Document mis en distribution le 8 janvier 1999

N° 1288

ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

ONZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 22 décembre 1998.

RAPPORT FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION DE LA PRODUCTION ET DES ÉCHANGES (1) SUR LE PROJET DE LOI (n° 1071), d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire et portant modification de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, PAR M. PHILIPPE DURON, Député.

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Article 14-2 [nouveau] de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982

Objectifs des schémas de services de transport

Le nouvel article 14-2 de la LOTI définit, dans son premier alinéa, les objectifs des schémas de services de transport élaborés par l'Etat dans les domaines des transports internationaux maritimes et aériens. S'agissant du transport maritime et selon les informations qui ont été communiquées à votre rapporteur, le premier alinéa de ce nouvel article qui prévoit de favoriser le renforcement de la compétitivité des ports d'importance internationale, marque une orientation en faveur d'une concentration du trafic maritime sur les principaux ports d'importance internationale, qui résultera, d'une part, du développement du drainage du fret (feeding) vers les plus grandes places portuaires, notamment par une croissance du cabotage et, d'autre part, de la spécialisation des ports de moindre importance.

Abordant le transport aérien international, l'article prévoit de favoriser le développement des liaisons aériennes à partir des aéroports d'importance interrégionale. Il s'agirait, selon les mêmes informations, de viser à une limitation des mouvements sur les plates-formes d'Ile-de-France à la seule desserte de la zone de chalandise de cette région. En revanche, il conviendrait de favoriser le développement des vols internationaux sur un grand aéroport pour chaque grande subdivision du territoire (Sud-Ouest, Sud-Est...). Pour séduisante qu'elle soit, cette idée dont l'aboutissement favoriserait une répartition plus équilibrée des trafics, paraît largement irréaliste, car elle se heurte aux réalités économiques, sans que soient prévus les moyens d'exercer une influence pouvant les contrebalancer. La stratégie à long terme de plates-formes de correspondance (hubs) des grandes compagnies aériennes mondiales conduit tout au contraire à une limitation des points de desserte des grands vols internationaux, les aéroports de moindre importance servant au rabattement et à la redistribution des passagers et du fret. Les crédits que peut consacrer l'Etat au financement de lignes aériennes intérieures d'aménagement du territoire sont limités. Les besoins de financement requis pour garantir la rentabilité de lignes internationales au départ des grandes villes de province seraient sans commune mesure avec le niveau des ressources publiques disponibles. Cependant, toute mesure pouvant modérer cette tendance à la concentration des trafics sur Roissy et Orly, serait la bienvenue.

La commission a rejeté, après l'intervention de M. André Lajoinie, président, un amendement de M. Jean-Michel Marchand excluant la construction de nouveaux aéroports en Ile-de-France et dans les départements limitrophes, conformément à l'avis du rapporteur qui a souligné le caractère local de cette proposition.

Le deuxième alinéa de l'article 14-2 précise les orientations des schémas de services collectifs de transport élaborés par l'Etat en matière de desserte du territoire. Le développement d'axes reliant les grandes aires urbaines entre elles et aux grands pôles européens vise notamment à développer des liaisons entre grandes agglomérations de province qui contournent la région d'Ile-de-France et Paris, qui subissent un engorgement de trafic dû pour une part importante à un transit dont la capitale ne tire aucun avantage.

S'agissant des zones d'accès difficile, le projet se limite à proposer de contribuer à leur désenclavement par une augmentation de la qualité des services de transport qui relient ces zones aux grandes villes et aux réseaux rapides. La commission a considéré que le respect du principe d'égalité de traitement des citoyens, quel que soit leur lieu de résidence ou d'activité, exigeait un effort plus soutenu de la collectivité publique que cette simple " augmentation de qualité des services ", aux contours particulièrement vagues. C'est pourquoi elle a adopté un amendement du rapporteur fixant un objectif d'égalité d'accès des usagers aux infrastructures de transport rapide et visant à poursuivre l'action de désenclavement des territoires (amendement n° 355).

Le troisième alinéa indique que l'effort doit être porté, dans les grandes aires urbaines, en faveur des modes de transport alternatifs à l'automobile. Il conviendrait que, dans le contenu des schémas, ce principe ne se traduise pas par des obstacles à l'automobile, mais de manière positive par une offre de services collectifs sûrs, attractifs, confortables, rapides et accessibles à tous, grâce notamment à des tarifs adaptés. Il s'agirait en quelque sorte d'un droit à une égalité d'accès, en tout point de l'agglomération, aux services de transport collectifs.

La commission a adopté, conformément à l'avis du rapporteur et après l'intervention de M. Léonce Deprez, un amendement de M. Marc-Philippe Daubresse favorisant l'extension des plates-formes d'échanges intermodales dans les grandes zones urbaines (amendement n° 356).

Le dernier alinéa de cet article indique que les schémas nationaux pourront instaurer des restrictions ou des interdictions d'accès dans les zones à environnement fragile. Rappelons que l'article 17 de la LOADT disposait déjà que les schémas pouvaient prévoir des modes de transport adaptés pour le trafic des marchandises dans les zones à l'environnement fragile. Selon les informations communiquées à votre rapporteur, l'interdiction de circulation ne viserait que la reprise de dispositions existantes, en matière d'accès à certaines réserves naturelles.

Les restrictions porteraient quant à elles notamment sur la limitation de la circulation de certains véhicules, principalement les poids lourds, dans des zones de montagne où les émissions de polluants risquent de stagner et de porter gravement atteinte à la qualité de l'air. Il ne faudrait pas cependant que, pour des raisons environnementales, des mesures disproportionnées conduisent à un enclavement de fait de certaines zones, qui ne représentent pas un marché susceptible de permettre d'envisager sérieusement leur desserte par des transports collectifs alternatifs à la route, notamment pour les marchandises. En d'autres termes, il ne faut pas opposer aménagement et développement durable et équilibré du territoire, et défense de l'environnement. La commission a rejeté, après l'intervention de M. Christian Jacob et conformément à l'avis du rapporteur, un amendement de M. Patrick Ollier tendant à assouplir les dispositions particulières limitant la circulation dans les zones à environnement fragile.

Enfin, ce dernier alinéa donne la priorité au transport ferroviaire dans le développement du transit international franchissant les Alpes et les Pyrénées, disposition de bon sens qui, pour les transports de marchandises de masse, favoriserait une fluidité du trafic routier sur des axes particulièrement saturés.

La commission a adopté l'article 32 ainsi modifié.

Après l'article 32

Conformément à l'avis du rapporteur, la commission a rejeté deux amendements de M. Jean-Michel Marchand créant chacun un article additionnel renforçant, au sein de la LOTI, les compétences de la région en matière de définition des politiques de transport.

Article 33

Coordination

Conformément à l'avis de la section permanente du Conseil national des transports du 15 juillet dernier, concernant l'articulation du projet de loi d'orientation avec la LOTI, le présent article supprime à l'article 39 de la LOTI la référence au schéma directeur des voies navigables, désormais remplacé par les schémas de services collectifs des transports.

Après avoir rejeté, conformément à l'avis du rapporteur, un amendement rédactionnel de M. Marc-Philippe Daubresse, la commission aadopté cet article sans modification.