Le Comité d'Action Pour la Suppression des Survols Abusifs (CAPSSA) a été créé, le 2 décembre 1987, par un groupe d'habitants d'Antibes-Juan les Pins excédés par les nuisances résultant de l'activité croissante de l'Aéroport de Nice-Côte d'Azur (ANCA).

Installé à l'état embryonnaire en 1946 sur un espace modeste, situé sur la rive gauche de l'embouchure du Var, cet aéroport, pratiquement accolé à la ville de Nice, comporte une piste unique. En 1979, l'ouverture de l'ANCA aux gros porteurs à réaction (Boeing 747 et autres) impose la construction d'une deuxième piste, de 3000 mètres celle-ci, parallèle à la première.

En raison de la configuration géographique locale, absence de plaine, montagnes plongeant dans la mer et proximité de la ville, l'orientation des pistes ne peut, à quelques degrés près, être choisie que sur un axe orienté à 045/225 degrés.

L'aéroport ne peut être agrandi : en octobre 1979, un éboulement survenu, en mer, en bordure du terrain a provoqué un raz de marée et fait 7 victimes. Cet accident a figé pour toujours les limites extérieures de la plate-forme aéroportuaire.

Le régime local des vents est tel que 85% des atterrissages et décollages s'effectuent face au nord-est. Par Mistral, les 15% restants se font face au sud-ouest. Mais, dans ce cas, la présence de collines d'altitude 580 mètres à 9 kilomètres du seuil de piste interdit une approche directe dans l'axe des pistes. Donc, quel que soit le sens du vent, les avions arrivent dans le "circuit d'aérodrome" par le sud-ouest.

Or, 500 ans avant J.-C., les Massaliotes installèrent dans le sud-ouest de Nice le comptoir d'Antipolis qui est, depuis lors, devenu Antibes. Antibes se trouve maintenant dans l'axe des pistes de l'aéroport, donc survolé par les avions en arrivée. De plus, le caractère montagneux de l'arrière-pays interdit aux avions partant vers le nord une mise de cap directe. Ceux-ci prennent de l'altitude en mer, vers le sud, puis virent vers le nord et passent la côte à Antibes, en montée, entre 1800 et 3000 mètres d'altitude. Ainsi, Antibes est devenue la seule ville de France à être survolée par les avions qui arrivent et par ceux qui partent.

En 1999, l'ANCA a accueilli 74 000 avions commerciaux. A ceux-ci s'ajoutent les mouvements des hélicoptères qui suivent des trajectoires spécifiques situées en mer et les avions privés qui eux, génèrent des nuisances supportables. En revanche, le bruit des avions commerciaux se situe autour de 75/80 décibels au niveau du centre de la ville.

Le nombre moyen des mouvements commerciaux quotidiens s'établit, en 1999, à 410 environ. Sans dispositions particulières, Antibes serait aujourd'hui survolée, à 500 mètres de hauteur, par 205 avions en arrivée et, à 2000/2500 mètres, par une centaine au départ. Le trafic augmente annuellement de 6% environ.

Les nuisances croissantes liées à l'activité de l'ANCA ont provoqué diverses réactions de la part des Antibois, dont une importante pétition en 1985. Devant l'inefficacité de la méthode alors adoptée, un groupe d'Antibois a décidé de créer le CAPSSA.

Cette association ne s'est pas contentée de récriminer et de quémander. Forte de la présence en son sein de quelques compétences aéronautiques et de la proximité de la mer, elle a très rapidement adopté une attitude positive qui a consisté à rechercher des situations similaires existant dans le monde, à étudier les solutions retenues et à en proposer l'adoption à Nice.

Le CAPSSA regroupe, en 1999, 2100 familles adhérentes, soit 5500 personnes physiques.

Procédure de contournement.

Après quelques manifestations et de longues et âpres discussions, le CAPSSA a obtenu de l'Aviation civile qu'elle installe sur l'hippodrome de Cagnes-sur-Mer une balise radioélectrique "VOR/DME", (Visual Omni Range/Distance Measuring Equipment) qui fournit au pilote un azimut et une distance par rapport à ladite balise, donc sa propre position. Ce système a permis de définir et d'adopter une trajectoire d'arrivée par la mer qui supprime le survol du littoral, de Cannes à Antibes.

L'Aviation civile a défini et publié la procédure d'approche s'appuyant sur cette balise. Elle n'a pas financé cet équipement. Ce sont les collectivités territoriales, Région, Département et Commune d'Antibes, qui ont assumé le coût de l'opération, soit 8 millions de francs.

Le 31 mars 1994, la balise (d'indicatif CGS) fonctionne et la procédure de contournement, dite VOR/DME, entre en vigueur. L'application de la procédure n'est possible que si certaines conditions sont réunies, dont les principales sont une visibilité de 10 kilomètres et un "plafond" (lire altitude de la base des nuages) de 3000 pieds, (900 mètres). Lorsque ces conditions ne sont pas réunies, l'approche ILS (Instrument Landing System) qui fait arriver les avions dans l'axe des pistes, donc au-dessus d'Antibes, est utilisée.

Quelques réticences apparaissent parmi les contrôleurs et les pilotes. Il est vrai que la nouvelle procédure diffère de l'ILS, en vigueur sur tous les aéroports importants de la planète, et qu'elle demande un peu plus de travail. Le 7 juin 1994, le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), l'un des 6 syndicats français de pilotes, émet une consigne demandant à tous les pilotes de "boycotter" la procédure VOR/DME. L'application de cette consigne par quelques pilotes a pour effet de bloquer le système, car le Directeur de l'aéroport estime qu'il est dangereux, donc impossible, de faire arriver un avion en VOR/DME si un autre avion est en ILS.

La situation est débloquée en septembre après une Assemblée générale extraordinaire du CAPSSA et une réunion tenue en Préfecture. D'octobre 1994 à mai 1995, la procédure de contournement est appliquée à 80% des possibilités. Pendant les 12 mois qui suivent, le taux de mise en service diminue fortement, puis il oscille autour de 20%, ce qui ne peut satisfaire les Antibois.

Le CAPSSA, soutenu par la Municipalité d'Antibes, organise, le 14 août 1996, sur l'aéroport, une manifestation pacifique au cours de laquelle les orateurs expriment la lassitude des riverains et précisent que, si rien ne change, une nouvelle manifestation sera organisée le 31 août.

Le Ministre des Transports charge alors l'Inspecteur général de l'Aviation civile d'une mission d'expertise et il procède, par anticipation, au changement de Directeur de l'aéroport.

Ces deux autorités entendent toutes les parties concernées : contrôleurs, Maire d'Antibes, riverains, etc... Le 3 septembre, le CAPSSA leur expose longuement la situation, documents tels qu'enregistrements sonores et statistiques à l'appui.

Suppression des contraintes excessives.

Dès 1996, plusieurs décisions importantes sont prises par le nouveau Directeur de l'aéroport, en accord avec l'Inspecteur général.

Sous son impulsion, les contrôleurs augmentent le taux de mise en service de la procédure de contournement qui, dès octobre, atteint 90% des possibilités et se maintient à ce niveau depuis lors.

Des contraintes supplémentaires, qui nous paraissaient injustifiées, limitaient exagérément la mise en service de la procédure VOR/DME :

- la procédure n'était applicable que sur la piste sud,

- la piste devait être sèche,

- le vent transverse devait être inférieur à 15 noeuds (28 km/h),

- le vent total devait être inférieur à 30 noeuds (56 km/h).

Toutes ces contraintes excessives sont supprimées et la procédure de contournement, rebaptisée "Riviera", s'applique désormais sur les deux pistes. Cette suppression augmente de 6% le taux de contournement qui, en 1998, atteint 58%.

L'axe d'approche en Riviera, qui avait été positionné trop près du Cap d'Antibes par le précédent Directeur, est décalé de 3 degrés vers la mer.

L'étude d'une procédure d'approche à moindre bruit, caractérisée par des contraintes de vitesse ou de configuration, est lancée afin de réduire les bruits en approche sur l'ILS. Après mise au point, cette technique deviendra applicable sur tous les aéroports français.

Evolution.

En août 1999, le Directeur de l'aéroport est à nouveau changé. Cependant, la politique de concertation lancée par le précédent est reconduite.

La Charte de l'Environnement de l'Aéroport est signée le 17 mars 2000 par le Préfet des Alpes-Maritimes et par le Président de la Chambre de Commerce et d'Industrie.

Le projet de Code de bonne conduite environnementale, qui implique les acteurs, pilotes, contrôleurs et Compagnies aériennes, est en phase de concertation.

Les moyens de mesure des paramètres météorologiques importants sont améliorés.

Un système de capteurs de bruit, couplé avec l'enregistrement des trajectoires radar, est mis en place dans les secteurs survolés afin de détecter les avions responsables de nuisances anormales et de les sanctionner.

Deux mesures importantes sont lancées, en vue d'une réalisation qui doit se terminer au début de l'an 2001 :

- éloignement supplémentaire de l'axe Riviera par rapport au Cap d'Antibes,

- création d'une approche particulière (procédure 22) pour les atterrissages face au sud-ouest, qui supprimera 15% des survols d'Antibes et du littoral de Cannes à Juan les Pins.

En 1999, sur 74 000 arrivées, 36 700 avions ont survolé Antibes avant d'atterrir à Nice, soit 49,6%.

Les autorités aéroportuaires estiment que l'ANCA sera saturé à 190 000 mouvements annuels, soit 95 000 atterrissages et 95 000 décollages. Avec une augmentation annuelle du trafic de 6%, l'aéroport sera saturé vers 2005.

L'application des mesures décidées devrait conduire à partir de l'été 2001 à un taux de survol de 24%. Le calcul montre que ceci devrait se traduire par 22 000 survols en 2002 et 24 000 en 2005, en nette régression par rapport à la situation actuelle, malgré l'accroissement du trafic.

Présent dans toutes les instances de concertation, le CAPSSA reste toujours vigilant. Il continue d'observer attentivement le trafic aérien, de formuler des propositions constructives et de suivre l'application des mesures décidées.

Avril 2000