Le Président

Jean Marie GOURDIN Rhus, le 30 mai 2001

2 Rue St Jean

95810 EPIAIS-RHUS

jean-marie.gourdin@ufcna.com

N/Réf. : U3

Il suffit de suivre l'actualité pour observer la mobilisation de plus en plus forte, de plus en plus affirmée, des populations, contre les activités aériennes, qu'elles soient commerciales, de loisirs ou militaires

Au milieu associatif traditionnel se sont ajoutés des regroupements d'élus comme "Ville & Aéroport", "APELNA", mais également "CSNA" (Collectif Santé Nuisances Aériennes), et bien d'autres

Ces expressions sont la manifestation incontestable d'un malaise grandissant

Mais est-il lié à une plus grande sensibilité des riverains, qu'on pourrait qualifier de "sociologique", "dans l'air du temps", ou à une augmentation de la nuisance apportée par la croissance de l'activité aéroportuaire ?

Si le second facteur a incontestablement une influence, en y regardant de plus près, on s'aperçoit que les protestations augmentent également autour d'activités sensiblement à niveau constant, comme l'aviation légère

Les activités aéronautiques sont génératrices de nuisances en terme de bruit, de pollution, et elles peuvent avoir une incidence non négligeable sur les valeurs patrimoniales : il est aisé de citer le cas de Goussainville

Nous allons passer en revue chacun de ces éléments, les planter dans leur contexte actuel par un bref état des lieux et les mettre en perspective dans les projets conjoncturels

C'est là que l'intervention associative s'insère dans la Démarche d'Utilité Concertée pour un Site Aéroportuaire International

En tout premier lieu, les riverains ne remettent pas en cause la croissance du trafic aérien, dont l'inéluctabilité est liée globalement à l'augmentation de la mobilité humaine

Tout au plus, peut-on s'interroger sur l'optimisation des moyens mis au service de cette mobilité, optimisation en terme de pollution, mais également de coût :

Sur la pollution, les préoccupations de la Convention de Kyoto se devraient de peser sur les solutions, mais chacun a encore en tête certain soliste de grande puissance interprétant face à la chorale des nations son "air de la calomnie"

Sur l'aspect financier, la mondialisation s'appuie sur un concept libéral : ce n'est pas le lieu d'en faire la critique, mais constat simplement fait de son existence, il est important de réclamer la juste prise en compte des préjudices subis par les riverains : outre Atlantique, cette démarche s'initialise à la suite de Ralph Nader et il y a certainement là une voie intéressante de prospection au simple fait qu'il est difficile de demander au monde politique, par ailleurs signataire des traités de l'OMC, de ne pas respecter ses engagements en instituant des mesures à caractère protectionniste

La caractérisation du bruit, son influence sur les individus et les groupes sociaux, ne cessent de faire couler beaucoup d'encre

L'aspect "perturbatoire" du bruit est reconnu de tous

Cependant, lorsqu'on y regarde de près, il est très difficile de définir, sauf dans des cas précis d'exposition forte comme on peut en rencontrer en médecine du travail, des pathologies, des seuils à partir desquels elles se déclarent

L'INRETS (Institut National de REcherche sur les Transports et leur Sécurité) a publié un rapport sur "la gêne due au bruit des avions autour des aéroports"

Le titre lui-même est évocateur : on parle de la gêne

La méthode statistique employée a permis de définir des "échelles de gêne" quantitatives, permettant une corrélation avec les niveaux de bruit mesurés

Pourtant, la gêne individuelle existe, même si elle est très difficile à rapprocher des indices acoustiques, et elle est parfaitement prise en compte par le personnel médical conduit à rencontrer les patients affectés

Il n'est pas de notre intention de rentrer dans le débat concernant la définition et le choix des indices acoustiques, mais seulement d'aborder le sujet dans ses grandes lignes, celles du constat objectif des conditions anormales de vie manifestement imposées aux populations

Deux cas me paraissent très évocateurs : les vols de nuit et la réponse des riverains d'Orly à l'enquête de l'INRETS

Sur les vols nocturnes, la population est soumise au passage d'environ 150 avions chaque nuit

Chacun a encore en mémoire la proposition de loi Cochet, les espoirs puis les déceptions qu'elle a pu susciter

Comme l'explique le Président de l'ACNUSA, M. LERON, la valeur de 85 dB(A) choisie comme seuil maximal est effectivement élevée, mais il faut retenir que le principe de ce seuil est une novation par rapport aux indices cumulés du type psophique, dont on sait leur incapacité à approcher les événements ponctuels, et que le choix d'une valeur trop faible était voué à l'échec pour des raisons économiques

Les riverains s'inquiètent du peu de cas fait de leur sommeil lorsqu'ils apprennent qu'à l'horizon 2015 ce sont 100 000 mouvements qui sont prévus, soit 300 avions par nuit !

Pourquoi continuer à faire transiter le frêt, en particulier entre 0 et 4 h du matin, au-dessus des zones urbaines ?

N'y a-t-il pas des solutions de dégagement sur des aéroports demandeurs comme celui de Vatry ?

Les résistances sont elles politiques, techno-structurelles, ou simplement liées au mépris de la population ?

Je conviens de dire que le terme mépris est fort

Mais enfin, la collectivité a-t-elle pris un soin particulier des riverains situés au bord des grands tracés, des grandes infrastructures, ou n'a-t-elle pas choisi, en se bandant les yeux, d'en sacrifier quelques uns au nom de l'intérêt public ?

En ce qui concerne la réponse à l'enquête de l'INRETS, les riverains d'Orly ont exprimé une gêne liée à la seule présence des avions, indépendamment de l'intensité sonore

Le rédacteur mentionne en soulignant sa phrase :

"la nuisance due au bruit des avions se comprendrait alors plus dans un modèle de surcharge environnementale (c'est la nuisance de trop ...), dépendant de la seule existence du bruit des avions, que dans un modèle linéaire, dépendant de l'intensité du bruit des avions"

Le niveau moyen de bruit (toutes sources confondues) est en augmentation permanente : l'OMS cite qu'environ les 2/3 de la population européenne sont soumis à une niveau d'exposition diurne de 55 à 65 dB(A) (c'est à partir de 65 dB(A) qu'apparaît la forte gêne, la perturbation des conversations et les troubles du sommeil), et qu'entre 1980 et 1990 la part de cette population exposée à 65 dB(A) ou plus est passée de 15 à 25 %

Ces nombres sont à rapprocher de l'observation faite en tête de mon exposé : toutes les études, en particulier celle de l'INRETS, montrent que la sensibilité (courbe de réponse du système "individu") n'a pas varié significativement ces dernières années alors que la protestation augmente

Il y a donc manifestement un effet social, de comportement de masse, des populations soumises à l'augmentation des niveaux de bruit

Ceci est d'une importance majeure pour notre réflexion sur le choix du 3ème aéroport

Nous savons tous que la vocation de ce 3ème aéroport est de prendre en charge le déficit de capacité de la région parisienne, qui pourrait être de 20 à 30 millions de passagers, selon M. GRAF (audition à l'Assemblée Nationale du 5 avril 2000)

Ce déficit sera l'excédent au-delà des 80 à 100 millions de passagers/an qui transiteront par Roissy, après que le plafond des 55 millions mis en place par M. le Ministre GAYSSOT ait sauté !

Ces choix ne sont pas en adéquation avec la réalité, qui est bien de maintenir les zones urbaines à des niveaux de bruit tolérables

A défaut, les réactions des foules concernées risquent ne plus être maîtrisables, d'autant que la proportion de gens gênés deviendra très significative, et qu'elles associeront la détérioration de leur conditions de vie à des erreurs de choix stratégiques

Les enquêtes et les études montrent que la pollution induite par un aéroport, toutes activités confondues, n'est pas négligeable

A titre d'exemple, un 747 est aussi polluant que 8000 voitures parcourant 50 km

Dans les perspectives proches, des réductions drastiques d'émission de polluants seront mises en place pour les véhicules particuliers, et le différentiel ne cessera de croître

Ceci implique à nouveau de raisonner en termes d'adéquation des moyens de transport, non plus face à des seuls critères économiques exprimés dans le contexte actuel, c'est-à-dire sans prise en compte des préjudices, mais avec l'idée de réduire la pollution

Rappelons que 25 % environ des carburants produits dans l'OCDE est du kérozène

L'enquête de l'INRETS déjà citée a mis en évidence la particulière sensibilité des riverains à la pollution : la population sondée, lorsqu'elle proteste à hauteur de 20 % sur le bruit, se plaint à hauteur de 50 % sur la pollution

Les critères d'appréciation semblent être beaucoup plus faciles à mesurer qu'en matière de bruit, puisque les réponses physiologiques à l'absorption de gaz toxiques ou de fines particules sont plus nettes : il n'y a plus, dans le déclenchement des maladies, d'effet traversier à caractère psychologique

Le choix d'une plate-forme aéroportuaire doit s'accompagner d'une étude de détail sur l'aérologie du site et la dispersion des polluants afin d'épargner les foules

Là encore, le développement d'infrastructures en secteurs urbains, dont on sait les effets de couvercle, est une aberration, et ne peut qu'entraîner le désaveu de tous ceux qui se préoccupent de la santé publique

Différentes enquêtes ont été conduites pour évaluer l'incidence de l'augmentation du niveau de bruit sur les valeurs vénales des propriétés

On a par exemple demandé aux individus ce qu'ils étaient prêts à payer pour réduire le bruit ou éviter une dévaluation de leur bien, ce qu'ils étaient prêts à accepter pour tolérer une atteinte ou renoncer à un bénéfice

Des études ont été conduites sur l'observation du prix du marché ; les résultats sont actuellement variables en région parisienne selon l'éloignement de l'aéroport, en raison de facteurs de croissance liés à la proximité de la capitale, mais il faut s'attendre à un fort retournement dans la perspective de doublement de l'activité de Roissy

La compilation des résultats permet de proposer une dépréciation de l'ordre de 1.5 % par augmentation de 1 décibel

Sur un groupe dont l'unité de compte est le million de logements, avec des valeurs vénales dont l'unité de compte est le million de francs, l'unité de compte d'appauvrissement global pour un décibel est le millier de milliard, soit des sommes considérables

A titre de comparaison, la capacité d'investissement annuelle de ADP est de 800 millions de francs

Nos concitoyens, par culture, s'en remettent quasi-systématiquement à l'Etat pour régler les différentes questions les concernant

Ils seraient bien inspirés de s'occuper eux-mêmes de la gestion de leur patrimoine !

J'ai voulu par ce bref exposé montrer qu'il n'est pas "raisonnable" de développer des activités en zone urbaine, accroissant les nuisances apportées par le bruit et la pollution, dépréciant les valeurs vénales :

- L'augmentation moyenne du niveau de bruit représente certainement un véritable danger pour la cohésion sociale

Elle se traduira par la radicalisation du comportement individuel, et peut-être même de petits groupes

Il serait intéressant d'étudier s'il n'existe pas des relations directes entre les niveaux de bruit et l'accroissement de la délinquance, également de se demander si les comportements individualistes observés de plus en plus ne sont pas la réponse à cette forme de stress et non à l'abandon de l'instruction civique dans les programmes scolaires ...

- Les effets de la pollution sur la santé publique ne sont plus à démontrer et doivent être limités au maximum, avec des mesures efficaces prises en amont : cette commission peut attirer l'attention sur la nécessité de rassurer la population et de mettre en place dès maintenant des dispositifs clairs d'évaluation et de contrôle

S'il fallait prendre un contre-exemple, je choisirais le PRQA qui assoie ses calculs de pollution sur 600 000 mouvements à Roissy en 2010, plafonnés au-delà, c'est-à-dire à peine aux 2/3 de la réalité escomptée !

Comment ne pas s'inquiéter ?

- L'abaissement des valeurs vénales des propriétés, croisé avec l'enrichissement moyen de la population, ne peut conduire qu'à une stratification de la population selon des critères de revenus et d'acceptation de nuisances, ce qui n'est pas tolérable

L'UFCNA vous demande de prendre en compte la création d'un 3ème aéroport, non pas à l'horizon 2015, mais beaucoup plus tôt, avec pour objectif de maintenir les quotités de trafic en région parisienne, sur Orly, Roissy, et ses 28 plates-formes, à des niveaux acceptables, objectivement sans doute inférieurs à ceux existants

Le choix de cette nouvelle plate-forme devra évidemment prendre en compte l'ensemble des considérations que vous aurez pu recueillir au cours de vos travaux

J'aimerais vous rappeler ce qu'écrivait M. PETIT, alors Conseiller Général du Val d'Oise, le 24 novembre 1975 :

"Tout ce qui vient d'être exposé sur les nuisances actuelles de ROISSY, tant de jour que de nuit et les risques d'accroissement après ouverture de la piste n° 2 et doublement des pistes à terme, implique, dès maintenant, de rechercher une nouvelle implantation d'aéroport dans le bassin parisien, dans un secteur très faiblement peuplé, afin de rendre possible l'indemnisation comme cela a été fait lors de la création des barrages hydro-électriques.

Cette proposition est parfaitement réaliste, il existerait au moins un site excellent à 100 km de PARIS, avec de bons moyens d'accès, qui pourraient éventuellement être complétés par une ligne d'aéro-train qui serait alors bien utilisée et plus facilement rentable

Bien entendu, il faudrait plusieurs années pour aménager ce nouvel aéroport, mais dès sa mise en service, les avions les plus bruyants, notamment les supersoniques, pourraient y être transférés, ainsi que le trafic de fret qui a lieu principalement la nuit

Cette solution permettrait de soulager tous les secteurs touchés par les deux aéroports de PARIS"

Sans s'immiscer dans des questions dépassant le cadre de ses compétences, il semble à l'UFCNA que le site de Vatry est de nature à répondre aux critères que j'ai abordé au cours de cet exposé plus un, fondamental :

En effet, le transfert de l'activité de nuit, le plafonnement de celle diurne, doivent se faire bien avant 2015, et seule une infrastructure préexistante est capable de proposer des solutions à court terme

Parallèlement, il est indispensable de réintroduire des termes de limitation à la croissance basée sur le seul mode libéral, au simple nom de la protection de la santé publique et de l'environnement : ils seront finalement ce que nous en ferons