Avril 2001

Exigences environnementales, d'urbanisme et de santé à respecter

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La présence d'un aéroport induit des nuisances de natures diverses. Le bruit est souvent considéré comme le plus gênant, mais il s'y ajoute la pollution de l'air et le risque d'infiltration dans le sol.

Des dispositions ont été prises pour réduire les effets de ces nuisances sur la santé et sur la qualité de vie des riverains. L'expérience acquise sur les plate-formes existantes donne des indications pour de nouveaux progrès, notamment dans le domaine de l'urbanisme, pour assurer une protection plus durable contre les nuisances sonores.

Les nuisances sonores

La lutte contre le bruit aérien prend plusieurs formes :

. La diminution du bruit à la source :

Chaque nouvelle génération d'avions fait un progrès par rapport à la précédente. C'est ainsi qu'un Airbus A320 développe 100 fois moins d'énergie sonore que la Caravelle, soit 10 décibels de moins.

Les recherches des fabricants de moteurs comme des assembleurs de cellules portent autant sur la diminution du bruit que sur l'économie d'énergie, souvent parallèles. Un des efforts actuels porte sur les bruits aérodynamiques (sortie des trains et des volets) qui sont particulièrement sensibles à l'atterrissage.

Dans le trafic aérien coexistent des avions de générations successives, plus ou moins bruyants. Chaque modèle d'appareil est homologué en fonction de son bruit, et classé selon une norme définie dans une annexe à la convention de Chicago qui s'impose au niveau international.

Les avions dits du " chapitre 2 " sont plus bruyants que ceux du " chapitre 3 " et doivent cesser leur activité d'ici le 1er avril 2002. Un " chapitre 4 " va être créé pour les avions les moins bruyants.

Le simple retrait d'avions anciens diminue donc le bruit global.

Le bruit d'un avion dépend aussi de son pilotage, comme pour une voiture. Il existe des " procédures à moindre bruit " qui sont imposées de plus en plus aux pilotes. Des " codes de bonne conduite " ont été élaborés, par exemple à CDG et à Orly, avec les acteurs dont les décisions ont un impact sur les nuisances sonores : pilotes, contrôleurs aériens, compagnies (par leurs instructions aux équipages).

Des sanctions existent pour le non-respect des procédures. Les compagnies sont encore tout autant sensibles à la publicité faite à ces sanctions qu'à leur impact économique (maximum 80 000 F par infraction). Le montant total des infractions infligées depuis 1998 s'élève à 31 millions de francs.

. Les mesures de protection contre le bruit :

Un aéroport et son environnement sont frappés par des nuisances sonores, variables avec l'éloignement des pistes et des axes de décollage et d'atterrissage.

Latéralement, le bruit diminue assez vite quand on s'éloigne des pistes. Mais, dans l'axe des pistes, la nuisance peut concerner des zones relativement éloignées.

Un calcul du bruit global des avions est fait sur chaque aérodrome et permet de délimiter des courbes où le bruit est comparable. Un document officiel, le PEB (plan d'exposition au bruit), définit plusieurs zones dans lesquelles la construction de logements est soit interdite, soit très limitée. Ce document est intégré aux documents d'urbanisme.

Mais le paradoxe est que l'aéroport, où peuvent être créés de nombreux emplois, induit naturellement un besoin de logements à proximité relative. L'expérience montre que l'interdiction ou la stricte limitation des constructions exige une rigueur d'application difficile à mettre en oeuvre.

Pour les logements qui préexistaient à la création de l'aéroport, une aide à l'insonorisation est accordée, à l'intérieur d'une zone délimitée par le PGS (plan de gêne sonore) qui tient compte du bruit actuel.

Il est en fait difficile de quantifier la gêne sonore, d'autant plus que sa perception est éminemment variable d'une personne à l'autre. Des enquêtes ont été menées, et une autorité indépendante, l'ACNUSA (autorité de contrôle des nuisances sonores aéronautiques) a été créée en 1999. Son rôle est de choisir les indicateurs de bruit les plus pertinents, de garantir la mesure du bruit autour des aéroports et l'information à ce sujet. Elle est consultée sur tous les projets de réglementation, qu'ils soient nationaux ou d'application locale (PEB, PGS,).

. la concertation locale :

La concertation locale à propos de la protection contre les nuisances sonores s'est développée à partir de la loi du 11 juillet 1985 relative à l'urbanisme au voisinage des aérodromes. Des commissions consultatives de l'environnement (CCE) ont été créées, réunissant les acteurs aéronautiques, les élus locaux et les associations, en présence de l'administration. La loi du 12 juillet 1999, qui a aussi créé l'ACNUSA, a redéfini plus précisément la composition de ces commissions :

- un tiers des membres représente les professions aéronautiques,

- un tiers les collectivités locales intéressées,

- un tiers les associations de riverains de l'aérodrome et des associations de protection de l'environnement et du cadre de vie concernées par l'environnement aéroportuaire.

Le travail accompli par les CCE a permis non seulement un échange sur les problèmes posés, mais aussi la mise au point de documents communs, tels que, par exemple, une charte de qualité de l'environnement sonore pour Roissy CDG ainsi que pour Orly. Certaines propositions faites dans le cadre de ces documents ont été introduits dans la loi du 12 juillet 1999. Ainsi, il est créé dans les CCE des grands aéroports français un comité permanent, qui pourra suivre en continu la situation de l'aéroport au regard des mesures prises et de l'avancement des mesures décidées.

La qualité de l'air

Les gaz émis par les avions sont comparables à ceux des automobiles. Bien que l'air autour des aéroports soit moins pollué que dans les villes, il est mesuré régulièrement, et les émissions des avions font l'objet de normes OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) depuis 1982.

Les projets technologiques ont permis de réduire la consommation par siège x kilomètre d'environ 60 % depuis trente ans, grâce à un meilleur rendement du moteur, à l'allègement des structures et à l'amélioration aérodynamique.

La contribution à l'effet de serre

Un programme des Nations Unies a travaillé plusieurs années sur ce thème (350 experts). Il apparaît que l'aviation produisait en 1992 2,4 % du gaz carbonique lié aux activités humaines, chiffre qui pourrait atteindre 3 % en 2050. En ajoutant les autres émissions, la contribution de l'aviation à l'effet de serre était de 3,5 % en 1992 et serait de 5% en 2050. La part de l'Europe sera d'environ 10 % de ce chiffre mondial en 2050.

La diversification énergétique ne pouvant guère être imaginée pour le transport aérien comme elle peut l'être dans d'autres activités, la recherche d'une diminution de la consommation des avions est la seule vraie réponse que peut apporter le transport aérien à la contribution à la diminution de l'effet de serre.

Parallèlement, dans le cadre du protocole de Kyoto relatif à la lutte contre l'effet de serre, l'OACI a été chargée d'examiner les mesures appropriées qui devraient être mises en oeuvre au niveau mondial. Parmi ces mesures, figurent la possibilité d'échanges de permis d'émission, les accords volontaires des entreprises concernées ou encore la mise en place de mécanismes d'incitation économique (taxes ou redevances).

La protection du sol et des eaux

Le risque de pollution provient du ruissellement sur les surfaces. Il est, d'expérience, très nettement inférieur à celui d'autres infrastructures du transport, du fait de l'organisation de zones spécifiques pour les risques les plus élevés (aires de stationnement et d'entretien, de nettoyage ou de déverglaçage) et d'un réseau de collecte et de traitements des eaux adapté.

Les solutions à ces problèmes sont aujourd'hui couramment utilisées dans les grands aéroports. Elles peuvent être mises en oeuvre sans difficulté sur toute plate-forme, nouvelle ou même ancienne.

La sécurité

La sécurité des aéronefs est garantie par un système sans équivalent de contrôle technique, qui porte sur les compétences des constructeurs, des compagnies et des pilotes et permet de vérifier le respect de normes techniques détaillées relatives aux appareils (solidité, performances, fiabilité), aux méthodes d'exploitation et d'entretien, et à la formation des équipages.

C'est ainsi que le passager aérien bénéficie d'un niveau de sécurité parmi les meilleurs, tous modes de transport confondus.

Cette recherche constante du meilleur niveau de sécurité permet également d'assurer la protection des riverains des aéroports. Sachant que l'atterrissage et le décollage sont les phases de vol plus délicates, des précautions supplémentaires sont imposées sur les aérodromes. Des marges forfaitaires sont prises pour les dimensions des pistes par rapport aux performances démontrées des appareils autorisés, et un espace non constructible (également nécessaire pour la protection contre les nuisances sonores) est de plus défini autour de ces pistes.

L'ensemble de ces mesures permet de garantir un risque individuel particulièrement faible, ce que confirment les chiffres réels des dix dernières années en France.