La quasi-totalité de ces plates-formes a été implantée au début du siècle, à une époque où l'aviation était naissante, peu polluante et où la région Ile de France avait un caractère rural dominant.Tous ces aérodromes ont été jalousement conservés malgré une urbanisation qui les a rendus extrêmement nuisants.

Les FLUX radar 2005 DES AEROPORTS DE ROISSY, ORLY et Le BOURGET.

 

Cliquez sur les images pour les agrandir Le BOURGET Flux radar 2005 aéroport du Bourget - arrivées face EST Flux radar 2005 aéroport du Bourget - arrivées face OUEST Flux radar 2005 aéroport du Bourget - départs face OUEST Flux radar 2005 aéroport du Bourget -départs face EST ORLY Flux radar 2005 aéroport d'Orly-arrivées face EST Flux radar 2005 aéroport d'Orly- arrivées face OUEST Flux radar 2005 aéroport d'Orly- départs face OUEST Flux radar 2005 aéroport d'Orly-départs face EST ROISSY Flux radar 2005 aéroport de Roissy-arrivées face EST Flux radar 2005 aéroport de Roissy- arrivées face OUEST Flux radar 2005 aéroport de Roissy-départs face OUEST Flux radar 2005 aéroport de Roissy-départs face EST   Actuellement, plus de 2500 avions par jour utilisent ces flux aériens

 

Le Rapport IAURIF 3 millions de Franciliens se partageraient actuellement les survols des avions de Roissy et d'Orly Ce rapport minimise le nombre d'habitants survollés. La population survollée par les flux des avions du Bourget qui passent sous les flux de Roissy et d'Orly n'est pas prise en compte   ATTENTION: Il ne faut pas confondre population survolée et population subissant les nuisances aériennes La population survollée jusqu'à 3000 métres Cliquez sur les images pour les agrandir

 

 

Prévision du trafic aérien (source: Eurocontrol) En prenant l'année 1995 comme référence     Si nous prenons les chiffres de 1995 comme référence, la prévision pour 2015 est de 3 millions 600 000 mouvements par an pour le grand bassin Parisien. En 2015, 10 000 avions par jour utiliseront les flux aériens qui survollent l'Ile de France

Aujourd'hui, ces plates-formes génèrent dans notre région environ 1.800.000 mouvements d'aéronefs (atterrissages où décollages) par an qui se répartissent de la manière suivante, pour les principaux sites : ( année 2001)

Ces plates-formes engendrent 1.800 000 mouvements par an au-dessus de notre région.

Soit 5000 mouvements d'aéronefs par jour dont plus de 2500 mouvements de gros-porteurs utilisés pour l'aviation commerciale passagers et fret.

Chaque aéronef utilise un " chemin d'écoulement " qui lui permet d'atterrir et de décoller des aérodromes. Les aéronefs provenant des 28 aérodromes créent des flux aériens qui sont gérés par les responsables de l'aviation civile pour en assurer la sécurité et la fluidité.

Les 2500 " gros porteurs commerciaux " qui décollent et atterrissent par jour de Roissy, d'Orly et du Bourget survolent l'île de France en montant à 3000 mètres où descendant de 3000 mètres...( 50 km )

L'UFCNA considère qu'à partir ou jusqu'à 3000 mètres, l'aéronef est générateur de nuisances sonores insuportables et producteur d'une pollution atmosphérique en NOX, CO et suies qui ne sont pas actuellement comptabilisées par le gouvernement.

Pour les riverains, habitant sous les flux aériens de ces aérodromes, la vie devient insupportable.

Ces flux aériens occupent toutes la superficie de l'île de France, ils s'étalent, s'entrelacent, se juxtaposent en créant des zones de nuisances jusqu'à plus de 40 km des pistes.

Les nuisances sonores

Plus les mouvements d'aéronefs augmentent plus les nuisances sonores augmentent.

Plus de 4.000 000 d'habitants d'Ile de France vivent sous les différents flux aériens.

Les pouvoirs publics minimisent systématiquement l'impact du bruit engendré par les aéronefs sur la population.

• Comment mesurer le bruit des avions pour qu'ils ne fassent pas de bruit.
  • Exellente explication de l'ACNUSA

Les pouvoirs publics minimisent l'impact du bruit sur la santé des riverains.

Les progrès de motorisations constatées sur les avions de nouvelle génération ne seront réducteurs de nuisances aériennes que lorsqu'ils seront majoritaires dans les flottes des compagnies aériennes ce qui est loin d'être le cas actuellement. Les avions construits en 1980 voleront encore en 2015.

Les riverains d'aérodrome sont sacrifiés.

La pollution

La population totale de l'ile de France est concernée. Officiellement, le trafic aérien produit localement 6900 de NOX par an:

L'équivalent de la production de deux énormes rafineries.

Totalement occultée par les pouvoirs publics jusqu'en 2000 la pollution locale du trafic aérien en Ile de France, malgré la désinformation ambiante a commencée a être mise à jour par le PRQA élaboré en 2000.

PRQA et PPA

Le Plan Régional pour la Qualité de l'Air (PRQA) a été introduit par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE) du 30 décembre 1996 et précisé par le décret 98-362 du 6 mai 1998. Il consiste à fixer les orientations à moyen et long terme permettant de prévenir ou de réduire la pollution atmosphérique afin d'atteindre les objectifs de la qualité de l'air définis dans ce même plan.
Révisé tous les 5 ans, ce plan doit être soumis à la consultation publique.

En complément du PRQA et au minimum dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants, des Plans de Protection de l'Atmosphère (PPA) doivent être élaborés par le préfet. L'objectif de ces plans est de ramener, à l'intérieur de la zone couverte par le PPA, la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur à des valeurs limites.
Pour y parvenir, les autorités peuvent prononcer la restriction ou la suspension d'activités polluantes et prescrire des limitations à la circulation des véhicules.
Les dispositions spécifiques applicables aux Zones de Protection Spéciales (ZPS) existantes sont reprises dans les PPA qui doivent les remplacer.

Le dernier PRQA a été approuvé le 31 mai 2000, après consultation du public. Concernant la pollution locale du trafic aérien en Ile de France, le PRQA exprimait son manque d'informations cohérentes sur le sujet et basait sa prospective sur une évaluation totalement erronée qui dénotait un manque total d'informations vérifiées sur ce sujet. Voir: http://ufcna.com/PRQAOrlyRoissy.jpg

La prospective PRQA envisageait 5300 tonnes/an de NOX pour l'année 2000 alors que l'inventaire PPA élaboré en 2004, malgré ses limites et en excluant le trafic routier induit par l'exploitation des aéroports et aérodromes (1770 T/A de NOX ) nous donne aujourd'hui le chiffre de 6900 T/A de NOX pour l'année 2000.

Les limites de l'inventaire

Pour se donner un objectif de réduction, il faut commencer par faire un inventaire objectif et complet.

• L'inventaire PPA de la pollution chimique du trafic aérien en IDF jugé nécessaire et suffisant, occulte le trafic routier induit par l'exploitation des 28 aérodromes d'IDF et la pollution chimique de 15 aérodromes: voir http://ufcna.com/PPA-IDF-NOX-aerien-.html
  •  
• La documentation donnée par les acteurs de la pollution chimique est encore trop flou selon Airparif: http://ufcna.com/Airparif-emissions-question.gif
  •  
• La norme LTO est appliquée "a la lettre" sans vouloir essayer de comprendre que la pollution chimique des gros porteurs ( les plus polluants) n'est comptabilisée en fait que jusqu'à 600 mètres d'altitude. La norme LTO est élaborée en considérant une pente de décollage et de montée de 10% pendant 2,9 minutes. Aucun gros porteurs ne peut utiliser une pente de montée de 10% . ( 6% parait plus juste) . Une grosse partie de la pollution chimique des avions les plus polluant au décollage n'est donc pas comptabilisé.
  •  
• L'information sur l'impossibilité des motoristes sur la réduction des NOX n'a pas été réellement explicité. Il aurait été important de comprendre et d'exprimer que si les mouvements du trafic aérien augmentent en Ile de France la production d'émission de NOX augmentera en conséquence.
  • Le moteur" Trent 900" équipera le A 380.

La contradiction et la prospective éludée

Les mesures de "réduction" des émissions envisagée par les acteurs du trafic aérien sont en contradiction des objectifs déclarés du PPA

• Le scénario PPA considèrent arbitrairement que les émissions du trafic aérien en IDF resteront à 6900 tonnes par an en 2010
  • L'inventaire PPA n'étant pas complet les émissions chimique du transport aérien IDF était plutôt de l'ordre de 9000 tonnes/an en 2000
  • Contrairement au PRQA qui envisageait une augmentation des mouvements de l'aéroport de Roissy a 600 000 en 2006, le PPA n'envisage aucune augmentation de la pollution chimique en fonction de l'augmentation du trafic aérien.
    • La décision des pouvoirs publics, en annulant la création d'un troisième aéroport à la périphérie de l'IDF, impose que l'augmentation du trafic aérien soit absorbée par les aéroports existants. L'augmentation de la capacité des aéroport de Roissy et d'Orly est donc inévitable.
  • Une augmentation de 100000 mouvements sur Roissy et de 50000 sur Orly entraînera une augmentation de 1500 tonnes/an de NOX .
  • L'amendement demandé par Nicole Azzuro lors du Conseil de Paris sur le PPA met cette contradiction en évidence.
  • En 2010, les émissions NOX du trafic aérien en IDF seront donc au minimum de 12000 Tonnes/an en incluant le trafic routier induit. Pourquoi le cacher?? Il faudra bien l'admettre un jour.
• Les mesures contractuelles du PPA concernant les émissions chimiques du trafic aérien en IDF sont consternantes et impliquent le sacrifice durable de la qualité de vie des riverains d'aéroports et des habitants d'IDF ( document PDF)
  • Considerant comme le signale Didier Hamon (ADP) à la réunion PPA du 10 décembre 2003 que:
    • "toute mesure qui pourrait être prise et qui pourrait affecter la croissance de cette industrie doit être prise avec sérieux au regard des enjeux politiques du développement de la région Ile-de-France et de la France, de la compétitivité des territoires et au regard des enjeux économiques pour les secteurs du transport aérien."
  • Considerant comme le signale Didier Hamon (ADP) à la réunion PPA du 10 décembre 2003 que:
    • "qu'il doit être clair dans l'esprit de chacun dans l'opinion publique qu'ADP n'est pas un transporteur mais un gestionnaire de flux, un logisticien.
  • Considerant comme le signale Didier Hamon (ADP) à la réunion PPA du 10 décembre 2003 que
    • "Faire contribuer le transport aérien à une réduction des émissions les jours d'alerte de pollution : c'est compliqué et difficile. ADP est prêt en 2004 avec ses partenaires à proposer une étude en association avec AIRPARIF pour rechercher les recommandations durables, c'est-à-dire faisables, acceptables ;"
  • Considerant comme le signale Jean-François Saglio President de la réunion PPA du 10 décembre 2003 que
    • "Le transport aérien, les plates formes aéroportuaires sont soumises à une concurrence redoutable, et oeuvrer maladroitement dans ce domaine pourrait compromettre la compétitivité d'ADP, ce que personne ne souhaite."
• Le PPA a donc accepté des mesures contractuelles concernant la pollution chimique du trafic aérien en IDF qui ne réduiront en rien les émissions NOX si l'on considère qu'une importante augmentation du nombre de mouvements est inévitable sur les aéroports concernés.
  • Nous sommes loin des objectifs PPA fixés par le Décret n° 2001-449 du 25 mai 2001 relatif aux plans de protection de l'atmosphère et aux mesures pouvant être mises en uvre pour réduire les émissions des sources de pollution atmosphérique.

Réflexions

• L'élaboration du PPA c'est fait dans une transparence remarquable de l'information étudiée
  • La plupart des informations de cette page d'information viennent du site internet PPA
• L'Union Française Contre les Nuisances Aériennes, ( Association nationale) regrette de ne pas avoir été invitée à participer aux réunions de préparation du PPA concernant le trafic aérien car:
  • Il est important d'agir rapidement pour une limitation du trafic aérien sur les 28 aérodromes d'IDF afin de maitriser les émissions NOX .
  • Il est important de créer rapidement une taxe pollution sur les avions pour inciter les compagnies aériennes à utiliser les moteurs les moins polluant.
  • Il est important de comptabiliser les émissions de suies qui sont des polluants cancérigènes et d'étudier leurs impacts possibles sur la santé des riverains et habitants d'IDF
  • Il est important, lors des pics de pollution, d'interdire le décollage des gros porteurs( extrèmement polluants) des aéroports de Roissy et d'Orly

( Un 747-200 chapitre 3 de 27 ans d'âge produit pour un cycle LTO( décollage et atterrissage jusqu'a 900mètres d'altitude) 55 kilos de NOX ce qui équivaut actuellement à la production NOX de 7300 voitures/essence qui font 50 kilomètres chacune où 2200 voitures/diésel qui font 50 km chacune) Base de calcul = norme voitures UE/2000

Les risques d'accidents aériens

Plus les mouvements d'aéronefs augmentent, plus la probabilité d'accidents majeurs augmente.

Les pouvoirs publics éludent totalement les risques d'accidents.

Les associations de riverains de l'aéroport d'Orly, réunies en assemblée générale à Chilly-Mazarin le 15 avril 1999, ont adopté la motion suivante :

Considérant que le Schéma Directeur de la Région lle de France 2015 approuvé par décret le 26 avril 1994, a prévu de stabiliser le trafic d'Orly à 200.000 mouvements par an,

Considérant que l'arrêté ministériel du 6 octobre 1994 confirme cet objectif qui a été approuvé par ADP, le comité des maires des villes riveraines, le Président du Conseil Général du Val-de-Marne,

Constatant que cet engagement n'est pas tenu et que le trafic avoisine aujourd'hui 250.000 mouvements par an,

Considérant qu'il est inadmissible dans une démocratie que l'Etat et les autorités administratives de tutelle ne respectent pas ou ne fassent pas respecter les textes,

Considérant qu'il est aujourd'hui connu de tous que les risques d'accidents augmentent avec l'accroissement du trafic et que chaque année, on frôle au moins une à deux fois, une catastrophe majeure autour de la plate-forme d'Orly,

Considérant que malgré toutes nos interventions, la situation perdure :

Les associations de riverains informent dès maintenant les responsables de l'Etat à leur plus haut niveau, les responsables régionaux, départementaux et locaux qui auront favorisé, encouragé ou accepté le dépassement annuel de 200.000 mouvements, qu'en cas de catastrophe aérienne au-dessus et autour de l'aéroport d'Orly, ils seront tenus personnellement responsables des conséquences et auront des comptes à rendre aux riverains qui se constitueront Partie Civile par l'intermédiaire de leurs associations,

Mandatent le Président de l'UFCNA pour communiquer le contenu de la présente motion aux Ministres concernés, au Directeur Général de l'Aviation Civile, au Président d'Aéroports de Paris, au Président du Conseil Régional d'lle de France, aux Présidents des Conseils Généraux du Val-de-Marne et de l'Essonne, aux Maires des communes membres de la C.C.E. de Paris-Orly.

A ROISSY

L'enquête publique préalable à la construction des deux doublets de pistes réalisée en 1996 avait fixé un objectif de trafic de 480.000 mouvements par an en 2015.

Le trafic a franchi le seuil des 470.000 mouvements par an en 1999.

Avec un trafic passagers de 44 millions en 1999, il est évident qu'avant 2007 le seuil des 55 millions de passagers sera atteint ce qui, avec un emport moyen inférieur à 100, impliquera un trafic mouvements de l'ordre de 600.000.

En appliquant la prospective d'augmentation du trafic aérien communiquée par EUROCONTROL ( 84% entre 1999 et 2015)

Les riverains, sous le flux des trajectoires aériennes sont maintenant persuadés que le gouvernement se moque ouvertement de leur qualité de vie.

Ils revendiquent avec de plus en plus de force :

• Le plafonnement des mouvements a 450000 maximum
• Un couvre feu de nuit de 22h à 7 h
• La mise en chantier immédiate d'un autre aéroport international hors Ile de France
• Le départ de FEDEX et le dégagement du trafic de fret sur des aéroports, non nuisants, spécifiques à cette activité,
• La reconnaissance, dans le plan de gêne sonore, d'une zone de nuisance largement plus étendue que celle décidé par les pouvoirs publics.
• Le transfert immédiat du fret de nuit sur l'aéroport de Vatry

A ORLY

Les objectifs réglementaires du SDRIF 2015 ne sont pas respectés, L'Arrêté du 6 Octobre 1994 limitant l'attribution des créneaux horaires sur l'aéroport d'Orly. prévoyait 200.000 mouvements environs pour 250 000 créneaux horaire attribués.

Aéroport de Paris et les Pouvoirs Publics ne respectent pas la Loi

Les associations de riverains sont farouchement opposées à tout déplafonnement et considèrent comme une vaste " entourloupe " " l'annualisation du bruit " que l'on voudrait y substituer.

En 1999, Lors d'une assemblée générale, les associations d'Orly ont même décidé, dans l'hypothèse où le déplafonnement leur serait imposé, qu'en cas de crash sur Orly, les responsables politiques et économiques ayant pris la décision ou l'ayant même simplement favorisée, seraient poursuivis devant les tribunaux en recherche de responsabilité.

Il faut savoir que dans les seules 28 communes directement riveraines de l'aéroport, ce sont 450.000 personnes qui vivent, dans 150.000 logements et les nuisances vont bien au-delà de 28 communes. Plus de 600 communes et villes sont concernées par les nuisances du trafic aérien d'Orly .

Alors doit-on poursuivre le développement de ces plates-formes, avec le risque de rendre notre région invivable et dangereuse ? A notre avis non et la nécessité de prévoir un troisième aéroport hors Ile de France s'impose dès maintenant où l'utilisation immédiate de l'aéroport de Vatry pour les gros porteurs bruyants et polluants qui utilisent l'aéroport d'Orly.

Le bilan actuel prouve que le développement des structures aériennes en île de France depuis les années 50 c'est effectué sans schéma précis, en faisant une impasse totale sur les problèmes d'environnement.

• 28 aérodromes dans le cercle de 50km de rayon que représente l'île de France est, aujourd'hui, en ce qui concerne l'environnement, une atteinte aux droits de l'homme.
  • Vouloir doubler le trafic aérien de jour et de nuit dans notre région en attendant la création d'un aéroport vers 2020 est une absurdité criminelle. ( risques d'accidents et augmentation de la pollution NOX et Suies )

• Prétendre plafonner les nuisances actuelles tout en augmentant le nombre de mouvements est une mystification. Il s'agit plutôt de minimiser au maximum par des calculs savants (annualisation du bruit ? ? ?) les nuisances existantes pour pouvoir en créer plus. Il est urgent de transférer le fret de nuit sur des aéroports non nuisants pour l'environnement (aéroport de Vatry) et d'instituer un couvre- feu nocturne sur tous les aéroports d'Ile de France.

• Gérer l'acquis en augmentant les mouvements aériens c'est fermer les yeux sur les probabilités d'accidents impliquant la population. ( Il était certainement improbable qu'un Concorde s'écraserait sur Gonesse). Mettre en danger la vie de la population riveraine, en toute connaissance de cause, est totalement inacceptable !

• Gérer l'acquis au nom de l'emploi ! Le transport aérien est en pleine évolution donc créateur d'emploi. La question est d'accepter de transférer les emplois en dehors de notre région.

• Gérer l'acquis en fonction des villes riveraines qui vivent de la manne que représente l'aéroport qui sinistre leurs villes. Un paradoxe car ces villes se paupérisent, l'immobilier a perdu 50 % de sa valeur, les promoteurs n'acceptent que de construire des logements sociaux dans lesquels les populations les plus défavorisées doivent supporter le bruit.
  Un campus universitaire, un parc d'attractions des entreprises de nouvelles technologie sur les hectares utilisés par les pistes d'Orly à 10 km de Paris seraient évidemment beaucoup plus créateurs d'emplois, d'harmonie et de joie de vivre.

   

  • Gérer l'acquis uniquement en fonction du développement économique des compagnies aériennes c'est oublier délibérément le coût économique généré par les nuisances induites: Paupérisation de l'habitât et dépenses supportées pour soigner les victimes des nuisances sonores et de la pollution.

• Gérer l'acquis dans tous les cas, c'est faire en sorte que les lois, arrêts, décrets soient appliqués correctement. Que les " flous juridiques " qui permettent un détournement systématique de la loi soient supprimés. Que les multiples commissions soient enfin transparentes, démocratiques et efficaces. Gérer l'acquis c'est respecter l'homme et son environnement.

La plupart des aérodromes Français sont implantés dans un environnement urbanisé.-L'Union Nationale ne peut en aucun cas accepter un report des nuisances aériennes sur d'autres aérodromes Franciliens ou de Province.

L'avion ne nous semble pas le meilleur mode de transport à l'intérieur de l'Hexagone et de l'Europe, le développement du réseau TGV à destination des capitales régionales et Européennes nous semble un bon moyen pour remplacer le transport aérien sur ces destinations,