2 La reduction du bruit à la source.
2.3 Le droit de l'urbanisme.
2.4 Le dispositif de reparation.
3 - La securite des riverains - etablissement des responsabilites.
4 - Le cas particulier d'Orly.
5 - L'aviation legere
6 - Faut-il construire une troisieme plate-forme hors region Ile de France ?
1 - INFORMATION - CONCERTATION - DIALOGUE
La mission d'etude ouvre son rapport sur un constat : celui du - dialogue bloque - et designe clairement le coupable : le lobby aeronautique, - sa pensee unique - et - l'arrogance de son expression - (cf. p.14).
D'ailleurs, peut-on pretendre qu'il y ait eu un jour dialogue ?
Il devient evident aujourd'hui que pour etablir un dialogue constructif, il faudra realiser dans le milieu aeronautique une veritable revolution des mentalites, sinon rien de durable ne pourra être entrepris et la contestation ne fera que s'amplifier.
S'il est certain que depuis peu, le côte relationnel s'est sensiblement ameliore, sur le fond, le lobby aeronautique n'a rien concede des privileges qu'il s'est arroge.
Un exemple le demontre eloquemment :
Le modeste dispositif d'aide aux riverains des cinq grands aeroports, prevu par la loi n°92.1444 du 31/12/92 a fait l'objet d'un certain nombre de textes d'application (decrets, arrêtes ministeriels et prefectoraux).
Tous ces textes ont fait l'objet de recours en annulation devant le Conseil d'Etat par la Chambre Syndicale du Transport Aerien (C.S.T.A.). Le representant de la compagnie AIR INTER, membre de la commission consultative d'aide aux riverains de l'aeroport d'Orly s'est declare pleinement solidaire de l'action de la C.S.T.A. (cf. proces verbal n°1 de la commission Orly du 15/12/1994).
Le but recherche est clair : mettre à mal le dispositif et reiterer le - coup - realise precedemment (arrêt du C.E. du 13/11/87 annulant les dispositions des decrets 84-28 et 84-29 du 11/1/84).
Il est certain qu'avec un tel etat d'esprit, les associations de riverains restent prudentes et craignent un nouveau marche de dupe ou les promesses faites n'engageront... que ceux qui les recevront.
La mission a bien compris le dilemme. Si l'on veut avancer, il faut retablir la confiance. Il appartiendra au pouvoir politique, qui doit être le seul decisionnaire final, de l'imposer.
2 - PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT
2.1 La connaissance et l'evaluation objective des nuisances
Face au riverain qui entend du bruit et voit des aeronefs, là où il estime qu'ils ne devraient pas être, les autorites aeronautiques se justifient par une dialectique tres technique, incomprehensible au profane (reponses stereotypees et technocratiques qui consacrent l'incommunicabilite qui existe entre les parties, note le rapport).
La mission fait un certain nombre de propositions, qui seraient reprises sous forme de contrat, dont la plupart ne sont pas ininteressantes et que nous retenons :
A) Le choix d'un indice de bruit plus comprehensible du type LeQ en dB(A). Nous proposerons plutôt la ponderation D et la reponse rapide afin de se rapprocher de la methode de mesure dans les normes internationales pour la certification des aeronefs.
B) La definition et la verification de la bonne application des procedures de - moindre bruit -.
C) Le contrôle des trajectoires.
D) La publication des resultats par compagnie, avec recherche systematique des ecarts constates.
La mise en oeuvre d'un systeme d'amende et de sanctions à l'egard des equipages indisciplines.
Nous ne croyons pas au - code de bonne conduite -, qui n'est qu'un leurre. Ce type de document, dejà experimente sous l'egide du C.N.B. avec l'aviation legere, n'a aucune valeur juridique et son application est laissee à l'appreciation des pilotes, les bons restant bons, les mauvais... mauvais.
E) - Les points de rendez-vous - entre pilotes, contrôleurs et representants des riverains.
Ces rencontres doivent être formalisees et officialisees dans le cadre du contrat (obligation d'organisation, periodicite des rencontres, documents à produire, parite de la representation des riverains, exemple : 1/3 - 1/3 - 1/3, possibilite pour les riverains de se faire assister par des techniciens de leur choix et moyens financiers pour fonctionner, pouvoir de ces commissions).
NB: A Orly, la Commission consultative de l'environnement ne s'est pas reunie depuis plusieurs annees et les rares fois où elle s'est reunie, les representants des associations de riverains n'ont ete ni ecoutes, ni entendus.
F) Le volet de reduction des nuisances avec obligation de resultat.
Les associations de riverains sont prêtes à relever le defi, pourvu qu'elles soient investies des prerogatives de veritables partenaires.
2.2 La reduction du bruit à la source
La mission note que dans ce domaine, des progres significatifs peuvent encore être faits, notamment sur les moteurs.
Nous estimons qu'il s'agit là d'un volet essentiel, les progres realises en ce domaine conditionnant le developpement accepte de l'aviation commerciale.
Le rapport evoque les restrictions ou les interdictions d'exploitation des avions chapitre 2.
Ainsi, il est dit que les avions classes chapitre 1 ont ete interdits d'exploitation en Europe au 31/12/1989. Rappelons pourtant qu'en France, et sur les deux aeroports parisiens, les statistiques officielles d'A.D.P. reconnaissent encore 6180 mouvements en 1990, 2834 en 1991, 1756 en 1992...
Pour le chapitre 2, la date de 2002, fixee par arrête, semble devoir, d'apres les termes du rapport, être appreciee en fonction de la capacite des compagnies aeriennes à supporter le surcoût d'investissement. Cette hypothese qui sous-entend dejà des derogations est inacceptable.
Par exemple, les riverains d'Orly demandent leur interdiction en permanence sur cet aeroport, situe en zone tres urbanisee, de même qu'ils seront (peut-être) interdits de nuit à Roissy à partir du 1/4/96.
2.3 Le droit de l'urbanisme et la repartition du produit fiscal
La mission constate que les regles actuelles d'urbanisme, même en application stabilisee, ne suffisent pas pour assurer une prevention suffisante et que les populations vivant dans les zones de bruit jusqu'à l'indice IP68, ont crues pratiquement dans les mêmes proportions que dans l'ensemble de la grande couronne.
Il faut observer qu'à Orly, la limite de zone C du P.E.B. a ete fixee à IP84, sans doute pour faire l'economie de l'indemnisation des riverains et aussi repondre à la demande des maires, presses par les proprietaires mecontents de l'instauration de servitudes d'urbanisme non compensees.
Ainsi, à partir de l'indice IP84 du P.E.B. de 1975, on continue de construire des ensembles de logements collectifs.
Il faut egalement denoncer l'interpretation de la reglementation faite par certains maires et qui aboutit à l'exposition de nouvelles populations.
Ainsi dans notre commune, en Essonne, à 200 metres de l'extremite ouest de la piste principale (n°4) de l'aeroport d'Orly, sur des terrains jusqu'alors agricoles et classes zone industrielle, à la suite d'une revision du P.O.S., on construit des hôtels, des restaurants, bowling, boîte de nuit, supermarche, etc... autant d'etablissements non classes habitation, mais recevant du public.
Nous pensons qu'une certaine logique s'impose :
- Les limites de zones de bruit doivent être identiques pour tous les aeroports (IP78).
- Les servitudes d'urbanisme doivent être compensees.
- Pour les communes, la repartition du produit fiscal genere par l'aeroport devrait être reparti en fonction de l'importance des surfaces affectees par un gel ou une restriction d'urbanisation et non, comme aujourd'hui, suivant l'implantation des etablissements industriels et commerciaux, où certaines communes ont la pollution sonore et atmospherique, mais pas de retombees fiscales.
- Les permis de construire en - zones à risques - (bruit, chute d'aeronefs, inondations,...) devraient être delivres par les Prefets et non par les maires, qui sont des elus et qui par vocation n'aspirent qu'à être... reelus !
- Enfin, l'information des particuliers devrait être renforcee, par exemple au niveau des actes notaries ou l'existence des courbes de bruit jusqu'à la limite de leur mention sur les P.E.B. devrait être clairement indiquee.
2.4 Le dispositif de reparation
Le dispositif mis en place par la loi du 31/12/92 concerne en region Ile-de-France, deux aeroports, CDG et Orly. Le produit de la taxe bruit attendu, suivant la tarification actuelle, est de 30 MF par an, dont 25 MF seraient affectes aux deux plates-formes parisiennes, 5 MF aux quatre autres aeroports de province et aux frais de gestion de l'ADEME.
L'ADEME garde la responsabilite de la gestion du fonds, l'instruction technique des dossiers est sous-traitee par convention à A.D.P..
Membre de la Commission Consultative d'Aide aux Riverains de l'Aeroport d'Orly, je relaterai mon experience sur ce site. Il faut y distinguer deux situations :
A l'Est (villeneuve-le-Roi, Orly, Villeneuve-saint-Georges, Choisy-le-Roi, Valenton) : un habitat collectif locatif, en majorite.
A l'Ouest (Chilly-Mazarin, Longjumeau, Champlan, Villebon-sur-Yvette, Wissous, Saulx-les-Chartreux) : un habitat collectif et individuel majoritaire en accession à la propriete.
Deux criteres determinent l'attribution de l'aide :
- L'anteriorite (avoir acquis avant le 3/9/75).
- La situation (être à l'interieur d'une des zones du PGS, la zone 3 du PGS coïncidant avec la limite de zone C du P.E.B.).
Bientôt trois ans apres la promulgation de la loi, à l'Est, un nombre relativement important de dossiers sont en cours d'instruction (941 logements + 1 conservatoire municipal).
A l'ouest, 10 logements + 1 salle municipale (1 salle socio-educative à Saulx-les-Chartreux, 3 logements à Champlan, 4 à Paray-Vieille-Poste, 3 à Wissous).
Des estimations par sondage sur des residences de Chilly-Mazarin ont ete faites : environ 15% des occupants d'appartements situes dans les zones du PGS peuvent pretendre à l'aide à l'insonorisation.
Il est evident que les populations proprietaires de logements en zone de bruit ne restent pas et quittent les lieux des qu'elles le peuvent. Les communes tirent d'ailleurs profit paradoxalement de cette situation par des recettes non negligeables de droits de mutation.
Il nous semble qu'une politique volontariste doit être rapidement mise en place pour assainir les zones de bruit aeroportuaires.
Cette politique passe par la reforme du decret 94.503 du 20/6/94, relatif aux operations d'aide aux riverains des aerodromes, fixant l'anteriorite à la date de delivrance du permis de construire et non à la date d'acquisition de l'habitation. Cette derniere disposition est celle qui avait ete presentee au C.N.B. pour avis et qui a ete ensuite modifiee lors des arbitrages. Remarquons quand même que les constructions ont ete edifiees avec des permis de construire delivres par l'Etat.
Le niveau de la taxe bruit alimentant le fonds d'aide aux riverains doit être substantiellement releve, comme le suggere la commission et comme cela est indique dans le communique de presse de l'Elysee via l'A.F.P. du 11/10/95.
3 - LA SECURITE DES RIVERAINS - ETABLISSEMENT DES RESPONSABILITES
Il nous semble necessaire et utile d'aborder ici le probleme de la securite des personnes vivant dans les couloirs d'envol ou d'atterrissage, notamment à Orly où, côte Est, ils sont totalement urbanises et Ouest en passe de l'être, dans quelques annees.
En autorisant un trafic de plus en plus dense et de plus en plus - pointu - (45 secondes entre chaque appareil en pointes), on multiplie les risques potentiels de - crash - (exemple : le Boeing 747 de la Minerve à Villeneuve-le-Roi il y a quelques annees, l'Airbus A320 de la Tarom encore sur Villeneuve-le-Roi en septembre 1994).
La determination des responsabilites civiles et penales se posera ineluctablement un jour. Nous pensons qu'ils serait utile d'y reflechir des maintenant.
4 - LE CAS PARTICULIER D'ORLY
Orly a ete construit et developpe en zone urbanisee des l'origine et à une epoque ou l'aviation commerciale etait peu developpee et peu nuisante.
En 1945, Orly, c'etait seulement un terrain clos sans piste, autre que celle constituee de plaques d'envol, et deux hangars à dirigeables en beton, situes à proximite de la RN7. La grande aerogare Orly Sud, à cheval sur la RN7, ne date que de 1961.
Il resulte de cette situation qu'un tres grand nombre de personnes sont exposees à des niveaux de bruit nefastes pour leur sante, ainsi qu'à une pollution atmospherique non negligeable.
Pour donner l'echelle du nombre de personnes exposees au bruit, nous avons repris les chiffres publies par A.D.P., qui sont tres sous-evalues, mais qui ont le merite de situer l'echelle (memento A.D.P. 1993) :
ORLY: Populations Riveraines touchées par zone de Bruit.
Zone A; 5 800
Zone B: 27 200
Zone C: 42 000 IP84
Complementaire: 200 000 IP75
SOIT: 275 000
ROISSY- Populations riveraines par zone de bruit.
Zone A: 10
Zone B: 120
Zone C: 20 500 IP78
SOIT: 20 630
A la suite de l'incident de l'A320 de la Tarom en septembre 1994 et sous la pression des elus et des associations de riverains, le Ministre de l'Equipement, par arrête du 6/10/1994, a fixe à 250.000 le nombre de creneaux horaires attribuables sur une annee aux compagnies, afin de limiter le trafic à 200.000 mouvements annuels sur cet aeroport.
Le journal de propagande d'A.D.P. - entre voisins -, distribue dernierement chez les riverains d'Orly, fait etat de 115.000 mouvements pour les 6 premiers mois de 1995. Tout laisse à penser que l'objectif ne sera pas tenu et que l'ampleur du depassement sera inacceptable.
Lors de la seance pleniere du 12/01/1995 de notre assemblee, j'avais demande que le C.N.B. dispose d'informations trimestrielles sur ce contingentement et une intervention devait être faite aupres du Ministre des Transports. A ce jour, cette demande est restee sans suite, semble-t-il.
En septembre 1994, une petition faite par les associations de riverains d'Orly, sous l'egide de l'U.F.C.N.A., a recueilli plus de 7000 signatures. Cette petition a ete deposee au ministere de l'environnement, aupres de M. SCHMELTZ, Chef de la Mission Bruit et de M. Christophe SANSON, Conseiller Technique au cabinet de M. BARNIER.
Madame le Ministre, je me permets d'insister sur les deux premiers points de la demande des riverains qui, s'ils sont satisfaits, apporteront une amelioration tres sensible de leur confort de vie :
- La limitation effective du trafic à 200.000 mouvements par an + 5%.
- Le Retrait d'Orly des 1996 des avions classes chapitre 2 OACI.
Les riverains d'Orly demandent aussi d'être associes aux procedures de concertation et de contrôle, preconisees par le rapport de la commission DOUFFIAGUES, dans les mêmes conditions que pourront l'être les riverains de Roissy CDG.
5 - L'AVIATION LEGERE
La mission retient des contacts qu'elle a eus avec les differents acteurs locaux que - s'agissant des terrains secondaires, on a enregistre la preference exprimee, ou la moindre reticence, en faveur de l'aviation d'affaires ou commerciale et au detriment de l'aviation legere et sportive, jugee particulierement nuisante - (cf. p.16, questions posees et messages reçus).
Notre experience personnelle, faite des contacts permanents entretenus avec nos adherents, verifie parfaitement cette opinion.
Les rapports entre riverains et utilisateurs des aerodromes recevant l'aviation legere et sportive sont souvent tres tendus, à la limite de l'affrontement physique.
Le code de bonne conduite etabli sous l'egide du C.N.B. ne permet que tres rarement de regler les situations conflictuelles.
Il devient urgent de faire paraître les decrets d'application de la loi du 31/12/192 (article 6), concernant ce secteur.
Pour memoire, rappelons que M. BARNIER, precedent Ministre de l'environnement, s'etait engage devant le C.N.B. à faire paraître tous les decrets d'application de cette loi pour le 31/12/1994.
6 - FAUT-IL CONSTRUIRE UNE TROISIEME PLATE-FORME HORS ILE-DE-FRANCE ?
Sans attendre la publication du rapport final de la mission DOUFFIAGUES, le Conseil des Ministres, reuni le 11 octobre dernier, a pris la decision de developper la plate-forme de Roissy-CDG, en construisant deux nouvelles pistes, qui porteront la capacite globale de 76 à 120 mouvements d'avions par heure et le trafic annuel de la plate-forme aux alentours de 500.000 mouvements d'avions.
Aucun ENARQUE ne pourra faire admettre au riverain Lambda que 500.000 mouvements ne creeront pas plus de nuisances que 300.000.
Nous avons parfaitement conscience que le gouvernement d'aujourd'hui n'avait aucune solution de rechange, sinon perdre des parts de marches dans le transport aerien d'ici à deux ans.
Mais qui fera les frais de l'incurie de l'Etat, qui n'a pas su proteger le site de l'urbanisation ? encore et toujours les malheureux riverains !!!
Aussi, l'Etat se devait d'accompagner sa decision de toutes les mesures preconisees par la mission DOUFFIAGUES et dejà rappelees precedemment.
Or, le gouvernement se contente de dire dans son communique que la concertation doit se poursuivre... alors qu'elle n'a jamais commencee !
J'etais present à la manifestation des riverains de Roissy-CDG le dimanche 15 octobre dernier, où se trouvaient egalement de tres nombreux elus, maires, conseillers municipaux, generaux, regionaux, deputes.
Je puis vous dire que ceci a ete ressenti comme une provocation.
Madame le Ministre, je vous demande d'user de toute votre influence pour convaincre le gouvernement de ne pas s'engager sur une telle voie, mais de faire en sorte que s'opere dans le monde aeronautique la revolution des mentalites indispensable à l'ouverture de veritables negociations, dans un climat de confiance reciproque.