La séance est ouverte à 10 heures sous la présidence de M. Nicolas Jacquet, préfet, Secrétaire général de la préfecture de la région Ile-de-France.

1- Propos introductifs du Président.

M. LE PRESIDENT.- Mesdames et Messieurs les élus, Mesdames et Messieurs les Directeurs et responsables professionnels, Mesdames et Messieurs les responsables associatifs, Messieurs les représentants d'EUROCONTROL,

Je vous propose d'ouvrir cette réunion du comité permanent d'Orly.

Je crois qu'il faut que nous nous félicitions de la tenue de cette première réunion du comité permanent qui était attendue par tous. Je suis sûr que cette instance nous permettra d'appréhender l'ensemble des problèmes avec un suivi et une continuité qui permettront d'améliorer la question des nuisances aériennes ainsi que de prendre en compte toutes les problématiques liées à l'environnement d'un grand aéroport comme celui d'Orly.

Nous avons un ordre du jour qui est assez chargé. Par conséquent, je vous proposerai que nous rentrions rapidement dans le vif du sujet et qu'EUROCONTROL ait la possibilité de faire son exposé sur l'étude qu'il a réalisée. Comme certains d'entre nous ont déjà entendu cet exposé, je demanderai à M. Griffin d'être peut-être plus rapide dans ses conclusions.

Ensuite, je proposerai à NLR de présenter ses propres conclusions.

Nous avons enfin un deuxième sujet également important qui est la modification des procédures de décollage face à l'est.

Je vous propose de renvoyer en fin de réunion les questions un peu globales d'organisation et de modalité de fonctionnement de notre comité permanent. On a eu une discussion de cet ordre hier à Roissy et je pense que nous pourrions évoquer ce sujet en fin de réunion, si vous en êtes d'accord.

S'il y a pas d'intervention préalable, je vais passer la parole à M. Griffin.

2.Réorganisation de la circulation aérienne en région parisienne

M. GRIFFIN (Eurocontrol).- Bonjour à tous.

Je présente mes excuses à ceux qui ont déjà assisté à ma présentation, mais je vais essayer de faire mon exposé aussi rapidement que possible.

Deux mots tout d'abord sur le mandat et le cahier des charges. Pourquoi a-t-on fait appel à EUROCONTROL ?

En ce qui concerne Roissy, vous le savez bien, il y a eu un développement de l'infrastructure avec les quatre pistes. Mais lorsqu'un aéroport a la capacité au sol, il faut également qu'il dispose de la capacité correspondante en ce qui concerne l'espace aérien. La DNA a fait en conséquence des propositions de révision de la zone terminale aéroportuaire de Paris (TMA).

Il a été demandé à EUROCONTROL de faire une analyse objective, de repérer les problèmes, si problèmes il y a, et aussi d'étudier les propositions de DNA et les propositions alternatives soumises par le biais du comité de pilotage, et si nécessaire, de mettre au point ses propres options.

Le calendrier de ce projet : ce projet a commencé le 16 mai et nous avons présenté notre rapport définitif au comité de pilotage le 24 septembre.

Comme vous le savez, il y a deux rapports soumis par EUROCONTROL :

Tout d'abord un abord dit "opérationnel" composé de quatre parties : l'analyse de l'existant ; une simulation en temps réel avec les aiguilleurs ; une partie technique de la conception de l'espace aérien ; et ensuite des évaluations sur simulateurs de vols Boeing 747 et 737.

D'autre part, nous avons l'étude sur l'impact sonore. On étudie les différentes zones et ensuite on voit quels sont les impacts à l'intérieur de chaque zone.

En ce qui concerne les critères retenus pour l'analyse ils était au nombre de trois :

Tout d'abord, on a donné la plus grande priorité à la sécurité ;

On a cherché également à réduire l'impact environnemental ;

Enfin, il fallait revoir les capacités de trafic tant pour aujourd'hui que pour demain.

Pourquoi fallait-il changer le système ? Pourquoi ces modifications ? C'est une question qui est revenue à plusieurs reprises hier.

EUROCONTROL, de façon tout à fait indépendante, a évalué le besoin de modification au-dessus de Paris. Il y a un problème dans le secteur Tango Papa, il s'agit des arrivées au point appelé MERUE.

En 2000, il y avait des retards pour un total de 9.200 heures à Roissy. C'est un des secteurs les plus pénalisés de toute l'Europe. C'est un vrai problème. Le mois, le pire, est le mois de juillet avec un total de 1.204 heures.

Pourquoi cette situation ? Le trafic arrive à Roissy de quatre directions différentes. Malheureusement le trafic venant du Sud-Ouest n'a pas de point d'entrée et tous les avions doivent passer au Nord-Ouest pour rejoindre les avions venant des Etats-Unis, d'Amérique du Nord et du Royaume-Uni. Il y a fusion de ces flux dans le secteur Tango Papa. Sur ce tracé radar, en rouge nous avons les arrivées, en bleu les départs et vous voyez qu'il y a fusion des flux dans ce petit espace aérien pour entamer l'approche vers Roissy.

Ce manque de point d'entrée au Sud-Ouest crée un déséquilibre des flux et il y a également des interactions avec les départs et cela bien sûr pose des problèmes en terme de sécurité.

Les conclusions en ce qui concerne la situation existante :

Il y a effectivement des problèmes avec les arrivées vers Roissy. Et cela s'explique par l'absence d'un point d'entrée au Sud-Ouest. Il y a effectivement des répercussions au plan de la sécurité et de l'efficacité. Il y a également des problèmes avec le secteur Tango Sierra mais je ne vais pas m'étendre là-dessus ce matin.

Jusque là j'ai parlé de Roissy, mais vous vous intéressez davantage au secteur d'Orly. Pourtant la situation de Roissy a un impact sur Orly. Qui dit changement à Roissy, dit changement aussi à Orly.

Sur cette planche, nous voyons les flux d'arrivées en violet, et les départs en gris. Les arrivées du Sud-Ouest passent au nord d'Orly avec une approche du nord vers l'aéroport d'Orly et ensuite il y a aussi des arrivées du sud-est.

Si on modifie les routes pour Roissy, il faudra également modifier ces trajectoires et déplacer ces arrivées plus vers le sud d'Orly.

Le comité de pilotage nous a demandé d'analyser toutes les options qui lui avaient été présentées. Il s'agissait plus précisément des arrivées vers Orly.

Trois possibilités avaient été présentées : tout d'abord la proposition de la DNA, puis celle d'Alertes Nuisances Aériennes (ANA), et enfin celle faite par C4A.

On a pratiqué des simulations en temps réel avec des aiguilleurs. A cause d'éléments techniques je ne vais pas m'étendre là-dessus - il fallait modifier les niveaux d'arrivées.

Voici le résultat de la simulation. Vous voyez la proposition de DNA avec les arrivées du Sud-Ouest au niveau 00 avec un vent arrière vers Orly, à 8 km au sud d'Orly. Ensuite les avions effectuent un virage pour entamer leur approche finale.

Nous avons retenu certains points et nous avons rejeté d'autres éléments de cette proposition : tout d'abord, le niveau de 3.000 mètres parce que pour répondre aux normes environnementales, nous pensions qu'il était possible de porter le niveau d'arrivée à 3.300 mètres. Nous pensions aussi qu'un virage effectué à 900 mètres pour l'approche finale était trop bas. Et donc on pourrait passer de 900 mètres à 1.200 mètres pour ce virage vers l'approche finale.

En revanche, nous avons retenu certains éléments de cette proposition.

En ce qui concerne la proposition de l'ANA, nous avons des arrivées qui passaient nettement plus au sud d'Orly avec intégration dans cette zone au sud de Melun avec le trafic arrivant du sud-est. Cela posait pas mal de problèmes avec les aiguilleurs parce qu'avec les arrivées ici, vous voyez les départs en rouge, et il fallait que les départs restent à une altitude faible pendant pas mal de temps de façon à passer en dessous des arrivées.

Cela a un impact sur les populations au sol. Egalement, il y avait des problèmes d'intégration des flux de trafic dans cette zone.

Encore une fois, nous avons retenu certains éléments de cet proposition de l'ANA.

Nous avons, par exemple, retenu un niveau d'approche plus élevé, bien plus élevé que les 2.700 mètres actuels. En fait, nous passons à 3.300 mètres pour les niveaux d'arrivées.

Egalement nous avons retenu la proposition d'une interception ILS à 4.000 pieds (1.200 mètres) pour l'approche finale.

Nous avons ensuite analysé la proposition de C4A :

Les arrivées se font plus au sud d'Orly avec intégration dans cette zone plus large au sud-est d'Orly. Mais dans ce cas, il y a un manque d'espace aérien. Nous nous trouvons à une grande distance d'Orly et c'est une zone où il y a beaucoup d'activités militaires.

Il faut créer peut-être un plus grand espace aérien à l'est et au sud-est d'Orly, mais là en fait c'est difficile parce que cette zone concerne également les arrivées vers Le Bourget et vers Orly.

Les départs, dans cette proposition, allaient passer au-dessus des arrivées mais vu les caractéristiques d'Orly, ce n'est pas possible dans bien des cas.

Mais encore une fois, nous avons retenu quand même pas mal de principes proposés dans le cadre de cet projet.

Nous avons, sur la base de toutes ces propositions, proposé notre solution. Nous avons, en fait, retenu les meilleurs principes de toutes les propositions et nous les avons intégrés dans notre proposition.

Voici un schéma technique - je ne vous demande pas de comprendre en fait les trajectoires, je vais en parler par la suite - qui représente selon nous la meilleure proposition pour tenir compte des autres propositions.

Nous avons soumis cette option à une simulation avec les aiguilleurs. Les arrivées arrivent à 3.300 mètres vent arrière. Les avions restent à 3.300 mètres le plus longtemps possible et ils entament leur descente après avoir dépassé le sud d'Orly. Les moteurs sont réduits et donc l'avion entame sa descente mais engendre moins de bruit.

Comment cela affecte-t-il les différentes populations ?

Sur cette carte nous avons ici Melun, Corbeil et Evry, Arpagon et Dourdan. Voilà l'approche finale. Actuellement les aéronefs sont à 900 mètres au-dessus de ce point. Nous proposons un niveau de 1.200 mètres parce que ce serait mieux pour l'environnement.

Ensuite, nous voyons comment il faut arriver dans cette zone. Ici nous voyons les trois possibilités qui vont avoir un impact au sud d'Orly. La proposition de l'ANA passe juste au sud de Melun. Voilà la proposition initiale de la DNA qui passe au nord de Dourdan et qui passe au-dessus de certaines zones à forte population pour entrer dans la zone de vecteurs radars. Enfin nous avons l'autre proposition EUROCONTROL qui passe au sud de Dourdan, au sud de Corbeil et d'Evry et qui passe au nord de Melun. Nous avons la ville de Sénart qui se trouve ici.

Toutes ces options ont fait l'objet de simulations Boeing 737 et 747 afin de voir les disponibilités des routes et pour calculer aussi la combustion des carburants et la distance parcourue.

Cette zone en rouge vous montre la différence entre une montée lente et une montée rapide. Vous voyez que la proposition de l'ANA est tout à fait au milieu de ces flux de trafic et donc les avions au départ devraient arrêter de monter pour voler en paliers et ne pas gêner les arrivées.

L'option C4A est très difficile pour tous les avions. Il y a des problèmes de montée avec cette option.

Nous avons donc étudié une autre procédure pour les départs qui serait appliquée non seulement à Orly mais aussi à Roissy pour que les avions au départ arrivent à une plus grande altitude, le plus rapidement possible. Je ne vais pas entrer dans le détail, mais je dirai simplement qu'avec cette nouvelle procédure les avions arriveraient à 1.000 mètres par rapport à la situation actuelle.

Il y a d'autres propositions aussi qui figurent à la suite de notre étude. Il y a d'autres mesures que la DNA pourrait mettre en oeuvre, non seulement pour Orly mais pour les autres aéroports aussi :

Il y a la mise en oeuvre d'une limitation de vitesse pour le trafic de 460 km/h, soit 250 noeuds. Cela soulagerait énormément les aiguilleurs.

Egalement nous pensons qu'il faut donner aux pilotes les distances au toucher des roues pour qu'ils puissent rester plus haut plus longtemps pour réduire l'impact sur l'environnement et adopter une descente continue. Un de mes collègues va vous en parler plus longuement par la suite.

Il y a l'augmentation de l'altitude de l'interception ILS pour passer à 1.200 mètres, je pense qu'on pourra mettre cela en oeuvre aussi pour les autres aéroports, et surtout pour les vols de nuit.

Egalement, il faut passer en revue les altitudes actuellement utilisées pour en dégager les avantages pour l'environnement.

En ce qui concerne les niveaux sonores, nous avons analysé les choses exactement de la même façon en prenant en compte la situation telle qu'elle existe pour Orly : voilà les routes que nous avons étudiées du point de vue de l'impact sur l'environnement.

En fait les routes passent au-dessus de populations assez denses. Voici la proposition de la DNA, celle de l'ANA et puis celle de C4A qui passe nettement plus au sud.

En ce qui concerne l'étude sur l'impact sonore, il y avait trois zones d'évaluation :

Tout d'abord, la zone interne. On peut y mesurer le bruit en fonction de pratiques internationales.

Nous avions ensuite la zone intermédiaire. Dans cette zone, on peut simplement estimer les niveaux de bruit mais non pas en se basant sur des critères internationaux.

Ensuite nous avions la zone externe et dans cette zone il est presque impossible d'analyser le niveau sonore de façon fiable.

Avant d'entrer dans le détail, je vais partager avec vous quelques idées pour que vous compreniez le système de décibels. Nous avons, par exemple, le système suivant : le niveau sonore est de 65 décibels si vous vous trouvez près d'une grande route, en zone de banlieue. Si vous êtes dans un champ la nuit, vous avez un niveau de 25 décibels de bruit de fond, avec tout ce qui est animaux nocturnes etc.

En ce qui concerne les zones intérieures, nous avons les courbes DNL 55 / 60 et 65.

Voilà les critères internationaux ou justement il y a problème sonore. Vous voyez que c'est assez près d'Orly. Ici, nous avons les courbes pour les arrivées et pour les départ : 55 / 60 / 65

Dans toutes les options étudiées, les contours sont exactement les mêmes, il n'y a aucun changement. On a confié une étude à des consultants indépendants du Royaume Uni qui ont étudié la situation de façon tout à fait objective.

Deuxième zone où il y a du bruit, la zone intermédiaire, mais où on peut pas mesurer ce niveau sonore selon les critères internationaux. Encore une fois, c'est assez près d'Orly. Voilà donc le contour existant et les autres contours DNA, l'option de C4A et notre propre option.

Nous n'avons pas de moyen acceptable de mesurer l'impact sonore. En effet, il y a des niveaux de bruit très bas puisque les avions sont à une altitude relativement élevée. C'est ce que nous appelons le "vol propre", il n'y a pas de volets ouverts etc.

Le problème est de savoir dans quelle mesure l'on perçoit l'avion. Peut-être qu'on le voit sans pour autant l'entendre. On voit l'avion s'il fait beau. Vous pouvez également si vous êtes allongé dans un champ entendre l'avion, mais si une voiture passait à proximité, peut-être ne l'auriez vous pas entendu.

Les conclusions de nos experts sur cette étude de bruit, je dois avouer que moi même je ne suis pas expert en matière de bruit, sont que pour la zone interne il y a aucune différence entre les options. C'est ressorti assez clairement de ces études.

Pour la zone intermédiaire, les niveaux de bruit sont bas. Il y a quelques différences mais l'idée d'avoir une interception plus élevée peut améliorer les choses

Et pour la zone externe, les niveaux ne sont pas mesurables pour le trafic entrant à l'arrivée. En fait le point clé est : est-ce que l'on perçoit l'avion ? Et dans ce cas, les bruits de fond ont leur importance. Si vous avez une radio près de vous ou une route qui passe à proximité, vous n'entendrez pas l'avion. S'il n'y a aucun autre bruit, peut-être l'entendrez-vous.

Les avions à l'arrivée avec notre proposition de 3.300 mètres donnent un niveau de bruit quasiment non-mesurable. Et plus l'interception de l'approche finale est élevée, notre idée était de la mettre à 1.200 mètres, moins il y aura de bruit.

Pour l'étude complète, voici nos recommandations finales :

Tout d'abord, la proposition EUROCONTROL qui a tenu compte du meilleur de toutes les différentes options et a essayé également de tenir compte des différentes préoccupations, pourrait être choisie.

Nous recommandons par ailleurs que la DNA puisse mettre en oeuvre son plan le plus rapidement possible à cause du problème dans le secteur Tango Papa.

Mon avis personnel et que c'est urgent, non seulement pour le système du trafic français, mais au niveau de l'Europe entière.

Nous proposons également que la DNA commence à réviser la situation dans la zone de Paris nord et de la Région parisienne. Les choses changent très rapidement, nous avons une génération d'aéronefs bien différente aujourd'hui de ce qu'elle était il y a 20 ans.

Nous pensons qu'il y a vraiment une marge permettant d'améliorer la situation avec les différentes procédures déjà décrites. EUROCONTROL tient à soutenir la DNA dans ce processus si toutefois ce soutien était requis.

Je vous remercie de votre attention. Je dois dire que cela a été intéressant de faire ces exposés au cours de ces deux journées. Je répondrais à toutes vos questions, si vous en avez, avant de partir à l'heure du déjeuner.

Mme VOISIN.- Je vais passer la parole à M. Van Engelen de NLR pour la suite des résultats ce de cette étude.

M. VAN ENGELEN (NLR).- Bonjour Mesdames et Messieurs,

Le comité de pilotage nous a demandé d'examiner les mesures SOURDINE. SOURDINE est un projet financé par la Commission européenne afin d'optimiser les procédures de moindre bruit, principalement concernant l'approche finale, les zones internes ou les zones intermédiaires dont vient de parler EUROCONTROL.

On nous a demandé de faire cela d'une manière qui puisse être comprise par des personnes non expertes. Nous avons rédigé un rapport, je pense que vous en avez tous reçu copie, rapport qui a été traduit par M. DELORT.

Les grands chapitres de ce rapport sont les suivants :

Premier chapitre : l'examen général du projet.

Deuxième chapitre sur les bruits des avions et les procédures d'exploitation

Ensuite un chapitre qui traite plus particulièrement du projet SOURDINE et des options.

Enfin ce qui doit être le plus important pour vous, sans doute, à savoir l'évaluation des mesures sourdine pour la région parisienne.

Je termine ensuite par des remarques de conclusion et quelques annexes.

Dans cet exposé, je vous parlerai uniquement de l'évaluation pour la région parisienne et surtout de la possibilité de mettre en place des procédures de moindre bruit qui ont été identifiées

Voici une image d'une approche finale, pas tout à fait à la bonne échelle parce que l'échelle de la hauteur n'est pas la même pour le plan horizontal, qui est une approche standard. Les aéronefs s'alignent d'abord au point de convergence à environ 20 kilomètres du seuil de piste. Le vol se poursuit sur deux ou trois milles, ensuite à 17 kilomètres, ils commencent leur descente avec un angle de 3 degrés jusqu'au seuil de piste.

A 900 mètres d'altitude, 3.000 pieds, c'est une approche typique pour la région parisienne.

Une mesure examinée dans le projet SOURDINE est celle des volets réduits et de la sortie retardée du train d'atterrissage. Ici avec le même  dessin, j'ai indiqué ici quel était le gain en terme de bruit, en vert, principalement avec le train d'atterrissage. Les procédures de fonctionnement indiquent que la sortie du train d'atterrissage peut être retardée entre le point situé à 9 km du seuil de piste jusqu'au point situé à 6 km, donc cela fait trois kilomètres de moins de poussée et de traînée et moins de bruit.

A 6 kilomètres, le train d'atterrissage doit être sorti parce que c'est la limite de stabilisation de l'appareil pour l'atterrissage.

On peut également retarder l'ouverture des volets et donc il y a également moins de traînée et un peu moins de poussée et l'on aura une réduction du bruit

C'est une mesure qui peut être mise en oeuvre en un temps très court, c'est une pratique recommandée dans les aéroports européens et également par Air France.

Une autre mesure qui a été examinée dans le projet SOURDINE est l'augmentation de l'altitude d'interception du glide. L'altitude d'interception est de 900 mètres, 3.000 pieds. Il y a également une approche standard à 4000 pieds. Ces altitudes peuvent être étendues à 5.000 ou 6.000 pieds mais vous voyez ce qui se passe : le point de convergence, la petite croix noire ici, s'éloigne du seuil. Il y a déplacement du point d'interception, ce qui signifie de nouvelles routes de trajectoires pour intercepter ce point.

Vous élevez l'altitude d'interception de 3.000 à 5000 pieds, vous avez un déplacement de 17 et 29 kilomètres, et de 23 à 35 kilomètres s'il s'agit de passer de 4.000 à 6.000 pieds, mais à des altitudes plus élevées il y a moins d'effets au sol.

Le déplacement du point d'approche finale nécessitera peut-être de nouvelle routes de trajectoire et signifie également un déplacement des nuisances sonores.

Un autre point à signaler, avec une altitude d'interception à 6.000 pieds, on aura d'avantage d'appareils en approche finale, ce qui signifie que le signaux ILS seront perturbés d'un avion à l'autre par l'avion précédent, ce qui risque de détériorer le confort des passagers.

Pour ce qui concerne les procédures de décollage, il y a une procédure OACI standard qui indique que la montée se fait à poussée maximum jusqu'à 450 mètres pour la procédure OACI-A, ou 300 mètres pour la procédure OACI-B, puis une poussée réduite jusqu'à 900 mètres et ensuite une accélération en montée. La procédure A est celle qui pratiquée de façon préférentielle dans les aéroports européens, c'est donc l'exemple que je vous montre ici.

Cette procédure pourrait être optimisée encore au-dessus de 450 mètres. Dans cet exemple, vous avez à une altitude de 500 mètres une réduction considérable de la poussée, ce qui signifie moins de bruit au sol. Mais il y a un inconvénient car l'avion grimpe en altitude plus basse et donc il y a déplacement du bruit plutôt qu'autre chose.

Pour la procédure OACI-A, on a une amélioration en terme de bruit puisque le bruit se situe plus loin de l'aéroport. C'est une option préférée de la plupart des aéroports et des compagnies européennes. L'optimisation de cette procédure a été examinée. On en a conclu qu'il fallait développer les systèmes de gestion de vol et qu'il fallait également une modification et une standardisation des flottes. Mais cela risque de prendre pas mal de temps.

L'approche en descente continue. Ceci a trait au point avant la convergence avec le signal ILS. Une descente continue, autrement dit, cela veut dire qu'il n'y a pas de palier horizontal avant interception du glide.

Il y a des problèmes au niveau de la définition de cette approche en descente continue et de ce qu'elle implique en termes de changement de poussée ou de ralenti, est-ce qu'elle se fera sous ATC ou sous contrôle aérien, et si ce n'est simplement qu'une transition vers l'ILS.

En termes de bruit, les avantages sont supérieurs à celui de l'interception du glide parce que cela se fait sur des secteurs différents.

C'est une procédure qui peut-être mise en oeuvre, déjà pendant la journée où le contrôle aérien permet au pilote d'optimiser sa descente, ou même de nuit. Cela a été fait à Schiphol mais il y a 4 minutes entre les avions parce qu'il est plus de difficile de prédire ou se situeront les avions.

Ensuite, on peut avoir des angles d'approche à pente un peu plus importante. Au lieu d'être à 3 degrés, on peut avoir des angles à 3,5 degrés. La trajectoire est un peu plus élevée et cela induit un peu moins de bruit au sol.

Mais il faut dire que cela n'est permis que s'il y a des obstacles et l'avantage au niveau du bruit n'est pas énorme. Dans l'exemple, on ne gagne que 150 mètres de plus au maximum.

Et cela prendra un certains temps parce qu'il faudra modifier les normes internationales.

SOURDINE mentionne également la possibilité d'atterrissage avec double seuil : le toucher des roues au sol est déplacé d'un kilomètre, dans l'exemple, par rapport au seuil et l'aéronef pourrait descendre selon un angle plus important que le précédent.

Au niveau du bruit, il n'y a pas beaucoup de différence. La trajectoire n'est que de 50 mètres plus élevée avec un décalage d'un kilomètre du seuil et l'application est limitée aux aéronef légers et moyens. Cette procédure nécessite également quelques changements d'infrastructures au sol. C'est quelque chose qui est à l'essai à l'aéroport de Francfort mais non pas pour des raisons de nuisance sonore mais de capacité. On en est encore à la phase expérimentale et nous pensons qu'une mise en oeuvre ne pourrait se faire qu'à moyen ou à long terme pour les aéroports de Paris.

Enfin, il y a la descente continue avancée, une procédure un peu futuriste pour bénéficier de tous les avantages de la descente continue, avec une navigation radio à quatre dimensions à forte prédiction qui permet de savoir exactement où se trouvent les aéronefs, d'avoir un bon contrôle aérien et de savoir exactement à quel moment l'avion se posera.

Mais ceci ne peut être envisagé qu'à long terme.

Le comité de pilotage a posé aussi des questions sur deux autres points : les atterrissages vent arrière et les nouvelles technologies telles que MLS.

En ce qui concerne les atterrissages vent arrière, il y a des limites et des problèmes de sécurité du fait de la perte de performance des aéronefs. Les pilotes auraient sans doute des objections parce qu'il y a le risque de confrontation avec une trajectoire en sens opposé.

Pour ce type de procédure, il faut un mélange d'opération est et ouest à Charles de Gaulle et cela complique encore la question des routes. Nous ne recommandons pas cette solution mais elle pourrait être examinée plus avant.

En ce qui concerne MLS - on a montré que l'ILS au niveau de l'approche finale présentait quelques limitations MLS une nouvelle technologie supérieure à l'ILS qui permettrait d'appliquer de nouvelles procédures comme les approches courbes ou la descente continue avancée.

Mais cela nécessiterait pour cela de nouveaux systèmes certifiés dans les aéroports et les avions et aujourd'hui, ce qui manque, c'est un soutien coordonné au niveau international pour le MLS.

En conclusion, beaucoup de choses ont déjà été mises en oeuvre. Il y a des améliorations limitées que l'on pourrait encore obtenir mais cela demanderait une coordination internationale assez importante. De petites améliorations pourraient être significatives pour les riverains et il faudra examiner ces possibilités de façon un peu plus approfondie.

Je vous remercie.

Mme VOISIN (Préfecture Ile-de-France).- Je remercie M. Van Engelen et je passe la parole à M. Bruneau de la DNA.

M. BRUNEAU (DNA).- Bonjour, Mesdames et Messieurs.

Vous avez entendu une présentation du rapport d'expertise EUROCONTROL qui avait été commandé dans le cadre d'une concertation élargie mise en place par le Ministre au début de l'année et qui s'appuyait sur un comité de pilotage regroupant des élus des huit départements de la petite et grande couronne.

Cette étude s'appuyait aussi sur des groupes départementaux de concertation qui se sont réunis dans chacun des départements, sur des auditions qui ont été effectuées par EUROCONTROL qui a permis d'entendre un certain nombre d'associations.

Ceci a donné lieu à ce rapport d'expertise qui s'est focalisé sur la vent arrière d'Orly en configuration face à l'ouest.

Parallèlement à ce processus de concertation élargie, il y a des dispositions réglementaires et législatives qui nous imposent de saisir d'une part les CCE et d'autre part l'ACNUSA. C'est l'objet de la réunion d'aujourd'hui.

En application de ces dispositions et surtout des recommandations formulées par l'ACNUSA quant aux éléments dont cette autorité indépendante souhaitait disposer pour pouvoir formuler son avis, la Direction Générale de l'Aviation Civile et Aéroports de Paris ont été amenés à élaborer un dossier global sur l'ensemble du projet réorganisation qui vise les trois plates-formes : Orly - CDG et Le Bourget.

Nous nous sommes appuyés sur des recommandations formulées par l'ACNUSA en terme d'éléments pertinents qu'elle souhaitait avoir, en l'occurrence des zones de survol, des zones de bruit selon des critères qu'elle a elle-même établis, des tranches de survols par 1.000 mètres ou des zones de bruit en fonction de critères de type Leq/ 1 heure - Lmax ou Lden. Nous avons pour cela rassembler l'ensemble des éléments pertinents, nous avons bâti un CD Rom ce sera l'objet de la présentation de M. DELORT du Service du Contrôle aérien - qui est un support de présentation et de diffusion de l'information pour laquelle vous avez déjà eu des éléments papier.

Dans ce CD Rom, on va trouver l'ensemble des éléments, y compris les rapports d'expertise d'EUROCONTROL dans son intégralité et en version française ainsi que le rapport d'expertise de NLR et un certain nombre d'études commandées en particulier à l'Agence Eurocontrol Brétigny en matière de zone de bruit conformément aux recommandations de l'ACNUSA pour pouvoir disposer de ces zones de bruit en fonction de différents indicateurs.

J'insiste sur le fait qu'il s'agit d'un support de présentation à des fins pédagogiques et didactiques dont vous avez déjà eu, au plan du contenu, la quintessence.

Avant de laisser la parole à Thierry Delort, je voulais rappeler quelques éléments sur ce projet de réorganisation concernant Orly et les contraintes fortes qui ne sont pas remises en cause à cette occasion :

D'une part, du fait qu'il n'y a pas de modification en dessous de 1.000 mètres s'agissant des trajectoires finales d'approches ou de départs, il n'y a pas de modification des Plans d'Exposition au Bruit ou des Plans de Gêne Sonore.

Deuxième chose, il y a pas de modification quant à la limitation des 250.000 créneaux à Orly.

Dernier élément, cela va de soi mais encore faut-il le répéter, il n'y a pas de modification envisagée quant au couvre-feu sur la plate-forme d'Orly.

Je ne reviendrai pas sur les raisons du changement. On a déjà eu l'occasion, en particulier lors de la CCE de février, d'exposer les raisons qui nous ont amené à réorganiser le dispositif de circulation aérienne en région parisienne.

Je voulais insister sur le fait qu'indépendamment des évolutions de trafic à court ou moyen terme pour lesquelles on peut avoir quelques incertitudes, en particulier suite aux événements tragiques que l'on a connus récemment, il n'en reste pas moins vrai que dans les raisons qui nous ont amenés à envisager ce dispositif, il y a des difficultés actuelles, qu'elles s'expriment en termes de délai compte tenu des problèmes de saturation dans certains secteurs de contrôle d'approche, ou qu'elles s'expriment en termes de complexité de trafic à gérer, en particulier dans les zones de guidage radar situées au nord-est ou nord-ouest des pistes de Roissy pour lequelles on a des problèmes de saturation évidents.

Je me permets d'insister sur le fait qu'il y a de toute façon une certaine urgence à mettre en oeuvre ce dispositif pour résoudre les difficultés que l'on rencontre aujourd'hui.

J'ai cru comprendre à la lecture du rapport EUROCONTROL et à l'écoute de leur expert, que l'agence EUROCONTROL apportait son soutien à la mise en oeuvre à court terme de ce dispositif.

Enfin un mot sur le calendrier :

Ce qui est envisagé, pour répondre à ces difficultés, est une mise en service de ce nouveau dispositif à l'échéance de l'été aéronautique 2002. Pour des raisons de formation des contrôleurs aériens, d'information et de formation de la communauté des pilotes, le calendrier envisagé est le suivant : publication et mise en service officielle le 21 février pour que le dispositif soit pleinement opérationnel fin mars, sachant qu'en amont le processus de décision et de consultation institutionnel nous amène à une saisine officielle des CCE les 15 et 16 octobre, une saisine de l'ACNUSA dans la foulée, qui devrait rendre son avis d'ici la fin du mois, ce qui pourrait amener le Ministre à prendre une décision avant la fin du mois ou au tout début du mois de novembre.

Merci, Monsieur le Préfet.

M. LE PRESIDENT.- Merci.Monsieur

M. HERRY (Comité Défense aéroport Orly).- C'est le premier comité permanent de la CCE d'Orly.

Je considère que cette structure - la CCE - et tout ce qui a été fait dans la dernière période - la création de l'ACNUSA etc. - sont autant de points d'appui solides pour travailler à la construction d'un dialogue positif pour gérer de bonne façon cette question importante de l'activité aérienne.

Pour autant, je veux, en préalable, constater qu'on est quand même sur une manière un peu unilatérale de fixer l'ordre du jour.

Je conçois bien que cette question des nouvelles procédures soit pour la DGAC, ou pour les autorités aéroportuaires, d'une urgence criante puisqu'il y a des questions qui se posent à Roissy et que, par conséquent, on ait mis toute la mécanique en route pour aboutir le plus rapidement possible.

Je vous fais observer une chose : dans cette affaire, la pression s'est complètement déplacée vers le sud de la région parisienne, départements de l'Essonne et de Seine-et-Marne. Mais paradoxalement la structure mise en place, la CCE, reste sur le dispositif ancien, c'est-à-dire sur les populations les plus directement touchées par les activités aéroportuaires puisque ce sont les élus concernés par le Plan d'Exposition au Bruit qui sont membres, s'ils ont été élus, de ces commissions.

Je voudrais qu'on m'entende sur cette question, car on a beaucoup travaillé ces dernières années, à toute une série de questions. Curieusement, j'ai l'impression que tout cela est enfoui maintenant dans les tiroirs et qu'il est plus que temps de les en sortir.

Je voudrais citer deux choses au moins :

Tout d'abord, tout le débat autour du devenir de l'aéroport d'Orly. Je vous rappelle que le Ministre avait, dans une réunion en 1999, fixé 20 propositions permettant de travailler l'équilibre, en quelque sorte, entre activité aéroportuaire et emploi et avec toute une série de questions récurrentes formation, intégration des jeunes, observatoire etc. - autant de questions qui ont trouvé des débouchés plus importants sur Roissy. J'en parlais avec M. Guérin hier. On attend toujours sur Orly un premier ordre du jour autour de ces questions sur les 20 propositions du Ministre. C'est le premier point.

Deuxième point : il y a eu aussi tout un travail ici même autour de l'élaboration de la Charte de l'environnement de l'aéroport d'Orly. Cette charte a été élaborée avec des propositions tout à fait intéressantes et intelligentes. Mais depuis je n'ai pas vu de signature formelle du ministre, mais surtout on a l'impression qu'on a amusé la galerie et qu'on l'a rangée dans les placards. Or cette charte était justement une sorte d'approche nouvelle intelligente du dialogue.

D'ailleurs est-ce que toutes les disposition prises pour qu'on dégage le ciel le plus haut possible à 3 4 10 ou 15 kilomètres de l'aéroport n'auront pas de conséquence négative pour ceux qui habitent directement en-dessous ?

Voilà ce que je voulais dire, Monsieur le Préfet, sur cette question. Je voulais le dire en début de séance, je suis arrivé en retard et je vous prie de m'en excuser, mais j'observe quand même  que nous avons été invités à participer à la réunion dans l'hémicycle de l'assemblée régionale pour une présentation de ces choses. Nous avons une séance de présentation aujourd'hui, j'imagine qu'il y en aura une autre en CCE bientôt. Bref, on sera des experts sur toutes ces questions, très bien pour nous ! Mais, il y a des préoccupations autres, il y a surtout cette dimension : l'intégration d'Orly, son devenir dans le cadre du projet de troisième aéroport etc. Il y a de nombreuses questions qui nous angoissent beaucoup.

M. LE PRESIDENT.- J'ai proposé en début de séance que tous nos problèmes de mode de fonctionnement et d'organisation, soient traités en troisième point de l'ordre du jour. Comme nous avons EUROCONTROL qui arrive d'Amsterdam et NLR qui nous a rejoint, par courtoisie vis-à-vis d'eux, il me semblait préférable que nous prenions ces sujets-là dans un premier temps pour pouvoir les libérer par la suite.

Si vous le voulez bien, on va reprendre ces différents points tout à l'heure. Nous avons installé la CCE le 10 juillet et la CCE a dit : nous voulons que le comité permanent prépare d'une part notre réunion de CCE sur le problème des couloirs et nous voulons d'autre part, que le comité permanent se penche sur le problème des décollages face à l'est.

C'est pour cela que les deux points ont été inscrits à l'ordre du jour. Bien évidemment tout ce que vous avez évoqué sera abordé, et il faudra qu'on se mette d'accord sur le rythme de nos réunions

M. HERRY (Comité Défense aéroport Orly).- Les vingt propositions sont tout de même de juin 1999 si nos souvenirs sont exacts.

M. LE PRESIDENT.- Il y a très peu de temps, on a justement fait le point de ce qui avait bien avancé et de ce qui avait un peu plus tardé. Ce sujet est effectivement tout à fait actuel.

Si cela ne vous ennuie pas, on termine et après avoir libéré EUROCONTROL et NLR, nous reprendrons nos préoccupations d'organisation interne. Je rappelle aussi que nous avons deux auditions sur le problème des décollages face à l'est. Je ne voudrais pas que ceux qui sont venus par rapport à ce calendrier attendent trop.

Nous y passerons tout le temps nécessaire, mais en troisième point de l'ordre du jour.

Monsieur Delort

M. DELORT (DGAC).- Merci, Monsieur le préfet.

C'est un exposé qui est dans le 1er point de l'ordre du jour qui est la problématique de la création du 4ème point d'entrée sud-ouest pour Roissy qui a des conséquences jusqu'à Orly.

Je répète ce qu'a dit M. Bruneau : tout ce que je vais vous montrer est disponible sous forme papier. Cela fera partie du dossier qu'on est en train d'envoyer pour les CCE de Roissy et d'Orly des 15 et 16 octobre.

Le CD permet aujourd'hui une présentation plus facile, plus pédagogique avec quelques points qui sont peut-être plus difficiles à faire sur papier.

Troisième point important : cette étude a été faite sous la responsabilité des services de l'Aviation Civile, soit DGAC ou ADP, elle n'est pas faite sous le contrôle d'EUROCONTROL. On a intégré dans ce CD l'étude qu'EUROCONTROL a faite, de même qu'on y a intégré celle de NLR, les propositions des associations, mais cela ne fait pas partie de l'étude proprement dite EUROCONTROL.

Dernière précision, le support CD sera disponible à partir de la mi-octobre. Je le répète, tous les documents papier seront disponibles en avance pour les CCE mais le support CD, lui même, qui permet une plus grande diffusion dans les mairies et préfectures, sera disponible à partir de la mi-octobre. Aujourd'hui, celui que je vais vous montrer n'est qu'un prototype. Donc veuillez m'excuser si vous y repérez quelques imperfections ou quelques très légères inexactitudes, normalement les ordres de grandeur sont respectés.

Voici les raisons du changement, le processus de concertation et puis les procédures qui vont changer

Allons directement au vif du sujet.

Vous avez des fonds de carte. Ce sont les mêmes que ceux qu'on avait distribués au comité de pilotage du lundi 24 septembre. A partir de ce fond de carte IGN, on a le choix entre les aéroports qu'on veut considérer, soit Orly plus CDG, soit Le Bourget.

Allons sur Orly et CDG. Ensuite on a le choix de la configuration face à l'ouest ou face à l'est.

Enfin on a le choix entre situation actuelle ou situation projetée, le situation projetée pouvant offrir différentes variantes.

A partir de là, on peut avoir accès aux informations que l'on souhaite obtenir. Par exemple quantification des flux. On voit si ce sont des arrivées ou des départs et puis vous avez des chiffres qui représentent les chiffres de trafic typique d'une journée chargée.

Par exemple, dans le cas d'Orly, on a 210 vols qui arrivent du sud-ouest avec la vent arrière nord actuelle qui passe entre Orly et Paris, qui traverse Porte d'Orléans pour aller se poser à Orly ; 175 vols qui viennent du sud-est ; 295 vols des départs vers le sud ; 45 vols qui partent vers l'est.

Les taches de couleur : en bleu intense, c'est de 0 à 1.000 mètres ; le bleu intermédiaire de 1.000 à 2.000 mètres et le bleu ciel, c'est de 2.000 à 3.000 mètres.

Il est important de bien noter qu'on s'est arrêté à 3.000 mètres. Vous comprenez bien que les avions sont en descente, on a commencé à les tracer à partir du moment où ils descendaient en dessous de 3000 mètres.

D'autre part, il y a bien marqué "survols" et là "altitudes", autrement dit ce ne sont pas des courbes de bruit exprimé en décibels, ce sont bien des altitudes qui ont été tracées à partir d'enregistrements radar de dispersion et on regarde à la fois quelles sont les dispersions dans le plan horizontal et dans le plan vertical pour pouvoir tracer cela.

Pour vous illustrer comment cela peut marcher, on a accès à une fiche d'aide, par exemple une fiche qui explique comment on trace les survols et là on peut visualiser une journée typique dans la situation actuelle. Par exemple Orly, arrivées en face à l'ouest, c'est l'intitulé du bouton, et là vous voyez qu'on a fait rejouer en simulé avec un logiciel pour la journée du 23 juin les enregistrements radar réels pour les faire tous arriver en même  temps. Vous voyez la dispersion. Sur la vent arrière, c'est très fin. Vous voyez la zone de guidage radar et les arrivées du Nord-Est.

On a fait cela pour les arrivées, pour les départs, pour Roissy, pour Le Bourget, pour le face à l'est, pour le face à l'ouest et ceci pour la situation actuelle.

Ensuite il y a des informations sur les quantifications de populations. M. Bruneau pourra vous montrer des tableaux récapitulant tous ces chiffres.

Pour prendre un exemple, on a compté, sous ces zones de couleur, les communes qui étaient concernées dont le centre était sous les différentes couleurs et en additionnant on a un décompte de population. Par exemple Orly dans la situation actuelle, pour les arrivées : de 0 à 1.000 mètres c'est 154.000 personnes ; de 0 à 2.000 mètres, c'est 585.000 ; et de 0 à 3.000 mètres, c'est 960.000.

M. BONNETAIN (ADEV).- Comment sont décomptés les habitants quand il y a un passage sur un morceau de la commune ? Comment appréciez-vous cette densité de population ?

M. DELORT (DGAC).- On avait une difficulté : le recensement de 1990 accessible dans des bases INSEE permet un comptage par " îlots". Le problème est que ce sont des données de 1990. L'ACNUSA nous a demandé de prendre en compte le recensement de 1999 qui n'est pas encore disponible sous forme d'îlots, on ne l'a que sous forme de communes. On avait le choix entre des données précises mais obsolètes, ou des données un peu moins précises mais récentes. L'ACNUSA nous a demandé de prendre des données récentes. On a pris le recensement de 1999, commune par commune. On a compté une commune quand son centre était disposé sous la tache de couleur.

Il y a des chiffres qui vont à la personne près. On n'est pas naïfs, on sait très bien que les comptes ne sont pas exacts à la personne près. Mais où s'arrêter ? Simplement on a compté, comme c'était dans le recensement, commune par commune, on a additionné les communes.

Deuxième remarque, il est évident que cette approximation est mieux que rien et surtout elle garde une certaine valeur quand on fait du comparatif. Il est évident qu'en absolu on ne peut pas dire expressément si c'est exactement ce nombre de population, mais en revanche, quand on fait du comparatif, l'approximation garde un certain sens. Si on a tendance à sous-estimer, comme vous le pensez sans doute, c'est une idée qui peut venir à l'esprit, on aura ce biais à la fois dans la situation actuelle et dans l'évaluation de tous les projets.

En terme absolu, on ne peut pas y accorder une confiance totale mais en faisant du relatif, cela a un sens.

Voilà pour la situation actuelle et il y a la même chose pour Roissy par tranches, pour les arrivées et pour les départs.

Situation projetée :

Vous comprenez que pour faire ce genre d'étude, il faut un certain temps, c'est complexe, il faut une certaine stabilité. On a mis les quatre études telles qu'elles étaient demandées par le comité de pilotage Ile-de-France : le projet original de la DNA que le comité de pilotage a demandé d'étudier, ne serait-ce que pour faire une références ; le projet soumis par C4A ; le projet ANA ; et l'alternative proposée par EUROCONTROL.

Il s'agit bien de variantes pour Orly en face à l'ouest.

Avec la quantification des populations, on voit les chiffres.

Voilà, par exemple, le projet ANA. On reconnaît Melun, la vent arrière passe légèrement au sud de Melun avec un niveau 110 (3.300 mètres).

Le projet C4A avec la même méthode :

Il se situait au niveau 130 (3.900 mètres), donc on ne le voit pas dans la partie vent arrière, mais on voit notamment que la zone de régulation est beaucoup plus large.

On a pas touché à ces projets, ce n'est pas notre rôle. On les a analysés de même  qu'EUROCONTROL les analysait opérationnellement et de façon environnementale. Nous avons fait un complément d'étude comme nous l'a demandé l'ACNUSA pour les zones de survol et les comptages de population mais on s'est interdit de toucher un projet à notre bon vouloir. Il est tel qu'on nous l'a déposé. Vous voyez qu'il y a une zone d'intersection entre les arrivées Roissy et les arrivées Orly, ce qui est une des difficultés que posait cette proposition.

Enfin pour finir, la proposition d'EUROCONTROL. La vent arrière est plus au sud que dans le projet DNA mais plus au nord que dans projet ANA. On passe en dessous de 3.000 mètres quelque part ici et on rejoint ici pour un demi-tour.

Voilà le genre de données qui sont disponibles avec cette étude.

Il y a la même chose en face à l'est avec la situation actuelle, quantification des flux, puis le projet.

Face à l'est à Orly, la vent arrière qui existe est actuellement au sud du terrain. Elle n'est pas touchée.

Il est possible de faire une comparaison en face à l'est entre l'actuel et le futur. Tout ce qui est en gris, ce sont les endroits qui ne sont pas changés, il y avait des vols en-dessous de 3.000 mètres dans la situation actuelle et il y en aurait dans le futur si ce projet était mis en oeuvre ; en jaune, ce sont les zones qui apparaissent ; et en rouge, celles qui sont supprimées.

Je parle d'avions en dessous de 3.000 mètres. S'il y avait des avions dans le projet futur au-dessus de 3000 mètres, ce n'est pas dans ce bilan. On s'est arrêté à 3.000 mètres et on a regardé par de simples intersections de cartes où il y avait de nouvelles zones et où il y avait des suppressions de zones.

On peut afficher une des 1.300 communes de l'Ile-de-France. Par exemple, Villebon, à l'heure actuelle en face à l'ouest, est survolée par des départs entre 0 et 1.000 mètres.

M. LACAMBRE (UFCNA).- Pourquoi n'est-elle pas dans le PEB et dans le PGS ?

M. DELORT (DGAC).- Ce CD n'examine pas des questions d'ordre général ou d'ordre légal. Il donne un comptage.

M. LACAMBRE (UFCNA).- Il y a beaucoup de gens qui vont se poser la question en voyant ces cartes.

M. DELORT (DGAC).- Il n'a pas de décompte commune par commune, ce qui ne serait pas tout à fait en ligne avec l'intérêt général qui est notre mission. Il y a des comptages généraux. En revanche, on peut comprendre qu'une commune donnée ait envie de voir en ce qui la concerne, la situation actuelle et la situation future. Cette fonctionnalité le permet.

Je vous remercie.

M. LE PRESIDENT.- Merci.

Monsieur Bruneau, rapidement, pouvez-vous nous montrer les impacts en termes de population ? Tous ces documents ont été remis sur table, Monsieur Delort ?

M. DELORT (DGAC).- Certains documents ont été distribués soit au comité de pilotage Ile-de-France de lundi dernier, certains sont disponibles aujourd'hui et seront, de toute façon, inclus dans le dossier qui est en cours d'envoi pour les CCE.

M. LACAMBRE.- Et le CD Rom ?

M. DELORT (DGAC).- A la mi-octobre.

M. LACAMBRE (UFCNA).- Toutes les mairies concernées pourraient en avoir un gratuit et les associations aussi ?

M. LE PRESIDENT.- Je ne sais pas si techniquement c'est possible, il faudrait arriver à le mettre sur le site de la DGAC.

M. DELORT (DGAC).- Mes compétences informatiques sont un peu limitées mais je ne sais pas jusqu'à quel point on peut faire fonctionner tout cela correctement sur un site web. C'est à vérifier.

M. LE PRESIDENT.- Vous allez faire mille exemplaires du CD ?

M. DELORT (DGAC).- Oui, et si c'est un succès, on veut bien aller jusqu'au disque d'or !

M. LE PRESIDENT.- Monsieur Bruneau, sur les impacts au niveau des populations et la question des courbes de bruit

M. BRUNEAU (DGAC).- Merci, Monsieur le préfet.

On va vous diffuser un document qui retrace des analyses qui ont été effectuées par Eurocontrol Brétigny pour le compte de la DGAC à la demande de l'ACNUSA parce qu'elle avait formulé un certain nombre de recommandations quant à la nature du dossier qui doit lui être transmis, en particulier de pouvoir disposer de courbes de bruit en fonction de certains indicateurs.

Ce que l'on vous distribue concerne la plate-forme d'Orly. Ce travail a été fait situation actuelle / situation future. Dans un premier temps, les seules informations dont on disposait, c'était le projet DGAC. Cela demande un certain temps pour produire ces courbes. L'équivalent devrait être fait pour les trois autres projets alternatifs qui sont ceux de l'ANA, de C4A et d'EUROCONTROL.

Vous avez sous les yeux la situation actuelle en haut, ensuite la situation projetée mais qui résulte d'une simulation effectuée par des contrôleurs aériens en temps réel à Orly. Cela nous a permis de produire ces courbes avant / après. Elles sont en Leq / heure, c'est-à-dire qu'on moyenne l'énergie sonore sur une heure. Avec une flotte relativement caractéristique de la flotte qui dessert Orly. On a veillé à ce que cette heure soit représentative en termes d'aéronefs.

Vous avez là une étude comparative qui montre, en particulier en réponse à la question de M. HERRY, qu'il n'y a pas de modification pour les communes situées aux abord de la plate-forme d'Orly.

M. DELORT (DGAC).- En plus des cartes, vous y trouverez deux annexes : l'une sur le comptage de populations correspondant à ces cartes. Sur la 1^ère annexe en Leq/ 1 heure, il n'y a que les comptages des courbes correspondant aux simulations faites en fin d'année dernière. En revanche, pour avoir un complément d'information sur les quatre variantes étudiées dans le cadre du comité de pilotage face à l'ouest, on a fait des comptages à partir de l'étude environnementale faite par Eurocontrol. On a utilisé la même  méthode, on a compté les populations des communes survolées par ces courbes. C'est une méthode différente en terme d'indice de bruit mais cela donne une idée des comparaisons entre les quatre projets alternatifs pour le face à l'ouest à Orly.

M. BRUNEAU (DGAC).- Une présentation succincte va vous être faite et un document va vous être diffusé mais une fois de plus, la plupart de ces éléments vous ont été donnés, du moins pour les modifications de procédures, à l'occasion d'un exposé fait lors de la CCE de février. Il s'agissait d'un exposé introductif pour vous présenter, à titre d'information, le projet de réorganisation envisagé à l'époque.

Je vais décomposer configuration face à l'est / face à l'ouest, arrivées et départs, pour donner une idée du gain de population en fonction de la hauteur de survol.

Il s'agit d'une recommandation de l'ACNUSA qui a souhaité pouvoir disposer du nombre de personnes survolées par tranche de 1.000 mètres entre 0 et 3.000 mètres.

La principale modification concerne les arrivées à Orly en configuration face à l'ouest en provenance du sud-ouest. La modification de la procédure de départ de CDG en face à l'ouest, au lieu de passer au nord immédiat de Paris les avions passent au sud immédiat de Paris, nous amène à faire passer l'actuelle vent arrière nord d'Orly au sud des pistes, ce qui a fait l'objet d'un certain nombre de propositions alternatives.

Il y a quatre propositions présentées pour avis à la CCE et à à l'ACNUSA : celle de la DGAC, celle d'EUROCONTROL, celle d'ANA et celle du C4A.

On a fait, sur la base des éléments que vous a montrés Thierry Delort, des calculs de population survolée par tranche de 1.000 mètres : de 0 à 1.000 mètres, de 0 à 2.000 mètres, de 0 à 3.000 mètres.

On s'aperçoit qu'il y a un gain de population qui est assez conséquent, y compris pour le projet initial de la DGAC. Cela provient essentiellement du fait que l'on bascule une vent arrière dans une zone actuellement très urbanisée Charenton, Nogent-sur-Marne etc de plus quand on est en zone radar vers l'est, on est sur la ville nouvelle de Marne-la-Vallée sur des zones qui sont moins urbanisées que le sud immédiat de Paris.

On aboutit à des gains de population qui vont de 644.000 personnes pour le projet DGAC à 792.000 pour le projet EUROCONTROL.

Sur la base des informations dont vous a parlé Thierry Delort, si on prend la nappe de survol actuelle entre 0 et 3.000 mètres, selon la méthode de comptage que l'on a adoptée qui est la même pour la situation actuelle et pour la situation projetée, on a 960.000 personnes qui sont concernées par la procédure d'arrivées à Orly en configuration face à l'ouest en-dessous de 3.000 mètres.

Avec les projets qui seront mis en oeuvre, prenons le projet Eurocontrol, les évaluations montrent que le gain de population sera de 792.000 personnes.

M. LACAMBRE (UFCNA).- C'est-à-dire qu'il y aura (?) personnes sous les avions ?

M. BRUNEAU (DGAC).- Non, il en reste un peu moins de 200.000.

M. SOUCHARD (Ile-de-France Envt).- Ce tableau n'est pas très représentatif dans la mesure où il y a un certain nombre de personnes qui continueront d'être survolées par un couloir qui arrivera sur Roissy.

M. BRUNEAU (DGAC).- On a souhaité faire une présentation qui soit la plus rigoureuse possible. On s'attache à présenter le nombre de personnes survolées selon des méthodes de calcul qui, dans l'absolu, peuvent susciter certaines réserves, mais en relatif et comparatif, aboutissent à des conclusions relativement fiables. Ici on ne parle que des vols à l'arrivée à Orly en configuration face à l'ouest et on se limite à la hauteur de survol de 0 à 3.000 mètres.

Voilà les quantifications des populations survolées.

Maintenant, on est bien d'accord sur le fait que ces éléments en eux-mêmes ne sont pas suffisamment pertinents pour juger de vertu environnementale d'une projet ou d'un autre. Le nombre de personnes survolées en fonction de la hauteur de survol n'est pas suffisant en soi.

C'est la raison pour laquelle on a aussi produit des courbes de bruit, c'est la raison pour laquelle aussi on a apporté un certain nombre de précautions oratoires dans la présentation de ces éléments. Bien évidemment, cela ne traduit pas la densité des avions, cela ne traduit pas dans un flux donné le nombre d'avions. On peut avoir un gain très significatif pour un nombre d'avions relativement faible, c'est le cas du Bourget.

Intéressons-nous aux départs maintenant :

Toujours en configuration face à l'ouest, les départs vers l'est sont modifiés, du moins dans les projets EUROCONTROL et DGAC. Le positionnement de la vent arrière à Orly nous amène à modifier la procédure de départ des avions en configuration face à l'ouest vers l'est, à la déplacer plus au sud dans une zone moins urbanisée.

Tout cela nous amène à la situation suivante en terme de population. Il n'y a pas de modification en dessous de 2.000 mètres, en revanche il y a des modifications entre 2.000 et 3.000 mètres qui se traduisent dans les projets ANA et C4A par une augmentation du nombre de personnes survolées et dans les projets DGAC par une diminution du nombre de personnes survolées pour deux raisons :

D'une part, en déplaçant cette procédure de départs vers l'est plus au sud, on est dans une zone moins urbanisée. D'autre part, en particulier pour le projet ANA, si on a une augmentation du nombre de personnes survolées, c'est que le positionnement de la vent arrière dans le projet ANA amène à plafonner les départs d'Orly, ce qui augmente le nombre de personne survolées en deçà de 3.000 mètres. Je rappelle à cet égard, cela a été mentionné par Eurocontrol, que le projet initial de la DGAC visait à ne pas plafonner les départs d'Orly.

Quelques mots sur la configuration face à l'est.

Je suis très prudent puisque cela ne concerne que peu de vols, je n'ai pas le nombre de vols en tête, mais vous savez qu'Orly est principalement concerné par des flux en provenance du sud-est et du sud-ouest de la France, il y a très peu de vols en provenance du nord. Néanmoins, on a quand même  une procédure qui permet d'acheminer les avions en provenance du nord-est de la plate-forme vers l'axe de piste à Orly en configuration face à l'est. Le projet d'organisation nous amène à déplacer cette procédure d'arrivée beaucoup plus vers l'ouest, dans des zones moins urbanisées, ce qui explique un gain relativement significatif en nombre de personnes survolées selon les tranches d'altitude.

J'attire votre attention, pour répondre à certaines réserves qui ont été formulées, qu'il est exact que le nombre de populations survolées est ici très significatif, pour autant cela ne concerne que très peu d'avions puisque ce ne sont que des avions en provenance du nord-est de la France à destination d'Orly en configuration face à l'est.

On a fait aussi un calcul global puisque le dossier est global et on a veillé à avoir une approche globale. De mémoire, sur l'ensemble des procédures Orly/Roissy, arrivées et départs confondus, configuration face à l'ouest, on a actuellement 3.300.000 personnes concernées par des vols en deçà de 3.000 mètres, le gain obtenu par ce projet de réorganisation est de l'ordre du million de personnes, soit 30 %.

Je vous remercie de votre attention.

M. LE PRESIDENT.- Merci.

Nous voici au terme de ces différents exposés. Nous avons eu à la fois la présentation par EUROCONTROL de son expertise des différents projets et la proposition qu'EUROCONTROL formule.

Nous avons eu des pistes d'évolution tracées par NLR en nous inscrivant dans une logique de temps.

Nous avons eu ce qui avait été demandé en comité de pilotage et en CCE : des cartes IGN précises montrant de façon exacte les couloirs ainsi que des éléments en terme de populations survolées.

Le rôle notre comité permanent est fondamentalement d'obtenir le maximum d'informations avant la CCE puisque, ce que nous pouvions regretter dans le fonctionnement antérieure de la CCE, c'était des réunions d'abord très espacées et en même temps des informations arrivant pratiquement en réunion de la CCE. Aujourd'hui, au-delà des avis ou des interrogations des uns et des autres, je crois que nous arrivons à une masse d'information qui est plus satisfaisante.

En toutes hypothèses d'ici la CCE, les différents services de la DGAC et d'ADP sont à la disposition des uns et des autres pour poursuivre le dialogue et l'échange.

Maintenant il nous appartient d'avoir un débat.

Monsieur

M. JANKIEWICZ (Maire de Paray-Vieille-Poste).-

Je voudrais réagir à l'intervention de mon collègue de Villeneuve-le-Roi. Effectivement en 1999, le Ministre des Transports a réuni l'ensemble des élus du Val-de-Marne et de l'Essonne, les acteurs économiques, les compagnies aériennes, à plusieurs reprises boulevard Saint-Germain. Il en est ressorti une vingtaine de propositions pour l'avenir de l'aéroport d'Orly : perspectives de développement économique de cette zone d'activité importante pour nos deux départements. Il se trouve que deux ans après, nous n'avons rien vu poindre.

Il y a pas eu de suite, pas d'autre réunion, pas de proposition, aucune n'a été concrétisée.

Je m'associe tout à fait à l'intervention de mon collègue et voisin pour dire qu'il serait nécessaire que dans un prochain comité permanent nous puissions avoir des réponses à toutes ces interrogations et savoir ce que sont devenues les propositions qui ont été faites à l'époque par le Ministre.

Le deuxième point concerne les vols d'Orly, les départs face à l'ouest pour les avions qui sont en partance vers l'est. Il semblerait - je ne sais pas à quoi sont dues ces modifications que certaines communes qui, jusqu'à présent ne supportaient pas de nuisances, pour les citer : Epinay-sur-Orge, Ballainvilliers, Villiers, Villemoisson, n'étaient pas survolées par les avions, aujourd'hui le sont. Cela semble concerner les 45 avions qui décollent face à l'ouest en partant vers l'est d'Orly.

Il serait intéressant, lors d'un prochain Comité permanent, ou peut-être maintenant, d'avoir une présentation plus détaillée et quelles sont les raisons de ces modifications qui créent des nuisances pour ces communes qui n'étaient pas concernées à l'époque.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur

M. BONNETAIN (ADEV).- Lors de la présentation par EUROCONTROL le 19 septembre, il avait été posé trois éléments complémentaires souhaités avant la CCE, à savoir :

La mise en place d'un fond géographique précis de façon à apprécier les tracés avec la réalité, nous l'avons d'après les présentations qui nous sont faites ce jour.

Ensuite, il n'y avait pas eu d'étude de nuisances présentée le 19, nous les avons à ce jour, même si elles sont incomplètes.

Par contre il y avait un troisième point qui avait été soulevé et qui était : dans cette proposition, EUROCONTROL a-t-il obtenu l'accord parfait des contrôleurs navigateurs pour opérer la descente sur la Seine-et-Marne et prendre le glide à 4000 pieds comme il est prévu ?

M. LE PRESIDENT.- Sur ces différentes questions, tout à fait d'accord pour que nous vous présentions un point d'application des vingt mesures. Nous-mêmes avons travaillé là-dessus. Il faudra que notre Comité permanent et la CCE aient une pleine information.

Nous avons eu un bilan 2000 des vingt mesures. Mme Voisin est en train de vérifier, mais elle avait a priori le souvenir que cela avait été diffusé à une précédente CCE. A vérifier.

Le bilan 2000 des mesures avait été distribué début février. Nous avons fait en interne un bilan au 30 juin des vingt mesures. Nous avons eu même une réunion avec les Préfets concernés de façon à affiner la mise en oeuvre de certains des points, comme par exemple le dispositif pour l'emploi pour lequel nous sommes plutôt en train de nous orienter vers un service public interdépartemental de l'emploi. Il y a un certain nombre de choses qui ont bougé, qui se sont faites. En même temps, nous avons vu la mise en oeuvre du fonds de répartition des ressources de compensation des nuisances. Mais il faudrait que nous passions le temps nécessaire pour faire un bilan précis de tout ça.

Je le note et je vous propose que nous l'inscrivions pour la prochaine réunion du Comité permanent et puis après que nous en informions la CCE.

C'est sur ce point-là, Monsieur Lacambre ?

M. LACAMBRE (UFCNA).- Une continuité de ce point-là, quasiment l'inverse de ce point-là.

Il est évident que je suis d'accord sur le principe de base qu'a développé M. Herry forcément, c'est-à-dire qu'on ne se préoccupe pas des grands sujets concernant l'aéroport d'Orly et je dirai même que non seulement on ne s'en occupe pas, mais qu'on les occulte.

Au niveau de l'UFCNA, le grand sujet, et c'est solennel  est le suivant : on demande à la Préfecture de Région, au Gouvernement, en fonction du principe de précaution, d'évaluer les risque de probabilité de crash sur les populations riveraines.

Il est ridicule, de la part des maires de construire des supermarchés avec 1.500, 2.000, 3.000 ou 4.000 personnes en période alors que ces supermarchés sont construits en bout de pistes.

Nous demandons officiellement une étude de probabilité et un calcul des risques au niveau de l'aéroport d'Orly. C'est une première chose.

Maintenant, ce qui reste encore obscur sur l'aéroport d'Orly, c'est la pollution au niveau du trafic aérien. ADP a fourni les chiffres. Au niveau de l'Ile-de-France, nous en sommes en nox à 14 tonnes par jour, ce qui est gravissime. Ce sont les chiffres ADP, le petit fascicule que je vous ai donné, ce sont les chiffres ADP.

Je voudrais aussi qu'on ait une étude épidémiologique sérieuse au nom du principe de précaution autour de l'aérodrome d'Orly.

Est-ce que vous pouvez les noter à l'ordre du jour, comme les autres problèmes ?

M. LE PRESIDENT.- Le problème de la pollution atmosphérique est même inscrit à l'ordre du jour de la prochaine CCE.

Notre Comité permanent de Roissy a évoqué le problème de santé et il a été prévu que le Comité permanent de Roissy puisse progresser sur ce sujet pour mieux comprendre les choses. La question a été formulée dans les mêmes termes que vous aujourd'hui. Il faut que nous puissions nous en préoccuper. Il y avait eu la question de savoir s'il fallait créer un comité spécifique sur les problèmes de santé, et le choix qui a été fait par le Comité permanent de Roissy a été de l'inscrire à l'ordre du jour du Comité permanent et de conduire la réflexion au sein du Comité permanent sans créer un groupe spécial parce que cela intéresse tout le monde. C'est donc noté.

Il y avait une question concernant des communes qui sont touchées. Est-ce que vous pouvez y répondre ? ADP peut-être, Monsieur Rico ?

M. RICO (ADP).- La réponse est dans le CD-rom.

M. LE PRESIDENT.- Peut-on essayer de remettre le CD-rom pour voir si on peut répondre ?

C'est un peu lourd. Peut-être à la fin de la réunion ?

A la fin de la réunion, M. Delort essaiera de répondre.

M. LACAMBRE (UFCNA).- Il y a encore une chose sur la pollution du trafic aérien : les chiffres annoncés par ADP actuellement sur l'Ile-de-France, sur deux aéroports, sont de 6.100 tonnes d'oxyde de carbone et 5.100 tonnes de nox, ce qui est l'équivalent de 16,7 tonnes par jour d'oxyde de carbone et 13,97 tonnes par jour de nox.

Nous considérons que ces chiffres sont totalement minimisés et nous demandons une expertise officielle par les gens compétents pour savoir exactement quelle est la pollution du trafic aérien sur les deux aéroports d'Orly et de Roissy.

M. LE PRESIDENT.- D'autres interventions ?

Monsieur Herry

M. HERRY (Comité Défense aéroport Orly).- Je reviens sur les enjeux de ce qui, me semble-t-il, dans l'esprit du législateur, a motivé cette évolution dans le rapport entre les professionnels du transport, l'aéroport, l'Etat, la DGAC et les populations riveraines. Je crois que précisément le passé récent a montré que, dès qu'on s'écarte de cela, la crise survient de nouveau.

Il y a une vraie urgence à revenir au fond sur la manière d'établir la coexistence la plus positive possible entre une activité qui existe et qui existera, à moins de revenir aux chars à bancs, et le fait effectivement qu'il y a des populations autour dont il faut limiter le développement, mais en même temps elles y sont. Je veux vraiment insister sur ce point.

J'observe que, dès lors que cette question de modification des routes aériennes, s'est posée, on a créé un comité de pilotage et on y a mis tous les moyens. Je vois aujourd'hui qu'on y a mis tous les moyens, et c'est très bien. A la limite, c'est une grave question. D'ailleurs j'observe, entre nous soit dit, à la lumière de ce qui nous a été expliqué aujourd'hui, qu'a priori dès maintenant sur les routes d'aujourd'hui, on pourrait être plus haut, donc gêner un peu moins de gens. Dans un premier temps appliquons cela immédiatement, ce sont des mesures antibruit.

On a créé un Comité de pilotage mettant d'ailleurs en second plan en quelque sorte la CCE d'Orly. Je trouve qu'il y aurait matière, compte tenu du retard et de l'urgence, avec les facteurs aggravant  (la disparition de compagnies aériennes comme Air-Liberté), à pousser encore les feux du recul dans la dynamique économique de la plate-forme Orly. On se pose beaucoup de questions. Le nouvel aéroport : quelles conséquences sur l'organisation des plates-formes d'Ile-de-France ?

M. LACAMBRE.- La suppression de l'aéroport.

M. HERRY (Comité Défense aéroport Orly).- Quand vous disiez qu'on a fait un point, le point est très superficiel. On a fait un point de la Charte avec des réponses qui n'en étaient pas, on n'a pas avancé véritablement sur la mise en oeuvre de la Charte. On a même observé parfois des décalages sur les conclusions de la Charte et l'approche de l'ACNUSA sur les questions de révision du PEB.

Il faut revenir à l'esprit de la Charte parce que c'est le produit du travail commun. Sur les vingt propositions, le Comité permanent est une affaire un peu lourde, je trouve que l'idée du comité de pilotage tel qu'il a été mis en place n'est pas mauvaise. Peut-être faut-il alléger la structure pour pousser les feux très vite parce que c'est la condition de la coexistence.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur

M. OFFENSTEIN (Association OYE 349).- Nous défendons les communes de Sucy-en-Brie et Boissy-saint-Léger à cheval sur cette balise et nous travaillons avec la commune de Limmeil-Brevannes et Valenton.

Nous nous posons une grosse interrogation à la suite de la présentation qui nous a été faite, et nous sommes particulièrement sceptiques quant à la possibilité de mettre en place toutes ces mesures.

Depuis bientôt deux ans d'existence de notre association, nous nous battons pour deux points très précis, à savoir :

D'une part en décollage face à l'est, respect du radial 86 qui aujourd'hui est bafoué à 75 % ;

D'autre part en période d'atterrissage, une interception que nous n'avons jamais demandée, nous n'avions même pas osé demander à 4.000 pieds, nous avions demandé 3.000 pieds. Nous avons fait des documents qui ont été mis au point par deux commandants de bord qui font partie des membres du bureau de cette association, apparemment des documents techniques valables qui ont été acceptés par la DGAC et par ADP. Nous avons eu confirmation par la DGAC, en mai, que l'interception de l'ILS à 3.000 pieds serait monnaie courante et que l'ILS à 2.000 pieds serait exceptionnelle.

Aujourd'hui nous avons une interception à 80-85 % du temps à 2.000 pieds avec 20 décibels de différence de bruit, ce qui nous occasionne 75 % de nuisance en plus. A peu près 80 % des avions passent en palier, volets ouverts et train d'atterrissage sorti.

Nous nous interrogeons à l'avenir si on propose 4.000 pieds, bien sûr, pourquoi pas, on est tout à fait preneur, mais encore faut-il que ce que soit suivi des faits dans la réalité.

De plus, pour ces procédures de décollage, nous attendons une conclusion parce que, pour l'instant, nous avons 80 à 85 % des avions qui sont au nord de ce radial 86 et qui inondent une grosse partie de la population. Je ne sais pas si elle sera indiquée par vos zones bleu clair ou bleu foncé, mais en l'occurrence les communes de Valenton, Limmeil-Brevannes, Boissy-Saint-Léger et Sucy-en-Brie sont énormément touchées.

Enfin, je voudrais savoir si aujourd'hui ADP est capable de nous répondre qui va être preneur des slots laissés vacants par AOM Air Liberté. Il y en a quelques uns et on ne voudrait pas qu'ils soient repris, comme on avait entendu, par des avions d'ancienne génération qui vont être extrêmement bruyants.

Merci de m'avoir écouté.

M. LE PRESIDENT.- A ce stade, je voudrais dire que, pour notre comité permanent, nous aurons intérêt à essayer de nous fixer des objectifs précis. On sait bien que les problèmes d'Orly, comme les problèmes de Roissy, comme les problèmes de tous les aéroports du monde, génèrent toute une série de difficultés et de problèmes. Notre comité permanent ne va pas tout résoudre. Si nous n'avons pas un minimum de démarche pragmatique et que l'on n'essaie pas de prendre les sujets les uns après les autres pour les aborder avec toute la sérénité voulue, je crains que nous ne soyons qu'un lieu de débats un peu théoriques et qu'on ne puisse pas véritablement faire progresser les choses.

Ce n'est pas ici que nous réglerons le problème du troisième aéroport ; ce n'est pas ici que nous réglerons la question de la fermeture éventuelle d'Orly ; ce n'est pas ici que nous réglerons le problème de la fermeture du Bourget.

Nous avons intérêt à nous prendre un plan de charge raisonnable par rapport aux choses que nous pouvons effectivement faire évoluer. On a parlé de la Charte de l'environnement, des vingt mesures. Il y a le problème du décollage face à l'est, le problème des procédures, le problème des interceptions d'ILS ce sont des questions précises pour lesquelles il faut que nous essayons ensemble de travailler pour faire progresser les choses.

Si nous nous fixons des objectifs un peu trop ambitieux et que l'on veut refaire tout le débat aérien en France, voire même excusez-moi, Monsieur Lacambre - des études fines pour savoir à quels endroits des avions peuvent tomber sur le territoire national, j'aurais tendance à dire que, malheureusement, des exemples récents montrent qu'ils peuvent tomber n'importe où et pas forcément à proximité des aéroports.

M. LACAMBRE (UFCNA).- A Toulouse non plus l'usine ne devait pas exploser ! A Roissy, le Concorde ne devait pas tomber ! Cela continue comme ça ! Qui va prendre la responsabilité de dire, une fois pour toutes, qui sont les responsables dans la prise de risque des riverains de l'aéroport ? Qui ? Nous voulons savoir ! Le ministre ? Le préfet ? Qui va le dire ? Qui va dire : vous êtes sous des risques et vous pouvez vivre avec ! Qui va le dire ?

M. LE PRESIDENT.- Concernant les questions qui ont été posées, Monsieur Bruneau

M. BRUNEAU (DGAC).- Je laisserai le soin à Frédéric Rico de répondre d'autant que je ne suis pas membre du Comité permanent, ni à titre titulaire, ni à titre suppléant. Je suis là pour, le cas échéant, répondre aux questions sur le dossier de réorganisation de la circulation aérienne de la région parisienne.

Pour ma part, je retiens deux questions qui concernent le projet qu'on vous a exposé. La question est claire, je laisserai le soin le cas échéant à d'autres personnes apporter des commentaires. Y a-t-il aujourd'hui un accord parfait des contrôleurs ?

Je rappelle qu'il y a quatre projets alternatifs qui sont soumis à l'avis de la CCE et de l'ACNUSA. Aucune option n'est privilégiée premièrement. Deuxièmement la DGAC aujourd'hui n'a pas repris à son compte une solution ou une autre. Troisièmement, à question claire, réponse claire : il n'y a pas à ce jour d'accord parfait des contrôleurs.

La viabilité de la solution EUROCONTROL, des interrogations subsistent sur les problèmes de dispersion latérale, dispersion verticale, notamment en situation de trafic chargé. Tout cela doit appeler des réponses assez précises. Je crois qu'elles apparaîtront au moment où un choix sera formulé par la Direction générale de l'Aviation civile.

A ce stade, il y a quatre solutions alternatives qui sont encore soumises à l'avis de la CCE et de l'ACNUSA.

M. LE PRESIDENT.- Monsieur Rico

M. RICO (ADP).- Merci, Monsieur le Préfet.

Nous démentons absolument les chiffres qui ont été avancés selon lesquels 80 % des vols seraient au nord de l'axe de référence. Nous nous fondons sur les travaux de la Commission nationale de prévention des nuisances et actuellement seuls 3 % des vols font l'objet d'une analyse pour déviation de trajectoire pour ces décollages. C'est le premier point.

Sur le deuxième point, pour la réattribution des créneaux libérés par une compagnie, il existe un règlement européen. Il est applicable sans transposition dans le dispositif réglementaire national, c'est le 95-93, il est disponible sur Internet. Il précise comment cela se passe.

Air Liberté nous a fait savoir, la semaine dernière, qu'ils envisageaient de faire connaître, vers la fin du mois de décembre, le nombre de créneaux qu'ils n'utiliseraient pas à la saison d'été 2002. Le dispositif fonctionne sur les travaux d'un organisme qui est indépendant à la fois de la DGAC et des compagnies aériennes. Il s'agit d'un organisme qui s'appelle COHOR Coordination des Horaires et le coordonnateur délégué COHOR applique le règlement 95-93 qui dit que, dans la masse de créneaux qui est mise sur le marché, ce qu'on appelle le pool, il en réserve 50 % pour les compagnies qui sont déjà en place et 50 % pour les nouveaux entrants.

Au-delà, je crois qu'on rentre plus dans le détail de la mécanique interne du règlement 95-93, mais il suffit de prendre le journal officiel des communautés européennes et on a la marche à suivre.

Merci Monsieur le Préfet.

M. LE PRESIDENT.- M. Griffin doit nous quitter pour rejoindre son pays. Je vais peut-être lui passer la parole pour qu'il donne ses propres éléments de réponse sur les questions qui ont été posées.

M. OFFENSTEIN.- J'ai juste une précision à ajouter

M. LE PRESIDENT.- M. Griffin a son avion, il faut vraiment qu'il parte dans cinq minutes. Je vais lui passer la parole.

Nous avons une réunion de la CCE la semaine prochaine le 16, nous sommes à l'issue de sept ou huit mois de réflexion. Le concours d'EUROCONTROL a été me semble-t-il important, son sérieux, son indépendance ont permis de contribuer à clarifier ce débat. Nous avons cette CCE, elle aura à se prononcer sur ces différentes conclusions.

Je retiens a priori, mais M. Griffin peut peut-être nous le confirmer, que votre analyse est que globalement le fait de créer un quatrième point d'entrée Sud-Ouest est, pour des raisons de sécurité, quelque chose de tout à fait indispensable et en même temps non différable dans le temps.

Deuxièmement, entre autre par la solution que vous avez suggérée, il y a possibilité d'améliorer les différents projets et, en toute hypothèse, le projet auquel on pourra aboutir serait d'un impact positif au niveau des populations puisque les chiffres qui ont été présentés tout à l'heure ils ne sont sûrement pas exacts à l'unité près, ni même sans doute à la centaine près - même s'il fallait les diviser par deux, il y aurait un certain nombre de centaines de milliers de personnes qui, aujourd'hui, subissent des nuisances et ne les subiraient plus.

Voilà l'état de la question c'est vrai qu'on ne peut procéder que par étape. J'ai quand même le sentiment que la création de l'ACNUSA, le fait d'avoir des CCE réformées, le fait d'avoir un comité permanent, le fait de pouvoir raisonner avec des interceptions d'ILS plus hautes, avec également des niveaux de vols plus élevés, ce sont des choses qui devraient nous permettre, sans doute avec du temps, de progresser.

Je voudrais donner le mot de la conclusion là-dessus à M. Griffin.

M. GRIFFIN (EUROCONTROL).- Merci Monsieur le Préfet.

Je suis désolé, je dois vous quitter. Je ne rentre pas chez moi, il faut que j'aille à sa Sarajevo cet après-midi pour passer le reste de la semaine.

Ce que vous avez dit, Monsieur le Préfet, est tout à fait exact. De façon objective mais de façon très forte, je pense qu'il y a vraiment un besoin urgent de créer un point d'entrée au sud-ouest. Les problèmes que j'ai soulignés créent beaucoup de préoccupations non seulement en France mais dans l'ensemble de l'Europe, et je crois qu'il faut mettre en oeuvre ce projet de façon tout à fait urgente. C'est mon point de vue tout à fait objectif.

J'ai écouté vos questions. En fait je ne suis pas qualifié pour répondre à toutes les questions. Ce sont vos politiques nationaux qui doivent traiter de ces thèmes.

Il y a une question très pertinente qui a été soulevée à laquelle il faut que je réponde au nom d'EUROCONTROL. C'est le troisième point soulevé lors de la réunion du 19 et l'acceptation par les aiguilleurs de notre proposition.

En fait, j'ai été contrôleur pendant plus de vingt ans avant d'arriver à EUROCONTROL. Je sais comment justement pensent les aiguilleurs.

En fait sur la base d'une simulation d'une journée seulement, on ne peut pas avoir l'accord de tous les contrôleurs parce que c'est un problème très complexe. Mais j'ai observé beaucoup de simulations et mon collègue qui a observé les simulations avec moi était très expérimenté aussi. Il avait une expérience au sein de l'administration française. Nous pensions tous les deux qu'il s'agissait d'une option tout à fait viable avec quelques réglages quand même pour tenir compte des besoins des aiguilleurs.

Bien entendu il faut procéder à d'autres simulations en temps réel pour répondre absolument à toutes les questions.

La réponse est que, pour l'instant, les contrôleurs ne sont pas d'accord, mais c'est tout à fait naturel. Mais si on modifie en fait certaines applications, peut-être qu'avec l'arrivée d'un gestionnaire des arrivées, on pourra effectivement bénéficier de l'accord des contrôleurs.

Je vous remercie. Je suis désolé, mais je ne peux pas rester plus longtemps.

M. BONNETAIN (ADEV).- Avec le logiciel Maestro en place à Roissy qui viendrait aider les contrôleurs d'Orly ?

M. GRIFFIN (EUROCONTROL).- C'est un instrument très impressionnant. Je sais que cela a été installé également à Copenhague. J'étais récemment à Dublin qui va bientôt l'acheter.

Je crois que pour une prochaine étape, on va l'installer aussi à Orly. Cela aiderait les aiguilleurs et cela permettrait peut-être de mettre en oeuvre ces modifications.

M. LE PRESIDENT.- Merci Monsieur Griffin, merci Monsieur Van Engelen.

Je voudrais préciser au comité de pilotage qu'il a également été suggéré qu'il y ait un test grandeur nature qui soit réalisé. C'est-à-dire qu'un dimanche, un jour où les bruits ambiants sont plus faibles, il y ait la possibilité avec des capteurs d'intensité sonore, de faire passer une dizaine d'avions sur la trajectoire suggérée par EUROCONTROL.

Je vous le signale. Cela pourrait se dérouler soit dimanche prochain, soit le suivant. Bien évidemment ADP et la DGAC donneront aux membres de la CCE toutes les informations sur le moment, les conditions dans lesquelles cela se passera.

Pouvez-vous déjà donner des éléments ?

M. DELORT (DGAC).- Oui. Sous réserve de changement, c'est prévu dimanche 7 octobre de 14 heures à 16 heures. Les points identifiés, sauf changement de dernière minute, sont : Avrainville (pas loin d'Arpajon), Val-Saint-Germain (près de Dourdan) et Savigny-le-Temple.

Il est prévu de faire passer une dizaine d'avions, probablement cinq ou six d'Air France, des A.320 ou de cette gamme-là, et trois ou quatre avions d'Air Liberté, plutôt des MD83 donc plus bruyants pour avoir un panel plus représentatif de ce qui se passe à Orly. Cela doit avoir lieu de 14 heures à 16 heures.

Vous comprenez que ces choses-là sont un peu difficiles à monter. Il faut coordonner avec les compagnies, avec les services du contrôle aérien, avec les techniciens qui viennent de Toulouse faire des mesures dimanche après-midi avec des sonomètres.

C'est l'état du dossier aujourd'hui.

Si dimanche, on n'est pas face à l'ouest parce qu'il fait beau, et s'il y a des vents d'est vous comprenez qu'on ne peut rien faire, à ce moment-là ce serait reporté au dimanche 14 octobre.

M. LE PRESIDENT.- Merci. Monsieur, vous aviez demandé la parole.

M. ARRIBART (représentant les contrôleurs aériens Orly).- On a étudié la proposition d'EUROCONTROL qui a attiré toute notre attention et je vais vous dire ce qui a été dit.

On diviserait la trajectoire d'EUROCONTROL en deux parties :

La première partie qui est l'entrée dans la zone d'Orly et qui vient jusqu'au travers sud d'Orly jusqu'à Brétigny. Cette première trajectoire concerne les arrivées au niveau 110, 3.300 mètres. C'est quelque chose que l'on pense acceptable, qui est jouable. Mais comme ici on est dans une enceinte environnementale, il est intéressant de se pencher sur le fait des départs qui sont bloqués en dessous.

Quatre contrôleurs aériens, dont un chef d'équipe, ont travaillé sur la simulation dont parlait EUROCONTROL tout à l'heure. Ils ont dit de façon très nette que ces avions vont être bloqués sous cette vent arrière, 80 - 85 % du trafic risque d'être bloqué dessous.

La vent arrière étant à 3.300 mètres, le premier niveau utilisable 300 mètres en dessous ne sera pas 3.000 mètres mais 2.700 mètres parce qu'on aura des problèmes à bord des appareils de déclenchement de Ticath (?), qui est une alarme sonore qui se déclenche à chaque fois qu'il y a un risque d'accident ou de rapprochement anormal du trafic. On aura des interventions perpétuelles sur la fréquence des avions qui auront ces alarmes.

Sur les radars que nous avons, nous sommes en train d'équiper les radars de filet de sauvegarde. Egalement les avions au décollage seront en train de finir leur montée pour se bloquer sous cette chape de niveau 110. On aura des flashes perpétuels sur nos radars, on ne pourra pas, d'après ce qu'ont dit les contrôleurs, utiliser le niveau 100.

Etant donné que l'on décolle toutes les minutes ou toutes les 1 minute 30, ces avions qui stabilisent et qui ont tous des performances en vitesse différentes, le niveau refuge sera très souvent utilisé, donc le niveau 80, 2.400 mètres. En cas de décollage de Villacoublay ou de Toussus, il y aura d'autres avions qui seront maintenus en dessous.

Ces flux de trafic qui seront pratiquement sur trois, voire quatre niveaux, seront en pleine accélération avant de passer en dessous de ce couvercle de la vent arrière.

Pour la suite de la procédure qui passe de Brétigny vers l'axe d'approche finale, pour ce qui est de l'interception à 4.000 pieds, on pense qu'on peut l'essayer, on n'est pas fondamentalement contre, mais il y a des choses qu'il faut vérifier notamment de l'espace qui doit être gagné dans l'est pour nous permettre de travailler. Etant donné que les avions interceptent plus haut, ils doivent aller plus loin à l'est avant de revenir à l'ouest. De l'espace doit donc être gagné, mais là on se bute avec l'espace délégué à nos collègues de Roissy. Il est absolument nécessaire de pouvoir négocier avec eux. S'ils peuvent, je pense qu'ils seront en bonne disposition pour nous donner cet espace ; s'ils ne le peuvent pas, évidemment ils nous diront que ce n'est possible et, dans ce cas, l'interception à 4.000 pieds sera compromise pour Orly.

Pour ce qui est de la trajectoire elle-même, l'altitude du niveau 110, il est absolument nécessaire pour nous que cette altitude de 110 soit quittée à partir du travers d'Orly à travers le terrain de Brétigny.

Pourquoi ?

On a parlé tout à l'heure de l'approche en descente continue, on ne peut pas l'appliquer parce qu'on oblige certains avions à faire des paliers, étant donné qu'on a d'autres trafics à intégrer. Donc il n'y aura pas de descente en lisse ou d'une façon tout à fait marginale.

A partir du moment où il n'y a pas de descente en lisse, on perd des milles nautiques pour descendre. La descente doit être relativement tôt. Brétigny nous paraît quelque chose d'indispensable.

En plus, en condition de vent fort, parce que face à l'ouest évidemment on arrive à avoir, en situation dépressionnaire, des vents très forts, de l'ordre de 70-80 noeuds à ces altitudes-là, les avions " courent beaucoup " et on a beaucoup de mal à les ramener en interception de l'ILS.

Sur la trajectoire elle-même, sur le fait de passer à Villaroche, la simulation d'EUROCONTROL a très nettement montré qu'il était très difficile pour nous d'amener les avions jusqu'à Villaroche pour différentes raisons, à savoir une convergence de deux flux : les arrivées sud-ouest, les arrivées sud-est, qui se font pratiquement dans les mêmes niveaux. Cette convergence se fait au moment d'un changement de secteur de contrôle. Travers d'Orly à cet endroit là, les avions passent d'un secteur vers un autre. Quand on sait que les appareils ont maximum autorisé une minute pour contacter le secteur suivant, on aura des avions qui seront en contact avec personne en cap direct sur un autre flux. Cela ne nous paraît pas du tout remplir des critères de sécurité.

L'intégration des flux qui viennent du Nord-Est, qui nous sont livrés par Charles de Gaulle deviendra très difficile parce que cette vent arrière est loin, elle est divergente de l'axe d'approche finale, elle va nécessiter un nombre très important de caps radars pour amener les avions les uns derrière les autres à l'atterrissage, donc une surcharge de fréquence très importante.

Tout cela, en conclusion, pour dire que cette trajectoire EUROCONTROL nous paraît bonne dans son début ; elle est bien moins bonne dans la suite et nous pensons avoir des difficultés, si jamais elle était proposée par le ministre, à la tenir.

Merci.

M. LE PRESIDENT.- Si vous aviez une préférence à exprimer, vous le feriez à l'égard de quelle trajectoire sur les quatre que nous connaissons ?

M. ARRIBART (Représentant les contrôleurs aériens).- Sur les quatre que nous connaissons, c'est celle d'EUROCONTROL, mais certainement pas en l'état, elle doit être amendée le plus vite possible avant qu'elle n'ait notre acceptation.

M. LE PRESIDENT.- Je rappelle que c'est la position du Syndicat des contrôleurs aériens.

M. ARRIBART (Représentant les contrôleurs aériens).- Oui, c'est la position du Syndicat des contrôleurs aériens, largement majoritaire à Orly. Nous avons réuni tous les contrôleurs la semaine dernière. De façon unanime, ils se sont prononcés sur ce que je dis aujourd'hui.

M. LE PRESIDENT.- Sans qu'il soit besoin de polémiquer ici, les politiques aériennes sont de la responsabilité de l'Etat et pas de telle ou telle organisation.

La présence du Syndicat des contrôleurs aériens est extrêmement opportune dans notre instance, nous l'avions souhaitée pour que justement les contrôleurs aériens prennent bien en compte toutes les problématiques et toutes les préoccupations des uns et des autres. Mais vous exprimez une opinion, il y aura d'autres lieux pour échanger sur ces questions.

M. ARRIBART (Représentant les contrôleurs aériens).- J'en conviens tout à fait, Monsieur le Préfet. Je vous rappelle quand même que les contrôleurs sont les seuls responsables en temps réel du trafic, avec les conditions météorologiques parfois faciles, parfois très difficiles. Nous n'entendons pas prendre des risques exagérés pour les avions et pour nous-mêmes.

M. LE PRESIDENT.- Vous avez notamment la compétence en la matière, mais comme M. Lacambre nous l'a rappelé tout à l'heure, nous sommes tous aussi responsables du sujet, les associations y compris. Selon les choix que nous faisons, nous aboutissons à des conséquences d'un ordre ou d'un autre.

Monsieur, vous aviez souhaité intervenir

M. OFFENSTEIN (OYE 349).- Je voulais revenir sur les chiffres parce que nous sommes en total désaccord. Nous avons fait une étude sur une journée complète de décollage, à savoir 345 décollages. Nous avions 15 % des avions sur le radial. Les 3 % dont vous parlez sont des dépassements anticipés de la ZNO (Zone de Navigation Obligatoire). Nous ne parlons pas de cela, nous parlons des déviations au nord du radial 86 qui sont extrêmement fréquentes.

Cette étude a été validée par ADP et vous avez le document dans vos bureaux. Je voudrais bien qu'on remette les choses au point le plus rapidement possible. Merci.

M. DUCAMP (CSTA).- Merci Monsieur le Préfet.

Je suis désolé de revenir à la question précédente, c'est-à-dire au point de vue exprimé par le représentant des contrôleurs aériens.

J'avoue ne pas très bien comprendre pourquoi leur préférence va à la solution EUROCONTROL alors qu'il vient de nous expliquer, au nom des contrôleurs aériens, qu'une contrainte forte serait imposée au départ par la route qui est préconisée par EUROCONTROL.

Pourquoi ne pas préférer dans ce cas l'une des trajectoires DGAC d'origine, soit au niveau 100, soit au niveau 110, comme ceci avait été proposé successivement. J'avoue ne pas très bien comprendre.

Je crois, en revanche, que si effectivement on veut ne pas contraindre les montées, il faut que les arrivées passent le plus au nord possible.

Je peux comprendre qu'il s'agit d'une position de compromis entre des considérations de protection de l'environnement et des considérations propres au contrôle aérien, mais j'aimerais bien que la chose soit clarifiée.

M. ARRIBART (Représentant les contrôleurs aériens).- Monsieur a tout à fait raison. Effectivement la proposition DGAC éventuellement amendée, on a parlé du niveau 110, est la proposition qui nous paraît la plus intéressante, mais je me plaçais dans un contexte de compromis puisque le ministre également a dit que la proposition DGAC n'était plus valable. C'est pour cela que je me place dans une position de compromis.

M. LE PRESIDENT.- La solution qui recueille votre faveur c'est la solution DGAC 1.

M. ARRIBART (Représentant les contrôleurs aériens).- Absolument.

M. BONNETAIN (ADEV).- DGAC 2 à haut plafond.

M. LE PRESIDENT.- DGAC2, je ne connais pas. J'ai lu cela dans la presse, mais je ne connais pas, et la DGAC ne connaît pas non plus.

M. BONNETAIN (ADEV).- Le plafond est remonté à 110.

M. LE PRESIDENT.- Je vous remercie. Une dernière intervention sur ce point, car on a un ordre du jour extrêmement lourd.

M. CAGNOT (SNPL).- Je pense que c'est intéressant d'avoir notre avis sur la question.

Concernant les différents projets qui ont été soumis, j'aurai quelques remarques à faire :

Pour ce qui concerne l'approche initiale et intermédiaire à savoir la vent arrière jusqu'au virage pour intercepter l'axe final, a priori on n'a pas de problème de notre côté, au détail près de ce que disait M. Arribart du contrôle aérien, à savoir qu'il y a le problème des alarmes Ticath (?) qui peuvent générer des confusions de la part du contrôle aérien et dans les postes de pilotage, c'est très désagréable. Et également une surcharge éventuelle du trafic radio à l'endroit où les deux flux vont fusionner, vers Melun. Notamment les jours chargés, je pense le vendredi soir, cela fera un trafic radio qui sera trop chargé et qui n'est pas bon pour la sécurité.

Concernant la suite, à savoir la trajectoire finale, je suis un peu étonné, j'ai l'impression qu'il y a une idée reçue et même entendue, à savoir l'interception de l'ILS à une hauteur de 4.000 pieds. Est-ce que c'est déjà décidé ? Notre avis compte sur ce sujet.

J'ai relevé ce qui me semble être une contradiction dans la présentation du représentant du NLR. On cherche à faire moins de bruit, très bien. Qu'est-ce qui fait du bruit ? Ce sont les moteurs, les volets, les trains atterrissage et éventuellement les aérofreins. Or si on veut intercepter l'ILS à 4.000 pieds, c'est-à-dire beaucoup plus tôt, il va falloir qu'on réduise la vitesse parce que l'avion se doit d'avoir une vitesse contrôlée et une décélération contrôlée jusqu'à la vitesse d'approche finale. Pour cela, si on lui demande de descendre en même temps sur un plan à 3°, il faudra qu'il utilise ce qu'il a à sa disposition : les volets, le train d'atterrissage ou les aérofreins, ce qui est générateur de bruit.

Tout cela est en contradiction avec le principe de retarder la sortie des traînées du train le plus tard possible, comme nous l'a dit l'intervenant. La question est posée.

Deuxièmement, vu ce qu'on voit aujourd'hui à Roissy en interception à 4.000 pieds, à savoir pour des raisons du contrôle aérien qui doit écouler le trafic, cela amène les contrôleurs aériens à nous demander d'intercepter la descente finale avec les altimètres calés au 1013 en niveau et non pas en altitude en référence à la pression atmosphérique au niveau de la mer.

Cela nous pose un gros problème de checklist puisque l'avant-dernière checklist est déclenchée uniquement quand on est autorisé vers une altitude et non pas vers un niveau. C'est vraiment un point très dur pour nous. On ne peut pas accepter cette déviation par rapport à un principe de sécurité fort et une habitude très ancienne.

Voilà les remarques que je voulais soumettre.

Il y a un début de solution à ce problème-là : ce serait de relever ce qu'on appelle l'altitude de transition qui est l'altitude en dessous de laquelle on travaille non plus en niveau de vol, avec l'altimètre à la pression 1013, mais en altitude par rapport à la pression de la mer, en QNH.

M. LE PRESIDENT.- Ce point a effectivement été évoqué en Comité de pilotage. La DGAC avait dit que c'était un point sensible qu'il fallait regarder.

Je vous remercie. Je vous propose que nous passions au deuxième point de l'ordre du jour en auditionnant les deux associations qui souhaitaient être entendues sur le problème des décollages face à l'est.

2. Projet de modification des procédures de décollage face à l'est.

M. LE PRESIDENT.- Si vous voulez bien aussi rapidement que possible, que les exposés soient concis de façon que nous ne débordions pas trop de nos horaires, surtout que nous avons notre troisième point qui est notre méthode de travail.

Je passe la parole à M. Roger, Association ANA.

M. ROGER (ANA).- Monsieur le Préfet, Mesdames et Messieurs, bonjour. Christian Roger, je suis Président d'Alerte Nuisances Aériennes et ancien commandant de bord d'Air France de 747 retraité.

M. LE PRESIDENT.- Pour que tout le monde comprenne bien le sujet. Avant de vous passer la parole et la passer à M. Bonnetain, je vais respecter la chronologie et qu'ADP puisse dire de quoi il s'agit, sinon personne ne va rien y comprendre.

M. RICO (ADP).- Merci Monsieur le Préfet.

Très rapidement, je vais rappeler l'origine du problème.

Nous parlons des avions d'Orly qui décollent vers l'est et qui ensuite se dirigent vers l'ouest.

La procédure actuelle, en orange, prévoit un point de virage à 6,5 nautiques de la piste, à 12 kilomètres. Nous étions convenus qu'il fallait la revoir car, quand on prend en compte la dispersion potentielle, certains gros-porteurs en tout respect de la réglementation survolent cet axe de Yerres jusqu'à Draveil.

Le groupe Charte de Qualité de l'Environnement sonore, dont parlait M. Herry tout à l'heure, avait demandé que l'on étudie une modification du point de virage, de le repousser à 7 nautiques, ce qui correspond à 13 kilomètres.

Cette solution nous a paru ne pas régler ou accentuer les problèmes de survol de Brie Comte Robert. Le 11 juillet, en CCE, nous avions présenté une solution, en vert, qui maintenait le point de virages à 12 km, c'est-à-dire 6 nautiques. En serrant le virage, elle dégageait un peu plus Brie Comte Robert, elle reposait sur un décalage de 4° vers le sud de la route que les avions vont chercher - de 249 ils descendaient à 245 - et elle permettait en analyse théorique de décaler vers le sud la limite nord de la zone de dispersion potentielle.

La CCE nous a demandé d'approfondir et a renvoyé ce problème au comité permanent.

Illustration du problème :

Un Boeing 747-300 de la Compagnie Air France puisque nous avons maintenu reçu de la Direction de la Navigation Aérienne, l'autorisation de rendre public le nom des compagnies et les indicatifs de vols. On ne le voit pas très bien, mais c'est un avion qui fait son virage, a un problème pour aller récupérer la route qu'il recherche et survole toutes les communes qui sont situées au nord de la forêt de Sénart.

Pour rappeler ce dont nous parlons, nous avions proposé une modification de cette procédure. Ce sont les vols qui décollent d'Orly, qui virent, on retrouve ce fameux axe orienté à 249, pour partir ensuite vers des points qui sont Evreux et l'Aigle.

Cette procédure est différente d'autres procédures qui sont aussi publiées mais sur une feuille différente qui concernent les départs vers le sud. On voit que ces départs vers le sud virent aussi à 6,5 nautiques. Il y en a qui suivent toujours ce trait orienté sur le 249 de Coulommiers, mais on voit que ce sont des sorties dites Turbo et Nevers, et quand on vient chercher en bas, on s'aperçoit que ce sont des procédures réservées aux avions à hélices, tandis que les avions à réaction doivent continuer cap au sud pendant 7 nautiques après le virage.

Je rappelle que nous avions travaillé uniquement sur les avions à réaction qui font cela.

Nous avons analysé, à la demande des élus concernés, les altitudes de survol, en trois points :

Le travers sud de la balise OYE qui est le sud de Sucy en Brie, la fin du virage lorsque les avions retournent vers l'ouest, et le passage de la Seine.

Nous avons analysé la journée du 1er août 2001. Ce jour-là, il y avait 11 gros porteurs au décollage d'Orly qui se dirigeaient vers l'ouest : 3 DC10, 2 Boeing 747-200, 4 Boeing 747-300 et 2 Airbus A340.

Les résultats sont les suivants :

Les DC10, au sud de Sucy-en-Brie, étaient à 1.200 mètres en altitude ; en fin de virage à 1.600 mètres il y en avait trois ; et au passage de la Seine deux à 2.100 et un à 2.000 mètres.

Les Boeing 747-200 étaient plus bas. 900 mètres au sud de Sucy-en-Brie, 1.200 à 1.300 mètres en fin de virage et au passage de la Seine 1.400 à 1.500 mètres.

Les 747-300 sont plus récents et plus performants. Il y en avait quatre. Au sud de Sucy-en-Brie : un à 1.000 mètres, deux à 900 mètres, un à 800 mètres. On sent bien une concentration à 900 mètres.

Enfin de virage, deux à 1.200 mètres, un à 1.100 mètres et un à 1.300 mètres.

Et au passage de la Seine : trois à 1.700 mètres, un à 1.900 mètres.

L'airbus A340, quadrimoteur, il y en avait deux : 900 1.100 mètres ; en fin de virage : 1.400 1.500 mètres ; et au passage de la Seine : 1.900 2.100 mètres.

2.000 mètres, c'est le fameux niveau 60, les fameux 6.000 pieds dont nous parlons souvent.

Pour nous rappeler la problématique, je vous projette un zoom sur une partie du document que vous avez sous les yeux qui vous a été distribué en début de séance, où nous avons une illustration d'une journée de juin 2001 d'enregistrement radar. On utilise le nouveau fond de carte que nous avons acquis avec le nom des communes.

Que remarque-t-on ?

On remarque les virages des avions à hélices qui peuvent virer tout de suite et la grande nappe des décollages des avions. Certains vont ensuite sortir sur l'Aigle et ceux dont j'ai parlé tout à l'heure qui se dirigent vers le sud.

Le code couleur : en rouge c'est entre 0 et 2.000 mètres, en vert entre 1.000 et 2.000 mètres, en bleu entre 2.000 et 3.000 mètres, en orange entre 3.000 et 4.000.

On remarque le virage des avions à hélices. Les avions respectent le point de virage de 6,5 nautiques et surtout la largeur de la nappe.

Ce qui nous a amené à redéfinir les paramètres de l'étude : nous nous sommes peut-être mal compris, mais on a l'impression que ce qu'on nous demande c'est de déplacer vers l'est la totalité de la nappe de virage et pas uniquement les fameux avions je tenais à en parler aujourd'hui, parce que si on a mal compris, on nous le dira - qui continuent à virer vers l'ouest.

Il faudra aussi que l'on tienne compte d'un certain nombre de facteurs, une séparation stratégique avec les flux de départ de Charles-de-Gaulle vers le sud dans la même configuration, les flux à l'arrivée à Charles-de-Gaulle dans la configuration inverse et 1,8 % du temps Orly est parfois en face l'est et Charles-de-Gaulle en face à l'ouest, et nous devions éviter de survoler les m&ecir