Le débat se poursuit aujourd'hui 11 octobre et je vais demander à un certain nombre d'experts de venir nous rejoindre sur scène, Pierre ZEMOR et moi-même, pour prendre la parole. Je vais d'abord demander à Monsieur Olivier MORLAY (?), membre de la Commission DUCSAI qui sera le modérateur ; Monsieur Pierre GRAFF, Directeur Général de l'Aviation civile ; Monsieur Claude GRESSIER, Président du Département transport au Conseil général des Ponts et Chaussées ; Madame Nicolas TROLLE et Monsieur ESTEVE du Cabinet d'expertises MVA ; Madame ENGELE de l'Association des Amis de la Terre ; Monsieur Eric ELERS de la FNAUT ; Monsieur François DORMOY, Directeur à IATA Consultants.

Toutes ces personnalités vont intervenir dans l'heure qui vient ; auparavant, je cède la parole à Pierre ZEMOR qui va nous donner le sens de cette dernière phase du débat public.

Mesdames et Messieurs, bonjour. Merci d'être assidus, pour la plupart d'entre vous, au débat public qui a été lancé le 5 avril. Il a prévu, dès le départ, cinq phases :

• Une phase pour aborder la problématique sur la demande, sur l'offre, sur les exigences et les contraintes de l'environnement.

• Une seconde phase pour aborder les types de solution et nous avons en permanence gardé un regard exhaustif sur toutes les solutions ; rien n'a été exclu, notamment il n'a pas été fermé la porte, ouverte dès le début du débat, sur la question de l'opportunité alors que vous savez que ma lettre de mission retenait l'arbitrage du Gouvernement sur la nécessité d'un nouvel aéroport. Ceci dit, le débat public est tolérant et nécessairement ouvert à toutes les opinions. Depuis le mois de mai, cette question occupe beaucoup le débat public, elle nous occupera dans un instant encore.

• La troisième phase a été celle des dossiers, des contributions, des confrontations, des délégations reçues et des critères donnés par le Gouvernement pour apprécier un site qui devait être proposé au débat public. Nous avons donc reçu ces propositions et vous avez vu, dans le court métrage qui vient d'être projeté, comment les propositions ont été présentées et comment nous avons tenu à aller au devant des populations concernées car - comme je l'ai dit très fermement- le débat public ne peut pas faire l'impasse de consulter les personnes qui pourraient être concernées, même si cet exercice est difficile parce qu'on ne peut récolter que le non, l'opposition, car il y a là un débat sur une implantation virtuelle ; effectivement, il s'agissait d'anticiper sur la décision de façon à voir dans quelles conditions elle pourrait être reçue.

• Par conséquent, je vous rends compte de ces récents développements du débat public qui étaient donc rentrés dans cette quatrième phase et qui a abordé sa cinquième phase que nous traitons encore aujourd'hui et dont vous aurez l'ensemble des résultats. Un bilan qui sera fait non seulement par mes soins et la mission que j'ai animée, mais également par la Commission qui surveille la qualité du débat public dont je salue ici la présence du Président Bernard POIGNANT (?) entouré de membres de la Commission : le Professeur Jean-Paul ESCANDE (?), Serge VALMONT (?) et, à la tribune, Olivier MORELLET (?) qui a observé avec une compétence particulière toutes les controverses et il vous le dira le 18 octobre ; merci de noter ce rendez-vous. On fera un bilan de 6 mois de débat public et j'essaierai de vous donner un peu du sens de mes observations que je remettrai le lendemain au Gouvernement.

Merci Pierre ZEMOR. Nous allons entrer dans le vif du sujet avec cette première partie de cette rencontre consacrée à la vérification de la nécessité d'un nouvel aéroport. La matinée va être découpée de la façon suivante :

• cette première heure va être consacrée à écouter un certain nombre d'experts sur ce sujet - là ;
• ensuite, la deuxième heure sera consacrée à une discussion entre vous - la salle- et les experts. Vous aurez l'occasion de poser des questions courtes sur ce qui aura été dit par les personnalités présentes sur la scène.

Je vais d'abord donner la parole à Claude GRESSIER qui est Président du département transports au Conseil Général des Ponts et Chaussées.

Merci. Je voudrais très rapidement indiquer sur quel fond de politique générale des transports se situe le débat concernant le 3e aéroport. Je vais dire quelques mots des schémas de services et aussi du Livre Blanc de la Commission européenne qui est paru le 12 septembre. Je rappellerais que les schémas de services en cours d'approbation sont des documents de planification destinés à faire connaître les orientations de la politique des transports et les principales mesures retenues pour les mettre en œuvre.

Ces mesures sont de toutes natures. Des mesures d'ordre réglementaire, d'ordre fiscal, d'ordre social, de régulation, de tarification et d'investissements. Ces schémas de services ont été construits, bâtis, avec un double souci politique : un souci de multi modalités, un souci de développement durable. Les deux maîtres mots des schémas de services sont vraiment multi modalités et développement durable. Il a d'ailleurs été vérifié que les orientations de ces schémas de services, et des conclusions que l'on pouvait en tirer en terme de trafic des différents modes, étaient cohérents avec le plan national de lutte contre les changements climatiques.

Plus précisément, je donnerai deux ou trois exemples. En ce qui concerne le schéma de services des transports de marchandises, celui-ci est fondé sur des orientations de politiques générales suivantes :

• bien entendu répondre aux évolutions de la demande de transport en facilitant le développement d'une offre multi modale de transport de marchandises ;
• promouvoir des alternatives performantes au transport routier.

Ce schéma de services a un objectif politique chiffré, un seul, qui est le doublement du fret ferroviaire à l'horizon 2010. Il prévoit aussi de développer les potentialités du transport maritime, notamment du cabotage maritime à courte distance, les potentialités du transport fluvial, la sécurité des transports et, bien entendu, la préservation à long terme des ressources et de la qualité environnementale.

Pour les voyageurs, même chose :

• maintenir et développer des échanges performants et en particulier conforter la performance des grands courants d'échanges nationaux et internationaux,
• assurer la desserte des territoires à l'échelle régionale et locale,
• améliorer la sécurité et la sûreté,
• préserver les ressources environnementales.

Dans le chapitre concernant le transport des voyageurs, il y a un sous-chapitre plus particulièrement destiné aux liaisons internationales et intercontinentales avec trois grands axes :

• faciliter le développement des relations aériennes entre les grandes aires métropolitaines françaises et les principaux pôles européens voire mondiaux, et notamment faire en sorte qu'il puisse y avoir l'accueil de longs courriers à partir et vers ces principaux pôles régionaux ;
• le développement de services rapides ferroviaires de voyageurs au plan français, bien entendu, mais aussi au plan européen avec des liaisons telles que Paris / Francfort, Paris / Bâle / Zurich, Paris / Lyon / Turin / Milan ;
• la mise en place d'accords commerciaux là où c'est possible entre opérateurs aériens et ferroviaires lorsque l'offre ferroviaire est d'une qualité suffisante pour permettre une bonne connexion avec les transports aériens à longue distance.

Troisième objectif :

• assurer un développement durable sur les plates-formes aéroportuaires d'Ile de France,
• limitation du bruit dans l'environnement immédiat des deux plates-formes,
• optimisation des capacités de ces plates-formes à travers une augmentation de l'emport (?) moyen.

Enfin, il est envisagé une taxation du kérosène dans le cadre d'un accord européen et mondial.

C'est donc dans le cadre de ces orientations générales de politiques que le schéma de services indique que :

• afin de respecter l'effort de limitation des nuisances en région parisienne et aux abords des deux plates-formes Orly et Charles De Gaulle,
• et afin d'assurer la capacité nécessaire pour accueillir le développement du transport aérien,

il peut être envisagé un 3e aéroport qui fait l'objet de ce débat public.

Quelques mots, pour terminer, sur le Livre Blanc de l'Union européenne qui est paru après les schémas de services, le mercredi 12 septembre. On y trouve - et c'est extrêmement frappant- la même problématique que dans les schémas de services, le même souci de multi modalités, de développement durable et les mêmes orientations politiques. J'en citerai quelques-unes :

• revitaliser le rail en poursuivant une politique de développement des lignes ferroviaires à grande vitesse pour les voyageurs ;
• redonner la crédibilité au fret ferroviaire en terme de régularité et de ponctualité en développant un réseau dédié de lignes ferroviaires pour le fret ;
• promouvoir les transports maritime et fluvial avec les autoroutes de la mer ;
• faire de l'inter modalités une réalité ;
• réaliser le réseau européen de transport.

Animateur

Merci M. GRESSIER. Pour poursuivre ce rappel des hypothèses du Gouvernement, je donne la parole à Pierre GRAFF, Directeur Général de l'Aviation Civile. Je vous remercie; M. GRESSIER, d'avoir été synthétique parce que cela permettra à tout le monde de pouvoir s'exprimer et, donc, que chacun respecte bien le temps imparti au départ.

M. ZEMOR

Monsieur le Directeur général, nous sommes dans une phase où vous pouvez vous contenter de la synthèse ; ces scénarios ont été abondamment développés pendant le débat.

M. Pierre GRAFF

Je sais que vous voulez gagner du temps mais je sais aussi où je veux en venir, Monsieur le Président, donc je continue. Le Gouvernement a cependant décidé d'aller plus loin en accordant aux aéroports régionaux leurs chances et en développant le TGV au-delà de ce qui pourrait être prévu dans le "fil de l'eau".

En ce qui concerne le report sur TGV, une étude, confiée à un Cabinet d'expertise, pense qu'il est possible de déplacer 10 millions de passagers de l'avion vers le rail, mais 10 millions de passagers de plus. Parce que, ce que je précise et qui n'a peut-être pas été toujours vu, c'est que, dans le modèle macro économique global des schémas de services, il est déjà prévu un taux de report de l'avion vers le rail - autrement dit un déplacement de passagers de l'avion vers le rail grâce au développement du réseau TGV- de 13 millions de passagers. Donc, ce que nous prenons comme hypothèse, c'est que nous pensons déplacer de l'avion vers le rail, dans les vingt ans qui viennent, 13 + 10 = 23 millions de passagers. C'est une hypothèse extrêmement ambitieuse. Je pense même, pour ma part, qu'elle l'est un peu trop.

En ce qui concerne les aéroports de province, le déplacement retenu est de 5 millions de passagers. Si vous voulez mon appréciation personnelle, je pense, en revanche, que 5 millions de passagers est un peu court, on est plutôt autour de 8 ou peut-être de 10.

J'en viens donc maintenant au calcul global. Avec 3,4 % de passagers en 2020, il nous faudrait satisfaire - compte tenu de ce que nous observons aujourd'hui sur les aéroports parisiens- 140 millions de passagers.

• Le "fil de l'eau" donnerait 207 ;
• avec l'hypothèse à 3,4 nous arrivons à 140 millions de passagers ;
• l'indice sur le rail : - 5 sur les aéroports de province = 125.

Donc, le besoin - avec les hypothèses dont j'ai rappelé les fondements et qui, en ce qui me concerne, me paraissent extrêmement prudentes- c'est qu'il faut tout de même arriver à satisfaire la demande de 125 millions de passagers sur le Grand Bassin parisien. Comment faire ?

Nous pouvons en satisfaire environ 35 millions à Orly (il y a aujourd'hui 25 millions de passagers à Orly) en prenant l'hypothèse que le niveau actuel de 250 000 mouvements reste constant (et je vais y revenir). 125 - 35 = 90. Certains me disent "il suffit de développer Roissy jusqu'à 90 millions de passagers et l'affaire est résolue !". Ce n'est pas le choix du Gouvernement !

Le choix du Gouvernement est celui d'un développement durable du transport aérien. Qu'est-ce que cela veut dire ? Premièrement, croissance économique. Dans la notion de développement durable, il y a "développement", cela veut dire préservation de l'environnement et équité sociale. L'équité sociale, c'est à la fois le partage des avantages et des inconvénients d'une infrastructure et d'une activité économique, c'est aussi l'accès du plus grand nombre au transport aérien. Il est évident que si nous laissons Roissy croître jusqu'à 90 millions de passagers, ces deux éléments qui sont "préservation de l'environnement" et "équité sociale", ne seront pas respectés parce qu'on fera porter à une seule et unique région, la Région Ile de France et en particulier la partie nord de Paris, l'essentiel des problèmes. Ce n'est pas le choix du Gouvernement.

Le choix qui a été fait est de plafonner l'usage de Roissy Charles De Gaulle (le chiffre, vous le connaissez, il est de 55 millions de passagers) : 90 - 55 = 35. Nous avons donc un besoin de 35 millions de passagers qu'il n'est pas raisonnable d'accoler à Roissy. Imaginez un aéroport plus grand qu'Orly accolé à Roissy ! Ce choix-là n'est pas celui fait aujourd'hui et on m'a demandé de rappeler les choix, les voici !

Je fais juste une dernière incidente ; je voudrais ramener ces estimations au nombre de mouvements. Beaucoup disent que le passager n'est pas le bon indicateur et qu'il faudrait parler en mouvements d'avions parce qu'ils font du bruit ; ensuite ils disent qu'il est trop souvent fait l'impasse sur le taux de remplissage des avions, il suffit de mettre des gros avions et le problème sera résolu ! Je reprends donc rapidement le raisonnement en terme de mouvements en intégrant précisément ces problèmes de taux de remplissage des avions.

Aujourd'hui, sur Charles De Gaulle, le taux de remplissage est de 95 passagers par avion. Sur Orly, il est en moyenne de 104. Nous pensons qu'à l'horizon 2020, on pourrait atteindre sur Orly un taux de remplissage de 136 par avions et, sur Charles De Gaulle, de 127. Là encore, ce sont des hypothèses extrêmement ambitieuses, je pense que les experts du transport aérien qui sont dans la salle seront de mon avis ; ce sont des paris.

En prenant ces hypothèses-là, et en conservant l'hypothèse de 250 000 mouvements à Orly (il n'est pas question aujourd'hui, dans les décisions du Gouvernement, de toucher à ce plafond), vous faites la multiplication : 250 000 x 136 = 35 millions de passagers.

Si, maintenant, vous prenez 90 millions de passagers à Roissy et que divisez par le taux de remplissage c'est-à-dire 127 à l'horizon 2020, vous avez 708 ou 710 000 mouvements, c'est-à-dire plus de 200 000 mouvements qu'aujourd'hui. Est-on capable, accepte-t-on de caser à côté de Roissy, un aéroport - pratiquement de la taille d'Orly- qui représenterait 200 000 mouvements supplémentaires par rapport à aujourd'hui ? Moi, je dis "non" et le choix du Gouvernement est "non".

Donc, que l'on prenne le raisonnement en terme de passagers ou en terme de mouvements en intégrant le taux de remplissage, on aboutit à la même conclusion : le gigantisme à Roissy n'est pas recevable, il ne respecterait pas les trois critères de développement durable que j'ai cités.

Voilà, Monsieur le Président - et pardonnez-moi d'avoir été trop long- les rappels à la fois du raisonnement suivi par le Gouvernement et des hypothèses chiffrées qui ont été adoptées.

Merci Monsieur le Directeur général, je crois que vous avez raison peut-être de prendre le temps car ce raisonnement a été développé, il a été dit, parfois répété, il n'a pas vraiment été entendu.

Après avoir entendu ces chiffres sur la croissance du trafic aérien, nous allons maintenant entendre les résultats d'une contre expertise qui a été menée sur ce développement du trafic aérien, sa croissance et, en même temps, sur l'opportunité du nouvel aéroport. Je vais demander à Monsieur Alain ESTEVE (?) du Cabinet d'expertises MVA (?) de venir jusqu'à ce pupitre pour nous développer les résultats de cette contre expertise ; Madame PROLET (?) l'accompagnera.

Il s'agit d'un avis d'expert et non pas d'une étude puisque nous avons été consultés très récemment et nous avons disposé de moins de trois semaines pour donner l'avis que je vais rapidement vous résumer maintenant.

M. ESTEVE, juste une petite correction. Le débat public, c'est le débat mené par DUCSAI ; le contenu et les rapports sont sous la responsabilité du Maître d'ouvrage gouvernemental. Je me bats beaucoup pour qu'il n'y ait pas cette ambiguïté. Effectivement, DUCSAI a mis à disposition de tout le monde un dossier où il y a tous les points de vue.

Excusez-nous. Dans le cadre de ce travail, la question qui était posée n'était clairement pas le choix du site du 3e aéroport. En fait, on nous a demandé de nous intéresser aux hypothèses de base qui avaient été adoptées, et qui ont été rappelées, pour décider de créer un 3e aéroport ; le problème du site n'a pas du tout été regardé dans le cadre de cette expertise.

Ce que nous nous sommes posés comme question, c'est de savoir ce qu'on pouvait donner comme avis sur les hypothèses de trafic qui avaient été faites, sur la façon dont l'existant était utilisé et ce qui, à notre avis, pourrait être fait au-delà de cette expertise très rapide.

Pour ce concerne les trafics à l'horizon 2020, je ne vais pas rentrer dans le détail puisque cela vient d'être fait, notre avis est que ce sont globalement des chiffres raisonnables ; on n'a pas, aujourd'hui, d'éléments qui nous permettent de dire "non c'est un niveau de demandes bien inférieur qu'il convient de traiter dans le futur". Par contre, on a tendance à recommander l'adoption d'une fourchette de travail (coupure de bande)… Au-delà de la modulation de ces chiffres sur l'interprétation et l'effet des événements du 11 septembre dernier, nous partageons l'avis de la Direction de l'Aviation civile, c'est-à-dire que, aujourd'hui, on bien incapable de dire quel en sera l'effet sur le trafic aérien d'une part ; d'autre part, les leçons du passé - la guerre du Golfe, etc.- ne permettent pas de dire qu'il y a lieu de réviser à la baisse les prévisions pour le futur ; on entend même dire aujourd'hui qu'il pourrait y avoir un décalage dans le temps, d'un ou deux ans, de la croissance. En fait, l'effet de la guerre du Golfe n'a pas du tout été cela ; il y a eu une stagnation momentanée et, ensuite, le rythme a repris de telle manière que, finalement, les prévisions ont été atteintes. C'est le cas en particulier, et on l'a montré dans le rapport, les prévisions de trafic étaient faites sur les échanges entre Heathrow et les Etats-Unis ; il y a eu une légère stagnation pendant quelques années et, ensuite, la croissance a repris et a rattrapé le retard qui avait été accumulé pendant deux ans. On ne retient donc pas cet argument.

Un autre argument qui avait été avancé, c'est quid de l'effet d'une politique encore plus agressive de hubing (?) de la part de Skate team (?) sur Roissy par exemple ; est-ce qu'il y a lieu de l'intégrer ou pas ? D'une part, cette politique de hubing (?) est intégrée dans les prévisions qui ont été faites ; d'autre part, à supposer qu'il y ait une option encore plus agressive qui soit adoptée par Skate team (?), on pourrait à ce moment-là se poser la question de savoir si oui ou non il est nécessaire d'ajuster l'aéroport, son fonctionnement et les capacités, simplement pour satisfaire les besoins d'une compagnie aérienne. Nous n'avons donc pas pris en compte cet élément.

Les chiffres qui figurent sur les aéroports de province et sur le TGV vous ont été rappelés précédemment. On a juste fait figurer les mentions "à étudier" à côté. Il faut que j'explique pourquoi. En ce qui concerne les aéroports de province, ce transfert de 5 millions de voyageurs, on a exprimé dans notre rapport un doute à ce niveau. C'est quelque chose qui a été essayé au Royaume-Uni, qui a réussi partiellement avec l'aéroport de Manchester, mais on pense que la zone de desserte de l'aéroport de Manchester n'est comparable à aucune zone française ; elle est beaucoup plus importante en terme de population et d'activité. Donc, a priori, aujourd'hui, il nous paraît difficile d'atteindre ce niveau de 5 millions. Ceci dit, c'est aujourd'hui, compte tenu de ce qu'on sait ; cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas lieu d'adopter un certain nombre de mesures pour aller au-delà et c'est la raison pour laquelle nous avons fait figurer la mention "à étudier" mais on a retenu ce moins (?) 5 millions.

Pour ce qui concerne le TGV, les moins 10 millions qui sont plutôt moins 23 millions (si j'ai ben compris), nous avons fait des études antérieures sur ces transferts et on était arrivé à la conclusion que ce moins 10 millions semblait, dans le contexte actuel, relativement ambitieux. Là, ce ne serait plus moins 10 mais moins 23 millions ; dans le contexte actuel, on aurait tendance à dire que c'est très très ambitieux mais, là aussi, il y a sûrement des moyens à étudier, des choses à faire - et j'en reparlerai très brièvement plus tard- pour essayer d'arriver à ces moins 23 millions. Dans l'immédiat, nous avons retenu simplement ce moins 10 millions qui nous amène finalement dans une fourchette de trafic de 125 à 185 millions à l'horizon 2020 sachant qu'il y a un certain nombre d'études à mener à notre avis pour pouvoir affiner cette perspective.

En ce qui concerne les capacités, je vais faire l'inverse, je vais commencer par des remarques et ensuite on reviendra sur les chiffres. Aujourd'hui, comme vous le savez, il y a des limites qui sont imposées aussi bien à Roissy qu'à Orly ; les taux de croissance et les trafics actuels montrent que ces limites vont être atteintes dans les deux ou trois ans ; s'il y a une légère stagnation du trafic, ce sera peut-être reporté mais la limite est très proche de nous et, en tout cas, elle est beaucoup plus proche que la construction du 3e aéroport. C'est la première remarque.

La deuxième remarque, c'est que les études qui ont été faites ailleurs, en Angleterre ou aux Pays Bas par exemple, montrent que de tels plafonds, c'est-à-dire "pas plus de tant de mouvements" ou "pas plus de tant de passagers", sont relativement inefficaces et le premier point tend à le montrer ; c'est-à-dire qu'aujourd'hui on a des plafonds et on a un trafic qui croît et, d'ici deux ans, on ne sait pas ce qui va faire que le trafic va s'arrêter et, en fait, ne va pas dépasser les plafonds. On sent bien qu'il faut autre chose. Aux Pays Bas et en Angleterre par exemple, les Autorités se tournent vers des mesures ciblées qui visent à ajuster, ou à gérer la demande, davantage que vers des plafonds qui prétendent endiguer sa croissance et qui n'y parviennent pas forcément.

Pour ce qui concerne le fret, apparemment, si l'on a bien compris, il n'y a pas de limite sur les aéroports parisiens, ce qui est surprenant ; c'est-à-dire qu'on limite d'un côté le trafic passagers sans qu'il y ait de réelles limites sur le trafic fret alors que le taux de croissance du fret est supérieur au trafic passagers ; donc, on serait amené à penser que, là aussi, il y aurait lieu de mener des études et c'est ce qu'on a indiqué. On pourrait même imager, par exemple, que, s'il y a des limites sur le trafic passagers et qu'il n'y en a pas sur le trafic fret, Roissy deviendrait un aéroport de fret ; c'est évidemment une caricature mais on pourrait imaginer qu'on développe le fret alors que les passagers stagnent. A l'inverse, on pourrait imaginer que, par une gestion adéquate, on puisse évacuer le fret de Roissy et donc dégager de la capacité sans accroître le nombre de mouvements.

Un dernier point, c'est l'impact du développement des télécommunications, des échanges d'e. mails, etc. sur la demande de transport aérien. Au stade actuel, on a tendance à considérer qu'il n'est pas raisonnable de supposer que le développement des télécommunications ait un impact significatif sur la demande de déplacements ; les gens ont quand même besoin de se voir, de se toucher, de discuter face à face, d'aller voir sur le terrain ce qui se passe. Aujourd'hui, on a préféré écarter totalement cet élément-là.

Concernant la capacité - j'insiste- ce n'est pas une recommandation, c'est un constat sur les capacités existantes et la façon dont elles pourraient, en théorie, être utilisées. Si on se fie aux utilisations "standards" en comparant les utilisations en termes de mouvements et de passagers sur les grands aéroports internationaux, on arrive à la conclusion qu'Orly et Roissy pourraient accueillir 130 millions de voyageurs. Même si on suppose que le trafic était incité à se transférer sur du long courrier par exemple, où les taux d'occupation sont supérieurs, on pourrait monter jusqu'à plus de 140 millions de voyageurs. En théorie, cela, c'est un constat, la capacité le permettrait.

La conclusion, en terme de ce constat, est qu'il y a une marge très importante entre les niveaux de trafic actuels, et les limites qui sont imposées au développement du trafic, et cette capacité théorique qui découle des caractéristiques des installations. Le raisonnement est de dire "si l'écart avait été très faible, il est évident qu'il faut faire un 3e aéroport parce qu'on est dans les limites de capacité, c'est clair" ; là, du fait que, d'une part, on est très très loin de la capacité théorique de ces aéroports et que, d'autre part, on a identifié en amont - aussi bien au niveau de la demande qu'au niveau de l'offre- différents points qui mériteraient des études - que ce soit les transferts sur les aéroports de province, l'utilisation du TGV ou même le fret- on a tendance à dire qu'il y a certainement d'autres problèmes à aborder assez rapidement que celui de la problématique du 3e aéroport ; d'autant plus que le problème de la capacité sur Paris va se poser dans les quelques années qui viennent.

Donc, on en arrive à "quid au-delà de cette expertise très très rapide". Une chose que nous n'avons pas regardé dans notre rapport - je le dis clairement- et qui doit être regardée, ce sont les contraintes qui pèsent sur l'exploitation de l'espace aérien en région parisienne. J'ajouterais qu'il faudrait aussi, forcément, voir dans quelles mesures ces contraintes auraient des implications sur le développement d'un 3e aéroport a proximité ; il se peut que certaines soient vraies pour le schéma trois aéroports et que certaines soient vraies seulement si on se contente des aéroports existants ; c'est une première chose et on ne l'a pas regardée, c'est clair !

D'autre part, on pense qu'il est urgent - et on proposerait de s'intéresser à la gestion de la demande plutôt que d'en rester à des limites en terme de passagers ou de mouvements- d'essayer de voir quels instruments on peut mettre en place de façon à gérer cette demande et l'orienter dans la direction qu'on souhaite. Tout à l'heure par exemple - en caricaturant bien sûr- j'ai cité cet exemple de l'absence de limite sur le fret ; on pourrait imaginer qu'on se retrouve avec des aéroports à 100 % fret fonctionnant uniquement la nuit. Il est évident que ce n'est pas ce qu'on veut ! Ce qu'on propose, c'est d'examiner des moyens de réguler la demande en l'analysant en fonction du type d'avions, de leur taille, du bruit, de leur utilisation, des heures où ils décollent et atterrissent, interdiction des vols nuit, taxation des vols tôt le matin ou en soirée, taxation des petits porteurs ou taxation des vols en dessous d'un certain taux d'occupation, etc.

Il y a moyen d'inciter et de faire évoluer la demande sur les aéroports parisiens dans le sens qui est souhaité pour le bien de la collectivité, y compris des riverains naturellement. C'est-à-dire de gérer la capacité existante, qui est grande en fait, de la meilleure manière possible. C'est tout le problème de la régulation de la demande et des outils pour pouvoir l'orienter dans le sens qu'on veut. Il faut savoir que ces outils sont déjà utilisés ailleurs et c'est le cas en Angleterre où il y a des taxes qui sont appliquées sur le transport aérien domestique, par exemple, plus que sur l'aérien international ; il y a aussi des taxes qui sont appliquées en fonction des horaires à l'aéroport de Schipol par exemple aux Pays Bas, justement pour jouer là-dessus, pour inciter l'offre à s'ajuster et déplacer le trafic aérien vers les zones et dans les conditions dans lesquelles il est acceptable pour la collectivité. C'est cela que nous proposons d'étudier.

Pour ce qui concerne l'interopérabilité du TGV, elle a déjà été mentionnée et il y a des études complémentaires à mener. Quiconque a atterri, même encore récemment à Roissy, s'est entendu dire en atterrissant "les passagers en correspondance sur le TGV doivent récupérer leurs bagages" par exemple, au cas où pour certains ce ne serait pas évident. Il y a du travail à faire à ce niveau ; on peut très bien imaginer d'encourager les gens à combiner transport TGV et transport aérien simplement en prenant en charge leurs bagages ; du départ à l'arrivée, vos bagages sont pris en charge, il y a une continuité de votre déplacement et la pénalité du transfert entre le TGV et l'avion est évidemment largement diminuée. Là aussi, il y a des études à faire, c'est clair !

Pour ce qui concerne le fret, je l'ai déjà montré tout à l'heure, il y a aussi des mesures d'incitation importantes à faire qui peuvent aboutir pratiquement à un déplacement complet du fret sur d'autres sites et qui peuvent conduire à libérer énormément de capacités pour le transport passagers sur les aéroports parisiens. On peut imaginer aussi qu'on traite les vols charters de la même façon par exemple ; c'est vrai que pour les charters, la pénibilité, les reports modo (?) ou les reports sur d'autres aéroports internationaux, les problèmes ne sont pas du tout les mêmes que pour les vols ordinaires.

En ce qui concerne les aéroports de province, il y a également une politique et des instruments du même type à mettre en place. Ce serait les mêmes instruments parce que, à partir du moment où, à un endroit, certains types de vols sont pénalisés, on peut s'attendre à ce qu'ils se reportent à un endroit où ils ne sont pas pénalisés et, donc, à créer ce développement qui est souhaité apparemment par tout le monde.

Cette très rapide expertise nous conduit à conseiller d'aborder le problème dans toute sa complexité. Quand on dit "3e aéroport", on a l'impression que c'est un peu la solution miracle alors qu'on sait très bien que les problèmes de nuisance, d'environnement, vont être aussi posés sur le site du 3e aéroport et qu'il faudra, là aussi, de toute manière, avoir les instruments de gestion de la demande qui permettront d'obtenir réellement ce qu'on veut et ce qui est acceptable. Ces instruments, qui sont nécessaires à court terme sur Paris parce que le trafic atteint les limites qui ont été fixées, bénéficieront à l'ensemble du transport aérien dans le ciel français.

Une dernière remarque, c'est un peu provocateur : Londres a créé son 3e aéroport en mettant en service Stanstead ; il faut savoir que la mise en service de cet aéroport n'a pas allégé du tout la croissance du trafic sur les aéroports existants, Heathrow et Gatwick. C'est quand même quelque chose d'important à savoir.

Merci M. ESTEVE de cet avis. Je vais demander maintenant aux associations qui ont souhaité que cette contre expertise soit effectuée de prendre la parole ; Eric ELERS (?) de la FNAUT, les usagers du transport, va nous dire quels enseignements il tire de ce qu'il vient d'entendre et de cette contre expertise.

Le premier enseignement, c'est que la question de l'opportunité commence vraiment à se poser et à arriver sur le devant de la scène. On a mis du temps à mettre en route cette question. Au départ, elle n'était pas dans la lettre de mission ; on vous donnait à choisir entre moquette rouge ou moquette bleue. Là, maintenant, on se pose la question de savoir si on a vraiment besoin de ce troisième aéroport.

L'étude de MVA est très intéressante parce qu'elle nous amène à nous poser beaucoup de questions sur beaucoup d'éléments qui n'apparaissaient pas jusqu'ici. Si on reprend le dossier de base du Maître d'ouvrage, il y a beaucoup de vide sur la question de l'opportunité. Pourquoi ? Parce qu'elle n'était même pas posée ! C'est un postulat qui est asséné au départ, en deux phrases, en disant "c'est inéluctable, on ne peut pas faire autrement, contentez-vous en et acceptez le 3e aéroport ; choisissez où il doit être, c'est tout !".

Maintenant, on se pose vraiment la question. On voit qu'il y a beaucoup d'éléments manquants ; il y a beaucoup d'investigations à réaliser sur des tas de questions. M. ESTEVE en a évoqué quelques-unes, on peut en ajouter d'autres. On a parlé notamment de l'aspect contraintes sur l'espace aérien, il faudrait également envisager quelques alternatives comme les rachats et reventes de logements, comme la gestion des mouvements, les prévisions financières sur les mouvements. Il y a beaucoup de questions, je ne dis pas que c'est la panacée mais ce n'est apparu ; il faudrait continuer les investigations.

Conclusion sur ce premier point, c'est que je vois mal comment le Gouvernement pourrait prendre dès maintenant une décision alors qu'il y a surtout des vides au niveau du contenu et qu'il y a surtout des questions. Les évènements récents du 11 septembre montrent qu'il va y avoir une diminution du trafic à court terme ; je suis tout à fait d'accord sur le fait qu'on ne puisse pas tabler là-dessus à long terme mais, au moins, cela nous donne déjà un espace pour réfléchir. Prenons le temps pour réfléchir avec sérénité et rigueur.

Le deuxième point qui apparaît très important concerne les riverains. En quoi, le 3e aéroport va-t-il résoudre les nuisances des riverains ? Qu'est-ce qui a été fait jusqu'ici ? La question des nuisances n'a pas été gérée ; elles ont été traitées par des mesures à la va-vite ; on a un peu l'impression qu'on a jeté en pâture aux riverains des plafonnements qui sont très grossiers puisqu'on voit qu'ils sont inefficaces. Si les riverains sont là aujourd'hui, c'est bien parce qu'il y a toujours un problème. En quoi le 3e aéroport va-t-il résoudre le problème ? Il ne va pas le résoudre, on va simplement donner quelque chose de vite construit sur le plan intellectuel et "contentez-vous de cela et laissez-nous tranquilles". Je ne pense pas qu'on va vraiment gérer le problème. Le problème est complexe et mérite qu'on s'y attarde et qu'on le gère finement, comme le précisait M. ESTEVE. C'est en fonction de l'heure de la journée, du bruit, des taxations, des charges, etc. Je pense que, si on fait ce 3e aéroport, on ne va pas gérer la question des nuisances sur Orly et Roissy.

(Interruption du Président pour rappel au calme)

Ce 3e aéroport paraît comme une fuite en avant. Au lieu de contenir le problème, on va le déporter ailleurs et on va aussi le créer ailleurs. C'est-à-dire qu'en disant qu'un 3e aéroport va nous soulager, ce n'est pas sympa pour les gens qui vont le récupérer ! Eux aussi vont avoir ce problème qui n'est toujours pas géré, cette absence de régulation sur les nuisances et la façon dont on peut gérer les besoins, parce qu'il y a aussi des besoins. Un aéroport crée évidemment une activité économique et de l'emploi. On a vu a contrario, par exemple sur Orly, qu'il y a eu une certaine désaffection au niveau économique liée à la mauvaise gestion d'Orly. Au niveau de la gestion, notamment de toutes les activités connexes qui ont pu se développer autour, le fait que beaucoup de fret soit transféré sur Roissy a créé des difficultés à Orly.

Trop limiter aussi, il ne faut pas "se mettre la tête dans le sac", ce n'est pas souhaitable non plus. Ce qui serait dommage, c'est qu'on pratique la politique de la serpillière, c'est-à-dire qu'on étale les nuisances au lieu de les gérer. Ce qui est intéressant c'est de voir ce qui s'est fait ailleurs. Le problème qu'on vit ici est un problème qui s'est posé notamment aux Pays Bas. A Amsterdam, visiblement, ils ont réussi à se mettre autour de la table et à gérer le problème pour faire en sorte que tout le monde trouve un compromis acceptable ; il faut beaucoup s'inspirer de cet exemple et essayer d'aller dans le même sens.

Un dernier point qui me semble important c'est l'utilité de ce 3e aéroport et sa désirabilité ; par exemple, Air France s'est prononcé en faveur du 3e aéroport, mais pour les autres ! Est-ce que vous connaissez une compagnie qui a manifesté son souhait d'aller sur le 3e aéroport ? Moi je n'en ai pas entendu parler ! Est-ce que les gens vont être prêts à aller parcourir plus de 100 kms pour aller sur un nouvel aéroport ? On risque de se retrouver dans la même situation qu'à Montréal ; on a construit au début des années 70 un grand aéroport éloigné ; on a d'ailleurs délogé des populations indiennes de leurs terres pour construire cet aéroport ; aujourd'hui, cet aéroport est desservi uniquement par quelques compagnies charters et les autres se sont recentrées sur l'aéroport qui était plus proche et l'explosion de trafic n'a pas eu lieu.

Je pense que ce 3e aéroport est un leurre et qu'il n'apportera pas tout ce que certaines régions, qui auraient été candidates à son accueil, pourraient attendre de lui ; cela risque d'être un fiasco qu'on paierait tous ! S'il faut investir, investissons plutôt sur le TGV ; de toute façon, il y a des lignes qu'on va devoir faire comme la prolongation jusqu'à Bordeaux en raison des saturations. Investissons notre argent avec pertinence ! Je vous remercie.

Merci M. ELERS. Je vous rappelle que vous allez avoir plus d'une heure pour poser des questions à l'ensemble des orateurs ; si vous voulez qu'on arrive plus vite à ce stade du débat, essayez de les interrompre le moins possible. Merci.

Je vais maintenant donner la parole à Madame ENGELE de l'Association des Amis de la Terre pour lui demander aussi quels enseignements elle retire de cette contre-expertise.

Nos associations ont pris un risque en lançant cette contre-expertise et en choisissant un bureau d'études qui, vous le savez, n'est pas du tout proche de nos idées mais c'est un bureau d'études qui a travaillé sur bien d'autres questions concernant les aéroports. Je vous ferai d'abord remarquer que M. ESTEVE est le seul à ne pas avoir utilisé le mot de développement durable qui est un mot utilisé par les écologistes. C'est important de le signaler, d'autres l'ont utilisé, on en reparlera à la fin.

On parle de l'opportunité et notre question, c'est vraiment de dire que le débat qui a été commencé n'est absolument pas terminé. On voit bien que toutes les questions sont maintenant posées ; il s'agit de continuer les études pour arriver à ce que le Gouvernement prenne la bonne décision, c'est notre seul objectif et pas celui de "se faire mousser".

On voit maintenant que, grâce à DUCSAI, et il faut en rendre hommage, il n'y a plus un point de vue économique, rentabilité, organisation ou bon gestionnaire qui serait géré par les compagnies aériennes, par les gestionnaires d'aéroports, par la DGAC ; il y a le point de vue des nuisances, le point de vue aménagement, le point de vue qualité de vie, le point de vue des indemnisations qui seraient suscités par la colère des riverains et qui, ensuite, reviendraient sur l'Etat, sur les élus qui, eux, seraient chargés de réparer les dégâts et de voir ce que l'on peut faire ! C'est terminé, cette logique a vécu !

Elle a vécu pourquoi ? Parce que, jusque dans les années 1990 - et je comprends la colère des riverains parce que j'habite Argenteuil et on connaît les nuisances de Roissy- on a beaucoup menti aux riverains. Qu'est-ce qu'on leur a dit ? Jusqu'à la création des Maisons de l'environnement, on leur a dit "mais non, il n'y a pas tant de bruit que cela…" ; les problèmes de santé publique étaient niés : "il y a bien quelques avions qui passent la nuit mais vous avez bien quelques inconvénients quand on habite dans une zone qui est urbanisée…" ; tout cela, c'était des mensonges parce que les problèmes de santé publique apparaissent maintenant. Des questions restent encore à étudier, nous l'avons demandé et cela a été abordé au cours de DUCSAI, mais pas de manière suffisamment chiffrée avec des données qui seraient aussi indiscutables que celles qui nous sont présentées.

On a besoin d'éléments concernant la santé publique et je ne dis pas cela parce que je suis une femme et qu'en général on laisse ce problème aux femmes ! Non ! C'est un problème sérieux auquel nous allons être confrontés aux cours de ces dix prochaines années.

A mon tour je vais parler du plafond et des déplafonnements parce que c'est quelque chose dont on nous a accusés ; c'est-à-dire qu'on nous dit "bon, puisque vous ne voulez pas d'un 3e aéroport, alors vous êtes d'accord pour que le trafic explose sur les autres". Eh bien non ! On dit - et l'étude de Monsieur ESTEVE l'a montré- qu'il faut organiser différemment le trafic avec des reports sur le TGV. Parce que, nous, on dit que, pour l'instant, les chiffres qui sont donnés, c'est sur le TGV actuel mais il y a des développements qui sont en cours. Vous savez que le TGV va être très rapidement au-dessus d'Amsterdam, il va même arriver sous l'aéroport. Tout cela va avoir un effet et, dans les vingt ans qui sont effectivement les données présentées par la DGAC, ces chiffres-là doivent aussi être examinés dans cette perspective-là. Donc le TGV est une possibilité.

Ensuite, il y a Amsterdam. Effectivement, on a quand même la chance d'avoir cet exemple sous les yeux. Dans cet aéroport, ils se sont d'abord souciés de la qualité : à quoi veut-on arriver ; quels sont les objectifs en terme de bruit ? Ensuite, on regarde quelle croissance est acceptable par rapport à cela. Ceci, Mesdames et Messieurs, c'est quand même une autre façon d'aborder le problème, c'est-à-dire qu'on se dit "par quoi on commence ? Quelle est la priorité ?". A Amsterdam, le choix a été de dire "le bruit doit être au maximum de", "l'indemnisation doit être fixée à tant", ensuite on verra quelle croissance est possible sur cet aéroport. C'est quand même une autre façon d'aborder le problème que ce qui nous est proposé à DUCSAI depuis le mois de mai.

Deuxième sujet : la question sur laquelle nous étions un peu en réserve par rapport à l'étude de MVA, c'était de dire qu'actuellement la politique de la France n'est pas volontaire en matière de souci des riverains. C'est une réalité ! Je constate qu'ils ont effectivement les éléments qui permettent de le dire. Mais il est important de signaler que les choses vont changer et je vais vous dire pourquoi.

Pendant des années, en France, on nous a dit "on ne peut pas remettre des péages sur les routes, on ne peut pas envisager de taxer l'automobile parce que l'Europe serait contre et cela empêcherait de faire une juste concurrence". Tout cela, vous le savez, c'est terminé, on y arrive à la taxation du carburant ; on a réussi à faire des taxes en faveur des carburants les moins polluants, donc on a réussi à réguler le transport routier. Monsieur GAYSSOT lui-même, lorsqu'il a parlé du tunnel du Mont Blanc, a bien évoqué le mot de "régulation", donc on y arrive. Dans les dix ans à venir, sur le transport aérien, on parviendra aussi à cette régulation parce que l'Europe n'a rien contre.

Monsieur ESTEVE y faisait référence - et je crois que je vais utiliser ce que M. GRESSIER a dit- c'est que l'esprit des schémas de services est bien d'arriver à rééquilibrer les moyens de transport entre eux. Pour l'instant, au niveau de la France, cela reste un peu du vocabulaire, quelque chose qui est dans l'introduction des schémas de services et quand on les regarde attentivement, on voit que cela ne se traduit pas encore dans les faits. Ceci dit, cela va venir !

Monsieur GRESSIER parlait du développement durable. Dans le mot développement durable - et ce sera ma conclusion- Monsieur GRAFF disait tout à l'heure que, dans ce mot, il y avait "développement". Je ne veux pas faire une leçon de vocabulaire mais l'esprit du mot développement durable ce n'est pas tout à fait celui-là ; ce n'est pas de dire "il faut un développement, après on verra", ce n'est pas cela. Le développement durable, c'est de dire "quel développement veut-on et quel développement est possible pour arriver à ne pas épuiser les ressources de la planète ?", c'est cela la signification et j'aime autant que ce soit les écologistes eux-mêmes qui en parlent. Je vous remercie de votre attention.

Merci Madame ENGELE. Je vais donner la parole à Monsieur François DORMOY (?) qui est Directeur adjoint d'IATA (?) consultants. Il va nous parler de l'impact de la conjoncture sur ces prévisions.

Je vais vous faire un compte rendu de ce qui passé dans le transport aérien dans le monde. D'abord, je vais vous parler des tendances telles qu'on les a observées avant la crise du mois de septembre ; ensuite, je vais vous parler de ce que l'on a vu au mois de septembre ; je vais un peu parler des préoccupations des transporteurs aériens ; quelques mots sur les anticipations des voyageurs et des prévisions de trafic.

Sur les tendances observées avant le mois de septembre, il y a trois éléments importants à souligner :

1. On a observé une baisse du trafic plus importante qu'une baisse de capacité offerte par les transporteurs, ce qui veut dire une détérioration de leur coefficient de remplissage.
2. Un autre aspect préoccupant, c'est les déficits croissants des compagnies aériennes ; entre janvier et août 2000, on estime entre 3 et 4 milliards de dollars les déficits enregistrés par l'ensemble des compagnies aériennes du monde entier.
3. Ce sont surtout les compagnies américaines qui ont le plus souffert de cette situation financière.

Pour parler de l'évolution de la demande et de l'offre, on a analysé les 12 mois de l'année se terminant en janvier 2000, février, mars jusqu'à août 2001. Ce que l'on constate c'est qu'il y a un fléchissement du trafic pour aller jusqu'à une croissance "0" en août 2000, c'est-à-dire 12 mois se terminant en août 2001 par rapport à la même période de l'année précédente. La deuxième constatation, c'est que la capacité s'est accrue moins rapidement ; la troisième constatation, c'est que c'est le fret qui a plus souffert que le trafic passagers avec des réductions de trafic allant presque jusqu'à - 10 %.

Si on parle uniquement des Etats-Unis, un autre indicateur que nous avons utilisé, c'est toutes les ventes faites par toutes les agences de voyage aux Etats-Unis. On constate déjà que, dès février 2001, les ventes ont diminué aussi bien pour les voyages intérieurs que pour les voyages internationaux ; c'est donc toute cette période avant septembre qui montre déjà un fléchissement de la demande et c'est donc assez préoccupant.

En ce qui concerne le mois de septembre, on a examiné les semaines 31 à 38, c'est-à-dire un petit peu avant et après l'attaque des terroristes. Jusqu'à la semaine 36, on voit une stagnation ou bien une légère décroissance du trafic et, subitement, pour la semaine 37 (celle du 10 septembre) une baisse du trafic pour l'ensemble du monde qui a été jusqu'à moins 25 % ; ensuite, une reprise, la situation était moins mauvaise mais c'était toujours en dessous de "0" de croissance.

Si on regarde uniquement pour les Etats-Unis, on a pris chaque jour du mois de septembre que l'on a comparé aux mêmes jours de septembre 2000 ; on voit évidemment une forte décroissance du trafic le 11 septembre pour tomber à "0" pour le 12 septembre et une reprise après, mais on a vu que la reprise a été beaucoup plus pour le trafic international que le domestique. Evidemment, il y a une question du rapatriement des passagers qui ont été bloqués dans les aéroports pendant deux jours. Pour le trafic domestique, si la récupération était moins forte, c'est sans doute qu'un grand nombre de passagers ont décidé de prendre d'autres moyens de transport. On voit quand même que ce sont des taux de croissance en dessous de "0".

Pour parler des préoccupations des compagnies aériennes, il y a les éléments qui vont affecter les recettes d'une manière négative : on parle des pertes dues aux interruptions de trafic, on parle des incertitudes dans les réservations, on parle du choc psychologique des voyageurs dû à l'attaque des deux tours, on parle de politique de voyage (?) des entreprises (je parlerai de cela plus tard), on parle de situation économique et on parle également de réduction de l'offre. Tous ces facteurs vont affecter l'évolution des recettes.

En ce qui concerne les coûts, les préoccupations des compagnies aériennes, c'est l'impact des mesures supplémentaires de sécurité sur leurs coûts d'exploitation, également les frais supplémentaires d'assurance qui deviennent énormes avec des accroissements risquant de décupler ; on parle de prix du pétrole, comment ils vont évoluer dans le futur ; les frais financiers auxquels font face les compagnies aériennes ; les impondérable dans l'exploitation des dessertes ; la volatilité des taux de change ; les pertes de flexibilité dans le choix des réservations ayant éliminé momentanément les ventes électroniques ; les coûts des licenciements.

D'un côté, il y a des facteurs qui vont réduire le développement des recettes et, de l'autre, des facteurs qui vont augmenter les coûts, ce qui veut dire que les tarifs risquent vraisemblablement de monter ; ce sont les préoccupations des compagnies aériennes.

Parlons de choses un peu plus positives. Nous avons fait une enquête entre le 19 et le 22 septembre auprès de nombre d'entreprises dans le monde ; on leur a posé la question "est-ce que vous allez changer vos projets de voyage au cours des trois prochains mois vu ce qui s'est passé ?". Ce qui est encourageant c'est que plus de 60 % des gens disent ne pas changer leurs projets.

Une deuxième question a été posée : "quelles sont les tendances dans les budgets de voyage ; est-ce que vous pensez les réduire ?". On s'aperçoit que 41 % des gens questionnés disent ne pas changer leurs budgets de voyage. Ceci également est encourageant !

Une troisième question a été posée : "quand pensez-vous que les conditions de voyage d'affaires reviendront à la normale ?". Là, également, on voit que la majorité des gens, presque 50 %, estiment que la situation va redevenir normale dans les 6 mois. Et si on ajoute ceux qui pensent que cela va redevenir normal dans les 12 mois, on est à près 70 %.

Maintenant, parlons des prévisions. IATA a effectué des prévisions avant la guerre du Golfe, en 1990, en prenant comme année de base 1989. Le taux de croissance à moyen terme, qui était prévu jusqu'en 1995, était de 5,7 % pour le trafic international mondial. Or, il y a eu la guerre du Golfe, donc moins 5 % de croissance en 1991 qui ont été suivis de phénomènes de récupération, de redéveloppement du trafic avec un taux de 12,8 %. Ce qui fait que, peut-être, année par année, les prévisions ont été faussées mais, quand on parle de prévisions sur 5 ou 6 ans, on voit même que la demande s'est accrue légèrement plus que la prévision faite par IATA, une différence d'à peine (.? inaudible) entre ce qui a été réalisé et ce qui a été prévu.

La guerre du Golfe a eu un effet immédiat sur une année mais il y a eu ensuite un phénomène de récupération ; donc c'est un cycle et il est difficile d'en mesurer l'ampleur mais, à long terme, on arrive toujours sur des chiffres qui sont ceux qui avaient été prévus. Si on parle des prévisions faites pendant l'année de la guerre du Golfe, les compagnies aériennes étaient déjà conscientes de ce problème et elles anticipaient une baisse de 1,8 % alors qu'en fait la baisse a été de moins 5 %. Mais ils ont également anticipé une reprise qui était moins forte que ce qui a été enregistré en réalité. Ce qui fait qu'au total, si on prend juste ces deux années, on voit que les prévisions ont été relativement près du trafic réalisé.

C'est tout ce que je peux vous dire pour le moment, on n'a pas encore révisé nos prévisions depuis cette situation du mois de septembre et je pense qu'à long terme il n'y aura pas vraiment de changement. Je vous remercie pour votre attention.

Merci François DORMOY de toutes ces précisions très intéressantes. Je vais demander à Olivier MORLAY, membre de la commission DUCSAI et qui est là comme modérateur, de donner un avis ou poser une question.

Avant de passer à l'heure de débat promise, je voudrais juste faire un point de ce qu'il serait important de retenir et des points qui mériteraient d'être éclaircis à l'occasion de ce débat. L'état du débat est apparu assez clairement ce matin, je ne pense pas déformer les choses ; il s'agit peut-être moins de discuter du fait qu'il y aura ou non une forte demande de transport aérien dans le futur que de savoir comment gérer cette demande avec deux grandes questions :

• Est-il possible d'avoir une politique de régulation plus volontariste pour gérer cette demande ?
• Quelle solution aéroportuaire : nouvel aéroport ou utilisation différente des plates-formes existantes notamment Orly / Roissy.

Je soulignerais trois points qui mériteraient d'être éclaircis ; on se focalise beaucoup sur l'année 2020 et on fait des comparaisons de chiffres, de capacités, de demandes. Il ne faut pas oublier qu'il y a un après 2020, qu'il y aura toujours une croissance du trafic aérien, certes moindre en taux de croissance que maintenant puisque que cela se tasse au fil des ans mais ça continuera ; dans toutes les comparaisons capacités / demandes, il faut penser aux dizaines d'années qui suivront 2020. Là, le problème se pose peut-être un peu différemment. Le représentant de MVA (?) a dit que les écarts entre capacités et demandes n'étaient pas faibles, d'autres pourraient penser qu'ils ne sont pas énormes. C'est une remarque.

Les deux points qui mériteraient d'être commentés :

• Le problème des TGV : il serait intéressant, qu'aussi bien MVA que les représentants de l'Etat, confirment ce que je pense, à savoir que toutes les estimations de report de l'avion vers le TGV reposent bien sur des hypothèses de développement important du réseau TGV européen et peut-être sur des hypothèses de développement effectif du réseau qui pose des problèmes de rentabilité purement ferroviaire.
• Deuxième point abordé dans la salle et par certains spécialistes : ce chiffre de plus de 140 millions de passagers avancé par MVA comme capacité potentielle d'Orly et de Roissy, est-ce que les Autorités de l'aviation civile en France ont un point de vue sur chiffre-là sachant que l'objectif du Gouvernement est de rester aux 250 000 mouvements sur Orly et aux 55 millions de passagers sur Roissy. Est-ce que, d'un point de vue purement technique, il y a des réactions des Autorités de l'aviation civile sur ce chiffre-là ?

Donc première question de M. MORLAY. M. GRASSIER, est-ce que vous avez un mot à dire ?

Juste un mot sur les TGV, effectivement je voulais relever cela tout à l'heure. Il est clair que les chiffres cités par Pierre GRAFF, les 13 millions d'un côté et les 10 de l'autre soit un total de 23, s'appuient sur une réalisation, par rapport à la situation existante, de 1500 kms de lignes nouvelles à grande vitesse supplémentaires dans notre pays plus, dans d'autres pays, un certain nombre d'investissements de lignes à grande vitesse ; vous avez cité d'ailleurs vers les Pays Bas, j'ai cité moi-même vers l'Allemagne, la Suisse et l'Italie sans parler de l'Espagne, vers Barcelone, où il y a un appel d'offres qui est en cours pour la section Perpignan / Figueiras. On est bien sur 1500 kms de voies nouvelles dans notre pays plus un certain nombre de kilomètres dans d'autres pays voisins et c'est ce qui apporte au total 23 millions de transferts.

Je voudrais revenir sur l'aspect TGV. C'est sur la traduction du report sur le TGV, à savoir qu'actuellement un maximum de mouvements aériens correspondent à un trafic de très courte distance. L'intérêt du TGV, on peut parler de passagers mais c'est parler en terme de nombre de mouvements que cela va absorber et libérer. C'est vrai que, jusqu'ici, on est un peu sur notre faim, on n'a pas vraiment d'éléments ; il faudrait qu'on voit, ligne par ligne, ce que cela donne. Si on fait Paris / Londres en 2 heures ou un peu plus, il faut voir qu'actuellement Paris / Londres est la destination qui représente le plus de mouvements. Si dans 10 ou 15 ans, Paris / Londres est fait en environ 2 heures, on peut gagner énormément sur les mouvements et ce n'est pas négligeable ; il faut comparer les choses comparables. Les passagers sur du long courrier, finalement, c'est moins un problème. On a besoin d'investiguer là-dessus.

Les questions de la salle : je vous demande des questions précises et courtes que vous adressez aux personnes présentes sur la scène.

Je ne voulais pas poser une question, je voulais qu'on puisse intervenir dans le débat sur la présentation qui est faite de l'opportunité du 3e aéroport parce que nous sommes complètement choqués par la question posée ; un nouvel aéroport, pourquoi ? Quelle opportunité ? Nous considérons, nous, que la mission confiée par le Gouvernement à la DUCSAI et à la Commission Nationale du débat public… (interruption d'un orateur sur la prononciation de DUCSAI)… oui, mais nous considérons que la question posée n'est pas l'opportunité, c'est la localisation et les modalités de réalisation. Or, aujourd'hui, on voudrait donner à penser qu'on discute sur les perspectives de développement et comment absorber la gestion du trafic. Notre problème à nous n'est pas là ; pour les élus et les riverains du Val d'Oise, le problème c'est comment traiter les nuisances actuelles ; ce n'est pas un problème de prospectives, c'est un problème d'existant des nuisances.

Cette attitude-là, parce que je…. (coupure dans la bande)… puisque la première était le Bourget. Donc, c'est la première chose. La deuxième, c'est qu'on ne peut pas le concevoir sans associer les élus et les riverains. Je rappelle que cette démarche n'est pas nouvelle puisque le précédent Gouvernement avait demandé un rapport au Préfet CARRERE (?) ; le Préfet CARRERE, que j'ai aperçu dans la salle tout à l'heure, a rédigé un excellent rapport sur la gestion participative, sur le problème des vols de nuit, sur un certain nombre de points très importants à nos yeux et que ce rapport est enterré depuis des années.

Donc, nous posons la question de la réelle volonté d'une gestion participative des élus et des riverains dans la gestion de Roissy. Aujourd'hui, pas un élu, pas un riverain au Conseil d'Administration d'Air France ni d'ABP (?), c'est un vrai scandale ; ce n'est pas comme cela qu'on peut introduire un débat serein en écartant d'un revers de main la gestion participative moderne. Vous avez cité Schipol et Manchester, le Préfet CARRERE les a évoqués dans son rapport mais ce rapport dort dans un placard ; nous avons ce rapport, nous ! Je trouve scandaleux que, depuis 1996, ce rapport n'ait pas été sorti !

Vous avez interpellé M. ZEMOR sur la participation des riverains, on va vous répondre.

Nous respectons cette prise de position dans le débat et elle a eu sa place. Je crois que ce point de vue que vous avez est très important et je vous propose de l'avoir un peu plus tard par rapport à des questions complémentaires sur l'expertise et également de l'avoir cet après-midi car vous avez mentionné les conditions d'accompagnement et de concertation qui, je pense, sont essentielles et on a prévu d'en parler cet après-midi.

M. ZEMOR, une dernière remarque…

… et je vous répondrai aussi sur ma mission un peu plus tard.

Entendu ! Dernière remarque : M. GRAFF, le Cabinet MVA et IATA ont évoqué le nombre de passagers. Je crois que, dans la présentation faite par M. GRAFF, dont je ne mets pas en cause l'honnêteté intellectuelle, il y a une présentation complètement biseautée ; c'est-à-dire qu'on raisonne en nombre de passagers ; on nous a dit "il y a un taux d'évolution, comment on va le gérer" ; le problème n'est pas là. Le Gouvernement avait pris en 1997 deux engagements formels sur le nombre de passagers mais aussi sur le nombre de mouvements à Orly et à Roissy. On a complètement évacué du débat le plafonnement qui avait été annoncé par M. GAYSSOT de 495 000 à Roissy. Aujourd'hui…

… autrement dit, votre question c'est "pourquoi compte-t-on en passagers et en mouvements ?". On en fait une question à laquelle on va pouvoir répondre si vous voulez bien nous laisser la parole. Je suis persuadé que vous allez avoir la courtoisie de les laisser s'exprimer.

Dernière remarque qui est un problème de méthode évident. On a évoqué le taux de progression sur les aéroports parisiens, je n'évoque pas l'évolution sur tous les aéroports de France, cela a été évoqué dans la mission que vous menez M. ZEMOR… mais, à l'intérieur du Bassin parisien, entre Orly et Roissy, on a complètement gommé le fait que la progression est tout à fait différente sur Roissy par rapport à Orly qui décroît aujourd'hui. Donc, l'essentiel de la progression du nombre de mouvements, et non pas des passagers, se fait sur Roissy à plus de 10 %. L'essentiel de cette progression - et cela a été très bien dit tout à l'heure par une intervention- c'est du fret. Or, aujourd'hui, on ne peut pas gommer l'évolution unique sur Roissy et l'augmentation du trafic de nuit induit par le fret. Dire autre chose et gommer cela du débat, c'est vraiment se moquer du monde. Voilà ce que je voulais dire et notre problème à nous, c'est aussi les vols de nuit et surtout les vols de nuit dont on demande l'interdiction à Roissy.

Il y a deux questions qui sont adressées à M. GRAFF ; les points sur la démarche et la méthode seront abordés cet après-midi et le point sur la concertation, à partir des remarques du Préfet CARRERE qui fait partie de la Commission qui surveille le débat, sera également abordé cet après-midi.

Je tiens à souligner que ces questions auraient pu être formulées de façon plus courte ; il n'est pas question de faire des interventions ni écrites ni lues sinon personne dans la salle ne pourra parler et un certain nombre d'associations vont confisquer la parole. C'est inadmissible, nous sommes dans un débat public et démocratique. Je vous demande à tous de faire un effort et de parler de façon courte. Merci.

J'ai eu trois questions en fait ; une question de M. MORLAY qui m'a dit "est-ce que physiquement il est possible de mettre autant de passagers à Orly et à Roissy ?". Physiquement : la réponse est oui, je l'avais d'ailleurs dit dès la première séance. Bien entendu qu'on peut "caser" (pardonnez-moi l'expression) 90 millions de passagers à Roissy. Mais on pourrait aussi en mettre beaucoup plus à Orly. C'est précisément cela qu'on ne veut pas. Physiquement, on le sait bien, et depuis toujours, qu'on peut mettre autant de passagers que l'on veut à Roissy ou à Orly, la capacité physique est énorme dans ces aéroports, avec tout de même une petite limitation qui tient à la technique des approches en matière de navigation aérienne. Mais c'est précisément cela qu'on ne veut pas ! Le débat est un peu surréaliste parce qu'il y a un choix politique d'emblée qui consiste à dire "non, on arrête ; on ne veut plus laisser croître Roissy" et pour Orly, c'est déjà bloqué. C'est tout ! Le problème que l'on a, c'est parce que, précisément, on a fait le choix de bloquer et de ne pas accepter cette extension sans contrainte et sans limite qu'on a le problème de savoir ce que l'on fait de la demande non satisfaite.

M. PATERNOTE a dit "vous parlez tout le temps en passagers, jamais en mouvements. J'ai pris la peine tout à l'heure, mais je n'ai peut-être pas été clair, de parler en mouvements. J'ai même intégré un taux de remplissage d'avion considérable avec lequel, si on laisse faire les choses "au fil de l'eau", on arrive à plus de 700 000 mouvements à Roissy. Cela non plus, on ne le veut pas !

Progression sur Orly : dans toutes les statistiques qui ont été présentées, je vous fais observer que la progression sur Orly a été intégrée. Dans tous les raisonnements que l'on tient, on suppose qu'Orly pourrait accueillir, avec 250 000 mouvements, environ 35 millions de passagers. C'est vrai qu'il y a un gros effort à faire puisqu'il n'est aujourd'hui qu'à 25 millions, on a là encore possibilité d'un développement à mouvement constant, donc à bruit constant, et même à bruit en décroissance grâce à la meilleure qualité des avions. On a encore là effectivement un potentiel mais ce potentiel a déjà été intégré dans tous les calculs donc le problème reste entier. Que fait-on des 35 millions de passagers que l'on a en trop ? Si la réponse est de les mettre sur le TGV, je suis désolé, on en a déjà intégré dans nos hypothèses 23, ce qui me paraît personnellement à la limite du raisonnable, ce n'est pas une réponse. Je crains que la réponse de les mettre sur le TGV soit un tour de passe-passe ! Si la réponse est de dire de les mettre à Roissy, c'est précisément le choix qu'on ne veut pas faire !

Brièvement sur le TGV, ce qu'il faut savoir, c'est qu'actuellement la situation fait que la SNCF, RFF (?), qui est très endettée, a intérêt à minimiser ses prévisions. C'est dommage mais c'est comme ça ! C'est une constatation qu'il faut faire. Le TGV actuel vers Marseille marche mieux que les prévisions. Il faudrait qu'on nous donne les chiffres et je pense que, pour l'avenir, ce sera le cas puisque ce TGV va se développer ainsi que d'autres.

Mon intervention concerne particulièrement M. PATERNOTE qui est vice-Président du Conseil Général du Val d'Oise. L'argument du Val d'Oise - et vous l'avez peut-être vu placardé sur les murs- c'est "le monde entier atterrit en Val d'Oise". Il exprime bien le fait que, lorsqu'on est élu au Conseil Général - c'est la dualité dont je vous ai parlé tout à l'heure- on dit "il faut se développer, il faut faire des économies, il faut arriver à développer notre département" et moi j'y suis favorable bien sûr ! Mais il faut savoir que ce département a quand même voté au Conseil Général le choix d'installer FEDEX (?). Or on sait que FEDEX, c'est un intégrateur et qu'actuellement les vols de FEDEX se font de nuit ; donc, c'est bien la nuit que le trafic est induit.

Après, il est facile de dire "on est dans une Association qui s'appelle l'APELNA (?) et, là, on dit qu'on est contre les vols de nuit ! Il faut regarder les choses attentivement. Il se prépare encore un nouveau mensonge - il faut le dire- parce que le 3e aéroport va se faire ailleurs et on dit "les nuisances, c'est pour d'autres dans vingt ans". Mais en attendant, qu'est-ce qu'on va faire dans les 3 ou 4 ans puisque, effectivement, le nombre de vols va augmenter ? Il ne faut pas dire une chose et, cinq minutes après, son contraire et dire que ce sont les Associations qui ne sont pas sérieuses et qui sont utopistes ! Il faut quand même tenir un peu la route !

Je voudrais dire que ce qu'a dit Mme ENGELE est vraiment déplacé. Chacun sait ici que ce n'est pas le Conseil Général du Val d'Oise qui a installé FEDEX. On ne peut pas dire n'importe quoi sous prétexte qu'on est à une tribune, c'est honteux !

Mademoiselle, je vous prie de donner le micro aux personnes que je vous indique !

Je suis stupéfait d'entendre tous les gens qui font des études parler des 250 000 créneaux sur Orly comme quelque chose de tout à fait raisonnable. Moi, en tant qu'habitant, en tant que père de famille, en tant que représentant d'un grand nombre d'habitants de Palaiseau, je voudrais vous dire qu'actuellement, avec ces 250 000 créneaux, on est malade. J'ai amené ma fille chez le médecin qui m'a dit "votre fille fait une bronchiolite à cause de la pollution". Dans ma cour, je connais une personne âgée qui, au moment des pics de pollution, est obligée de vivre avec un masque à oxygène. Cela veut dire qu'il faut vous rendre compte que ce n'est pas un problème de confort, on n'est pas en train de vous dire "nous, cela nous dérange parce que cela fait du bruit, etc.", on est malade et ce sont des maladies qui sont vérifiables. Je ne parle pas des maladies nerveuses etc.

Je m'arrêterai là mais je voudrais juste dire que, ce matin, je suis venu en moto ici ; quand on voit à quel point toute la périphérie de l'aéroport d'Orly est complètement saturée, tout est bouché et que j'entends le monsieur qui dit "on va pouvoir encore rajouter des passagers sans bouger le nombre de créneaux", il n'y a pas qu'un problème de créneaux, il y a un problème de nombre d'individus qu'il va falloir amener ; cela va faire des voitures, cela va faire des trains, la région parisienne est saturée, on est maladie, il faut arrêter !

Les positions que je vais vous exprimer ont été prises à l'issue de longs débats démocratiques en Assemblées Générales et en Conseils d'Administration, ce qui n'est pas toujours le cas dans d'autres instances.

La première chose que je voudrais vous dire c'est que la situation actuelle est inacceptable. Elle est inacceptable d'après les chiffres qui viennent d'être communiqués aux membres de la Commission consultative de l'environnement de Roissy et d'Orly : 3, 5 millions de franciliens sont aujourd'hui survolés à moins de 3000 mètres ; 1, 8 million sont survolés à moins de 2000 mètres ; 600 000 sont survolés à moins de 1000 mètres. Les élus sont les témoins de cette situation-là telle qu'elle est, nous en sommes témoins dans nos Associations et c'est intolérable.

La deuxième chose, c'est que la croissance du trafic aérien qui nous est promise, c'est un doublement si les experts ne se trompent pas mais un triplement si ce qui s'est passé les dernières années se réalise. Or, les meilleurs experts avaient prévu que les chiffres d'aujourd'hui seraient atteints en 2015 ! Avec toutes les hypothèses volontaristes de report TGV, etc., vous arrivez à un doublement et ce sera peut-être un triplement ; là aussi cette situation est intolérable. Point n'était besoin d'une contre-expertise pour dire qu'on pourrait faire 1, 3 million mouvements sur Roissy et Orly. Tout le monde le savait ! Nous ne pouvons pas accepter cette augmentation et nous voulons même une diminution car, aujourd'hui, la question qui est posée c'est le couvre-feu à Roissy, c'est le transfert d'un certain nombre d'activités ailleurs, notamment le fret.

Nous ne pouvons pas rester dans cette situation, ni pour la situation actuelle, ni pour la situation future qui nous est promise. Je sais bien que certains idéologues qui sont prêts à sacrifier la qualité de la vie à court et à moyen terme des franciliens au profit de lendemains qui chantent, proposent un certain nombre de mesures et disent "on va pouvoir maîtriser le trafic aérien". Nous sommes pour toute une série de mesures de régulation, bien entendu : la taxation du kérosène, la suppression des liaisons qui n'auraient pas un certain coefficient de remplissage, etc., nous sommes pour la politique du développement du TGV, etc.. Mais, ce que nous savons, c'est que le temps que toutes ces mesures se mettent en place - je vous rappelle que pour financer 300 kms de TGV, aujourd'hui c'est un problème- … (interruption du Président)

Je termine pour dire simplement que les solutions qu'on nous propose en alternative ne sont pas des solutions qui pourront réduire le trafic aérien et qui pourront faire face à sa croissance. Donc, il faut trouver autre chose et c'est pour cela que nos Associations veulent une solution pour un nouvel aéroport, non pas dans 15 ans mais dans 5 ans maximum ; c'est pourquoi nous souhaitons que la plate-forme de Vatry soit étudiée avec sérieux car elle offre une solution alternative raisonnable à moindre coût, un minimum de nuisances, un bon raccordement à une ligne de TGV qui (? inaudible).

Je ne représente personne, j'habite à Amiens mais cela n'a pas vraiment de liens. Ma question est la suivante : "Actuellement, est-ce que l'on fait supporter au transport aérien, les coûts qu'ils reportent sur la collectivité ? Et, accessoirement, est-ce qu'un tel report est possible dans la mesure où le transport aérien est géré internationalement ? Est-ce qu'une décision peut être prise nationalement pour que ce report ait lieu ? Est-ce que les instances internationales qui gèrent le transport civil ont intérêt à ce que ce report de coût soit effectif ?".

Nous avons posé la question au mois de juin à Bruxelles. Effectivement, il y a des éléments de réponse dans le débat mais je ne sais pas si le Directeur général de l'aviation civile a un élément…

Oui, très brièvement car c'est une question extrêmement pertinente et importante de surcroît, elle mériterait quasiment à elle seule un petit séminaire. En deux mots, le transport aérien, contrairement à d'autres modes de transport, supporte la totalité de ses coûts d'infrastructure à 1 milliard près. Grosso modo, l'Etat subventionne les bases aériennes à hauteur de 350 à 500 millions par an, selon les années ; les collectivités locales confondues, bon an mal an, font a peu près le même chiffre. Donc, la totalité des coûts d'infrastructure est supportée par l'industrie - quand je dis transport aérien, c'est tantôt la compagnie, tantôt la passager; en fait c'est toujours le passager in fine- donc, l'usager du transport aérien supporte les coûts d'infrastructure à un milliard près.

Les coûts d'exploitation, bien entendu, sont supportés par l'industrie elle-même. La fiscalité de droit commun, sauf la fameuse taxe sur le carburant dont le transport aérien est exonéré pour l'instant, c'est une question évidemment qui préoccupe tout le monde ; je pense qu'on finira par taxer le kérosène, la difficulté est effectivement technique, c'est que le transport aérien, plus que les autres modes de transport, est un transport international et le système actuel en vigueur est fondé sur la concurrence ; donc, on ne peut pas décider tout seul de taxer le kérosène sans immédiatement pénaliser fortement la compagnie aérienne ; de plus, on introduit des biais considérables en matière d'approvisionnement de carburant qui ne sont pas gérables.

La Commission européenne s'est penchée sur ce dossier depuis longtemps ; elle avait envisagé une solution européenne à laquelle elle a renoncée. Aujourd'hui, ce dossier est renvoyé à l'OACI (?) pour une décision qui serait internationale. L'Assemblée triennale de l'OACI s'est réunie il y a 15 jours encore ; mandat a été redonné au Conseil de l'OACI pour étudier une mesure qui soit pertinente dans ce domaine-là. Ceci étant dit - et là je parle de souvenirs d'experts parce que je n'ai pas moi-même d'opinion forgée et personnelle sur la question- aux dires d'expert, il faudrait taxer considérablement le kérosène pour avoir un infléchissement des mouvements ; on parle de 50 % de majoration du prix du carburant pour qu'il y ait une incidence sur le nombre de mouvements d'avions ; je le dis sous dire d'experts, je ne reprends pas ce chiffre à mon compte, je n'ai pas d'opinion personnelle.

Sur la question, voilà le point de la situation aujourd'hui. Donc, ce n'est pas non plus totalement réaliste de s'imaginer que cette affaire-là sera réglée demain. Et puis, dernière remarque, quand on parle taxation du kérosène, j'observe que, parmi les gens qui étudient ce dossier ou qui défendent cette idée, il y a plusieurs conceptions ; il y a les fiscalistes qui recherchent une ressource supplémentaire pour la verser au budget général ; il y a ceux qui veulent en faire un instrument de régulation de la demande, donc de baisse de la demande, voire de croissance "0" ; il y a ceux qui veulent l'utiliser pour moduler le trafic en fonction de certains critères qui seraient définis au niveau politique ou au moins au niveau multinational. Donc, il n'y a pas aujourd'hui, sur ce débat, à ma connaissance, une entité de vue sur la finalité même de l'opération.

Animateur ou M. ZEMOR

Donc, votre question est "pourquoi mettre un aéroport en grand bassin parisien et ne pas le mettre dans une autre…".

Animateur ou M. ZEMOR

Est-ce que cela a un rapport avec les zones de chalandise ?

Intervenant

La question était sur la zone de chalandise. Est-ce que les passagers viennent de Paris ou d'ailleurs ? Pourquoi faut-il que le fret soit au départ et à l'arrivée de Paris ?

M. ZEMOR

Dommage qu'on ne vous ait pas eu plus tôt !

… mais on s'était arrangé pour poser des questions à des élus qu'on pensait représentatifs et qui nous ont dit "non, non, ne vous inquiétez pas, ce ne sera pas en Picardie". Il n'empêche que, maintenant, on est bien ! Je voulais donc intervenir pour dire que, maintenant éclairé par le débat public, je me battrai pour "non à un 3e aéroport où qu'il soit". Quand on voit les dégâts que cela peut apporter sur la santé publique, je pense que nos gouvernants ont une part de responsabilité et même d'avoir mis ce thème en débat en connaissance de cause.

Connaissant les nuisances qu'entraîne le développement du trafic aérien : le bruit, la pollution, l'impact sur l'effet de serre et l'impact sur la santé publique, est-il acceptable de promouvoir un tel type de transport ?

Est-il réaliste de valoriser le progrès économique en sacrifiant un territoire et une population ? Si nos dirigeants ne peuvent garantir l'intérêt général qui passe par la sauvegarde de la santé publique et de l'environnement, il me paraît incontournable que, dans quelques années, ils devront assumer leurs responsabilités par rapport à la décision qu'ils vont prendre dans quelques temps. Pour revenir sur le film que j'ai vu tout à l'heure, on n'a pas vu dans les critères, celui de la position des élus locaux ! Est-ce un oubli ?

Est-ce que c'est parce qu'on est riche que l'on peut avoir le droit de polluer ? Cela revient sur la question des taxes qu'on doit pouvoir prendre des pollueurs : est-elle à l'échelle de la problématique ? Et est-ce qu'on n'est pas rentré dans une ère où on fait comme les Américains qui sont prêts à payer les amendes pour ne pas respecter le protocole de Kyoto ? Est-ce qu'en France on est aussi dans cette ère-là ? Merci.

M. ZEMOR

J'ai l'impression que nous sommes dans des questions qui dépassent les compétences des personnes de la table ronde. Le Ministère de l'environnement pourrait probablement répondre là-dessus, il a été associé à tous les travaux interministériels dans ce débat public, par conséquent…

M. ZEMOR

S'il y a des questions à la table ronde, à l'expertise : oui. Ensuite, on passera à la seconde partie qui est l'interprétation politique des éléments de l'expertise.

Animateur

Alors votre question ?

Jean-Claude ALPI

Ma question est très simple et s'adresse aux gens de l'Administration (huées de la foule). J'ai assisté à tous les débats concernant le département de la Somme et le lobby agricole disait à chaque fois "ne vous inquiétez pas, si la décision est prise de le mettre dans la Somme, dès que le Gouvernement va changer, on va annuler tout cela". Ma question s'adresse à ces messieurs de l'Administration dont j'ai apprécié les chiffres tout à l'heure : est-ce que, si le Gouvernement change, soudain, les statistiques changent aussi et on n'aurait plus besoin d'un 3e aéroport ? Je suis pour le 3e aéroport dans la Somme, de préférence à Chaulnes.

M. GRAFF

Je ne suis pas le Gouvernement actuel ni le futur ! La continuité de l'Etat existe ; l'Administration en France travaille de façon tout à fait libre et indépendante !

René LEUME (?) Président de Val d'Oise environnement

Je voulais faire trois remarques sur l'intervention de M. GRAFF :

1. Il est difficile de croire aux estimations, aux projections de M. GRAFF dans la mesure où, lorsqu'il y a eu extension de l'aéroport de Roissy, il y avait environ 330 000 mouvements à l'époque et que le rapport fait à ce moment-là prévoyait 490 000 mouvements en 2015. Or, dès l'année 2000, nous étions déjà à 518 000 mouvements. Je crois qu'il y a là perte de crédibilité en ce qui concerne les projections. De plus, sur ce plan-là, on voit tous les développements des aménagements, des infrastructures à Roissy, l'installation de FEDEX, la délocalisation du fret qui n'a pas été faite bien qu'elle ait été promise et puis la création de la ligne ferroviaire directe Paris Gare de l'Est à Roissy. Tout montre en réalité qu'on mise sur le développement de Roissy.
2. En ce qui concerne le plafonnement à 55 millions, c'est parole de Ministre. Je le dis pourquoi ? Parce que lors d'une réunion de la très officielle Commission Consultative de l'Environnement au printemps dernier, ADP (?) a pu, en présence de la DGAC, du Préfet de Région et du Président de l'Autorité de contrôle des nuisances, c'est-à-dire la CNUSA (?), déclarer qu'elle n'était pas tenue par cet engagement qui, effectivement, n'a jamais été acté ! C'est simplement un engagement oral. Là encore il est difficile de croire qu'on maintiendra le plafonnement à 55 millions, d'autant plus qu'il va être atteint dans quelques années, 5 à 6 années au grand maximum et qu'on ne voit aucune mesure poindre à l'horizon pour limiter justement le trafic à Roissy. Et puis, comme on l'a signalé tout à l'heure, il y a également le développement du fret.
3. Enfin, je prends votre raisonnement d'une façon globale sur vos projections pour constater qu'il y a un sophisme, c'est-à-dire que vous considérez qu'on va sans doute passer, sous le fait d'une baguette magique, de 2001 à 2020, c'est-à-dire que vous n'envisagez pas la situation intermédiaire qui est pourtant fort préoccupante, il n'y a aucun doute là-dessus. Or, le 3e aéroport, s'il doit se faire, ne sera ouvert qu'en 2020. Alors, nous posons la question : que va-t-il se passer ? Il va se passer qu'il va y avoir un développement des vols, du trafic, et je ne vois pas où on va l'écouler. Dans quelques années, on nous dira "il faut déplafonner Orly, il faut également ne pas tenir compte du plafonnement à Roissy à 55 millions. D'autant plus que le même sophisme s'impose à propos du coefficient de remplissage où là vous donnez l'impression qu'on va passer brusquement de 95 à 127 ; or, à l'heure actuelle, on le voit sur les cinq dernières années, on gagne à peu près 0,4 ou 0,5 passager par an. On est à 95, dans cinq ans où justement le trafic sera considérablement développé, on en sera probablement encore à 97 ou 98 passagers au maximum ; je me place bien entendu dans le cadre d'une situation normale, c'est-à-dire hormis faits de guerre graves. Voilà ce que je voulais dire.

En 1998, M. GRAFF, avec la DGAC, vous avez amorcé avec zèle le dépérissement d'Orly au point de provoquer un vote hostile au Conseil d'Administration des Aéroports de Paris. Aujourd'hui, toujours M. GRAFF de la GCAC, vous nous parlez de monter Orly vers 33 millions à mouvements constants. Or, chacun sait - et c'est un secret de polichinelle- que le principal bénéficiaire et acteur de la mauvaise gestion d'Orly est la Compagnie Air France. Question précise, M. GRAFF : que comptez-vous faire au nom du Gouvernement, puisque vous avez parlé plusieurs fois au nom du Gouvernement, pour ramener Air France dans une optique d'intérêt général de la gestion des plates-formes parisiennes ?

Je commence d'abord par le premier intervenant qui m'a interpellé directement. Il me dit "les experts se trompent tout le temps", c'est possible mais je constate quand même que, sur les estimations, les expertises contradictoires se rejoignent. Ils nous disent "en plus, vous vous trompez tout le temps dans le mauvais sens, vous êtes toujours trop faibles". Effectivement, si on est trop faible, raison de plus, le problème est encore plus crucial que celui qu'on a présenté ! Raison de plus donc pour prendre des mesures et chercher à répondre à cette demande non satisfaite.

Vous nous dites "le plafond de 55 millions de passagers, c'est un engagement politique !" Oui, c'est un engagement politique ! Je n'ai aucun commentaire particulier à faire sur ce point ! C'est un engagement politique et il appartient aux politiques de savoir s'ils veulent transformer cet engagement politique en engagement juridique. Il y a en revanche un engagement juridique qui est pris, celui-là, c'est de plafonner le niveau global de bruit, celui de 1997 ; cela c'est en engagement juridique, on l'oublie toujours mais il existe et il est parfaitement tenu.

Ceci dit, engagement politique ou pas, si effectivement il n'était pas dans l'intention de plafonner Roissy, je ne vois pas pourquoi on serait là en train de débattre d'un troisième site aéroportuaire ; la démonstration a été faite tout à l'heure par MVA, si on n'a pas de problème avec le plafond de Roissy, effectivement on n'a pas de problème non plus avec la demande, elle se case parfaitement bien dans Roissy. Mais je répète une fois de plus que ce n'est pas le choix que le Gouvernement a décidé de faire pour les raisons qui ont été exposées par plusieurs personnes dans la salle ; nous pensons effectivement qu'en région parisienne nous sommes à la saturation et qu'il n'est pas possible d'aller plus loin .

Cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas prendre des mesures pour traiter le problème actuel ! On a en permanence dans le débat, ce matin, j'ai bien observé, on a deux questions : il y a la question du 3e aéroport, de la prospective et de l'avenir et puis la question de la situation d'aujourd'hui. Il faut traiter les deux. Simplement, aujourd'hui, le débat porte sur la prospective mais évidemment qu'il faut traiter aussi le problème actuel. Comment ? Cela, c'est plus difficile ! Là aussi j'aimerais qu'il y ait des débats parce qu'il est facile de trouver des solutions artificielles, il est plus difficile de mettre en œuvre de vraies solutions.

Vous nous dites "qu'allez-vous faire entre 2001 et 2020 ?". Effectivement, les plafonds actuels étaient atteints à Orly avant la crise, ils ne sont pas encore atteints à Roissy donc nous avons encore quelques années devant nous. Ensuite, effectivement, on aura une période de tension théorique mais c'est plutôt une bonne chose pour le schéma que le Gouvernement développe parce que c'est la façon de contraindre le marché à précisément s'intéresser à la province et c'est le meilleur gage du développement de la province que d'avoir une période de tension qu'il ne faut pas faire trop longue et c'est pourquoi nous militons pour que la décision soit prise et que les choses puissent se faire aussi vite que possible. Mais c'est cela la chance des aéroports de province, la réponse est celle-là ! Cela n'a échappé à personne qu'il y avait une période de temps mais elle sera précisément une période de pression qui nous aidera.

Je rebondis d'ailleurs à ce sujet sur un point qui était soulevé, je crois, par le représentant de la FNAUT qui nous dit "cela ne sert à rien de plafonner, il faut des mesures plus subtiles, plus complexes" ; il nous dit en même temps "moi, j'observe que les compagnies aériennes ne veulent pas du 3e aéroport" ; je simplifie ses propos, il a été plus nuancé que cela mais c'est l'état d'esprit. Je ne suis pas tout à fait en désaccord avec ce qu'il dit ; effectivement, les opérateurs aériens raisonnent à court terme avec leurs objectifs de rentabilité immédiate et de concurrence qu'ils subissent, ils ont un raisonnement qui est le leur. C'est bien parce que, précisément, on sait parfaitement que, spontanément, il n'y a pas de tropisme des opérateurs aériens pour aller sur une 3e plate-forme, que je crois, moi, dans les vertus d'un plafonnement réglementaire et pas seulement dans les vertus d'une incitation qui sera certainement un verrou à mes yeux beaucoup trop mou compte tenu de ce que sont les tensions du marché de l'aérien.

L'autre question portait sur Roissy / Orly ; je suis accusé du démantèlement d'Orly : merci ! Vous savez, l'aéroport d'Orly se développera si on le laisse se développer parce que - mais c'est un débat politique, je ne peux pas rentrer dedans- il y a aussi une thèse qui consiste à dire "il faut que le transport aérien s'arrête, voire régresse" ; c'est un débat qui a plus sa place à l'Assemblée Nationale et au sein du Gouvernement qu'ici ; donc, pardonnez-moi, je ne peux pas rentrer dans ce débat-là ; mais, si on reste dans la logique actuelle, Orly se développera ; c'est un aéroport de proximité extrêmement bien placé, il attirera nécessairement des opérateurs. Les 250 000 mouvements étant ce qu'ils sont, les opérateurs ont intérêt à rentabiliser au mieux les créneaux horaires dont ils disposeront. Je n'ai pas d'inquiétude manifeste sur le développement d'Orly. Aujourd'hui, effectivement, on est en période d'instabilité et de crise, donc les opérateurs se regroupent sur leur base les moins coûteuses et Roissy est extrêmement attractif. American Air Line fait partir les gens de Roissy parce que son intérêt à court terme était d'être à Roissy.

(interpellation de la salle)… Air France ? Mais je ne suis pas le Président d'Air France, donc vous poserez à question à Air France. Air France, s'il a un marché domestique et un marché européen de court et moyen courrier, il s'intéressera à l'évidence à Orly qui a une vocation pour le point à point ; vous savez très bien qu'on ne pourra pas faire grandir les Hub (?) jusqu'à l'infini ; vous savez très bien que, à l'horizon où on se place, le point à point retrouvera certainement de l'attractivité. Orly a évidemment sa place mais ce n'est pas l'avis de tout le monde ; moi, j'observe dans les débats, notamment quand on parle des couloirs aériens et autres, que beaucoup de gens pensent que, non seulement il ne faut pas développer Orly, mais qu'il faudrait même, au contraire, limiter d'une façon drastique son développement, certains parlent même de non-existence (?).

M. ZEMOR

Monsieur GRAFF, je voudrais dire qu'effectivement vous n'êtes pas Air France et je regrette, une fois de plus, qu'en dépit de mes invitations réitérées, la Compagnie Nationale ne s'exprime plus autant qu'au début du débat public ; par conséquent, dans une démarche de transparence, je regrette son absence.

Je réponds à la question qui est "est-ce que les pays les plus riches ont le droit de polluer ?". Vous avez raison de dire que c'est bien à quelqu'un du Ministère de l'Environnement de répondre, mais je voudrais juste préciser un petit fait ; la France a signé les accords de Kyoto, elle s'est donc engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre ; or, on sait que le transport est vraiment l'activité qui y contribue le plus maintenant et c'est important de le rappeler. Quand on décide un nouvel aéroport, on s'engage - et je crois que l'étude MVA l'a bien pointé- à dire qu'on risque d'accroître la demande de transport plutôt que la baisser.

Ensuite, c'est la question qui disait "le bruit n'est plus une affaire de confort, cela nous rend malade". Ce qu'il faudrait rappeler, c'est que les aéroports de Paris sont les aéroports les moins desservis par les transports en commun ; c'est-à-dire que 70 % des gens, qui se rendent dans les aéroports d'Orly ou Roissy, le font en voiture et c'est quelque chose qu'il faut signaler ; on n'a pas bien prévu, effectivement, ces aéroports de Roissy et Orly au moment où on les a conçus ; là, je rejoins donc ce que disait le représentant de Val d'Oise Environnement.

L'autre point : les choses qu'on pourrait faire tout de suite sur les transports aériens. Il faut savoir qu'actuellement il y a des amendes pour les Compagnies aériennes qui ne respectent pas bien leur couloir ce qui provoque une augmentation du bruit pour les riverains. Il y a des milliers d'amendes qui sont en retard, c'est-à-dire que, pour l'instant, les compagnies ne payent pas les amendes au moment où elles devraient les payer ; cela contribue beaucoup à faire un certain laxisme qui fait que le bruit augmente ; si on faisait appliquer cela tout de suite, le bruit au-dessus de nos têtes baisserait.

Je voulais revenir sur la question d'Orly. Il faut voir que la situation actuelle à Orly, c'est que Air France a déménagé d'Orly vers Roissy pour implanter son hub (?) à Roissy mais elle est restée implantée à Orly, pourquoi ? Orly est l'aéroport le plus près de Paris, c'est l'aéroport qui est "préféré" par les passagers parce que l'accessibilité est la plus facile ; donc, pour empêcher qu'une autre compagnie installe un hub (?) concurrent sur Orly, on peut imaginer qu'Air France sature tous les créneaux possibles sur Orly. Il y a une stratégie d'entreprise qui vise à empêcher que d'autres s'installent à Orly et, donc, on bloque complètement Orly et on dessert Orly pour empêcher son développement. Je laisse l'observation suivante à votre réflexion : si on met en place une limite, non pas sur les mouvements mais sur le bruit, Air France ne pourrait pas éternellement saturer tous les créneaux ; si on peut augmenter les créneaux tout en restant dans des limites de bruit, cela donnerait peut-être une occasion pour que le marché s'exprime réellement, c'est-à-dire qu'Air France desserve de façon normale pour répondre juste à la demande mais pas pour répondre à des stratégies florentines entre compagnies.

Nous sommes à la lisière entre cette table ronde d'expertise et les prises de position un peu plus politiques qui sont tout à fait légitimes dans la bouche des Associations comme des Elus. On va demander à Olivier MORLAY de dire deux mots de conclusion de façon à ce qu'on change… (réaction de la salle)… attendez ! Est-ce que vous avez une question technique ? Parce que, ensuite, il y a les Elus ! Rapidement deux questions techniques.

J'ai deux questions précises à poser à M. GRAFF qui ont déjà été posées mais qui n'ont pas eu de réponse. Depuis 1994, le débat autour des capacités aéroportuaires de Paris est posé : rapport Doufiague (?), pré-rapport de Préfet, en 1997 campagne électorale, on parle de ce problème, on promet des mesures et des dispositions. Qu'a fait la DGAC et qu'ont fait les Gouvernements successifs depuis 1994 pour étudier des mesures de maîtrise et de régulation du transport aérien ? Des études de maîtrise alors qu'elles ne sont pas produites aujourd'hui dans le dossier DUCSAI, on ne les a jamais vues ; qu'avez-vous fait, vous, la DGAC, vous l'Administration et les Gouvernements qui vous mandatent pour étudier cela ?

La deuxième question rejoint évidemment la première ; en 2002, en 2003, lorsque les capacités promises par M. GAYSSOT aux riverains de Roissy seront atteintes, que ferez-vous jusqu'en 2012 ou 2015, mais de manière précise ? Tous les gens qui sont ici vous demandent des réponses ! Or, vous ne fournissez aucune réponse ; vous expliquez qu'il y aura une pression qui s'exercera sur les aéroports de province, sur les compagnies mais ce ne sont pas des réponses ! Quelles sont les études, quelles sont les prévisions qui ont été faites ? Nous, nous voudrions, plutôt que de se jeter sur ce 3e aéroport qui ne répondra pas aux attentes des riverains de Roissy, que vous apportiez ces réponses et que ces réponses soient apportées dans le cadre, là aussi, d'un débat public. Ce que nous demandons, ce que nos Associations demandent, c'est qu'on prenne le temps d'apporter ces réponses avant de se jeter sur ce 3e aéroport. Vous nous faites penser au médecin de Franco qui faisait survivre Franco sous perfusion pour pouvoir continuer leurs magouilles. En faisant comme cela, vous laissez le transport aérien continuer (coupure de bande)…

…parce que je pense que vous avez dû en parler maintes et maintes fois dans les différents débats, le transport aérien en Europe est libéralisé. C'est peut-être un mauvais choix mais ce n'est pas moi qui peut le changer ; là encore on rejoint une question politique de fond ; donc je ne sais pas très bien ce que vous appelez "régulation". Le transport aérien vis-à-vis des pays tiers non européens est pour une grande partie libéralisé ; nous fonctionnons avec des accords bilatéraux qui sont d'essence essentiellement libérale et qui reposent sur un équilibre de réciprocité entre le pays tiers et la France. Là encore, c'est un choix qu'il ne m'appartient pas de changer donc je ne sais pas très bien ce que vous appelez "la régulation du transport aérien".

S'il s'agit de mesures aéroportuaires prises au cas par cas, ces mesures doivent s'inscrire dans ce cadre de politique générale et on ne peut pas faire n'importe quoi sous peine, effectivement, d'introduire un biais ou une distorsion, une entrave à la liberté d'aller et venir, une entrave à la liberté du commerce et une entrave à la concurrence. On ne peut pas faire n'importe quoi. Il y a quand même des marges de manœuvre sur la régulation aéroportuaire et on tente de les utiliser, nous, en France, mais les autres aussi en Europe. Cela se traduit par tout un arsenal que vous connaissez : par des limitations en passagers et en mouvements, par des restrictions d'exploitation sur certaines plages horaires, cela peut aller jusqu'au couvre-feu comme à Orly, cela se traduit par des procédures plus ou moins sophistiquées et compliquées qui doivent être compatibles avec les besoins et la sécurité ; cela se traduit par des mesures incitatives comme la taxe bruit dont on peut débattre du montant. Voilà les marges de manœuvre dont on dispose.

Roissy, il y a 15 jours, a ouvert une autre marge de manœuvre possible qui est la restriction à la source, c'est-à-dire la possibilité d'interdire des avions qu'on appelle du chapitre 3 à savoir des avions modernes. On a interdit des avions du chapitre 2, ils disparaîtront complètement au 1er avril 2002. On voulait aller plus loin, c'est-à-dire pourvoir s'attaquer à une flotte d'avions qui, bien que moderne, n'est pas homogène et présente des avions de mauvais qualité mais c'était interdit par une résolution que la France a signée. Cette résolution a été annulée et elle est modifiée donc on a une marge de manœuvre qui permet effectivement un bout de régulation dans un univers qui est libéral. Donc je ne comprends pas très bien.

Quant à la question "que faites-vous entre maintenant et 2012 ?", je n'ai rien d'autre à vous dire… (interpellation de la salle)… oui, on verra ; vous avez raison, on verra parce que, là-dessus, je suis absolument convaincu que les initiatives de nos élus locaux en province ainsi que la sagesse des passagers et la réactivité des compagnies aériennes qui vont être confrontées à un problème difficile, feront qu'on trouvera des réponses mais cela n'ôte rien aux prévisions de besoins. Cette réponse, le développement des aéroports de province, ce sera précisément le report sur le TGV ; ne croyez que ce soit naturel et spontané d'ajouter 10 millions de passagers au TGV quand on en a déjà compté 23 ; ne croyez pas que cela se fera tout seul ! Ne croyez pas que ce soit naturel et spontané de trouver 5 millions de plus en province donc il faudra qu'il y ait une contrainte et c'est parce qu'il y aura cette contrainte qu'on y parviendra ; sinon, le schéma que je vous ai présenté tout à l'heure n'a pas de sens.

M. GRAFF, merci. On reparlera tout à l'heure de deux questions que le débat public a montré clairement séparées sauf quelles influences pourrait avoir une réponse d'ici 2012 sur la réponse pour après 2012 ; ce sont effectivement deux questions liées mais qu'on ne peut pas confondre en une seule question.

On va demander à Olivier MORLAY de dire deux mots et on continuera les interventions de la salle mais avec d'autres participants.

(Réaction de la salle) Monsieur : le débat dure jusqu'à 18 heures, vous aurez largement le temps aussi bien dans le débat sur la nature de la solution que sur les conditions d'accompagnement d'une solution, de poser votre question. J'en suis sûr et c'est valable aussi pour la personne plus loin.

Ce sera vraiment deux mots parce que je ne suis pas habilité à tirer une quelconque conclusion que ce soit. Simplement, je répéterais ce que j'ai dit tout à l'heure. Je pense que, ce matin, l'état du débat a bien été résumé, les questions ont été bien rappelées, le Maître d'ouvrage a affirmé le caractère politique du choix d'un plafonnement. En tant que membre de la Commission, j'estime que le point qui a été fait est très utile et permettra de contribuer à l'éclairage du Gouvernement. Je ne peux pas dire autre chose !

Merci M. MORLAY. Nous entrons dans la troisième phase : les enseignements à tirer des controverses sur l'opportunité. Je vais demander à un certain nombre de personnalités de venir nous rejoindre sur scène et à d'autres de laisser la place. Merci. Monsieur Dominique Busserot (?) Député de Charente Maritime ; Monsieur Georges Tronc (?), Député de l'Essonne ; Jean-Pierre Blazy (?), Député Maire de Gonesse ; Claude Gevert (?), Conseiller Régional.

Je crois que la transition entre la discussion des experts, le débat contradictoire des experts, les chiffres et cette table ronde où des personnalités et la salle peuvent prendre des positions plus politiques, se justifie dans la mesure où l'expertise ne donne pas des garanties absolues et ou il y a toujours des zones d'incertitudes sur la période actuelle qui nous incitent à penser qu'elles pourraient être plus grandes que nous le croyons. Par conséquent, lorsqu'on est en zones d'incertitudes, le rôle revient aux politiques de combler les points de suspension de la lecture de l'avenir. Combler les points de suspension, c'est probablement prévoir et choisir, ce qui sont deux formules pour l'art de gouverner. Je crois que, lorsque les incertitudes et les doutes augmentent, il y a en plus un verbe qu'on n'emploie pas suffisamment pour l'art de gouverner et qui est "prévenir". Par conséquent, c'est sous cette remarque que je vous demande effectivement d'intervenir.

M. LACAMBRE (?) ! Vous n'avez pas pu encore intervenir comme beaucoup d'autres ! En tant qu'UFCNA, les nuisances aériennes, on vous connaît, vous allez intervenir d'ici 18 heures, ne vous inquiétez pas !

Mesdames et Messieurs, je vais défendre une position qui a le mérite de la clarté même si elle n'est pas partagée par tous, qui est celle de l'hostilité à l'opportunité d'une troisième plate-forme dans la grande région parisienne. Je le dis en ayant longtemps débattu avec Jean-Pierre BLAZY (?) dont je ne partage pas les positions mais que je comprends ; je sais où il est élu et je comprends les analyses qui sont les siennes. Je connais bien évidemment Georges TRONC (?), nous appartenons tous le deux à l'actuelle opposition et je comprends et connais également ses positions.

Mon refus personnel - qui n'engage bien sûr que celui qui vous parle- de l'opportunité d'un 3e aéroport est fondé sur un certain nombre d'arguments que je vous rappelle rapidement parce qu'ils ont certainement déjà été utilisés ce matin.

D'abord le coût extraordinaire pour les finances publiques de la construction d'un 3e aéroport dans un pays qui manque terriblement d'argent pour ses infrastructures de transport. Le coût - pour l'instant jamais encore évalué puisqu'on n'a pas de situation de l'éventuelle nouvelle plate-forme- des moyens de transport à mettre en œuvre ; quelqu'un rappelait tout à l'heure l'importance des moyens de transport en site propre, on sait bien que ce n'est pas une ligne TGV qui peut desservir un aéroport ; elle peut apporter un système de correspondance en étoile mais qui dit grand aéroport - et c'est la faiblesse actuelle de Roissy- dit moyens de transport dédiés. L'Administrateur de RFF que je suis (vous en discuterez cet après-midi avec Claude MARTINON (?)) vous rappelle l'importance des coûts des infrastructures de transport qui, elles-mêmes, sont très proches des coûts de construction d'une plate-forme aéroportuaire.

Naturellement, dans les arguments que je retiens, il y a l'incertitude sur la situation du transport aérien ; on était dans un état d'optimisme béat il y a quelques mois, en tout cas les observateurs les moins avertis, on est aujourd'hui dans un état de pessimisme également fort. La vérité est certainement entre les deux mais c'est vrai qu'il est difficile aujourd'hui d'utiliser des arguments et des chiffres précis en terme de progression du fait des événements et de leurs conséquences qui sont certainement des conséquences à court mais également à moyen terme.

Autre élément que je retiens, et qui m'avait déjà frappé lors du premier débat sur Beauvilliers, c'est le rejet des citoyens. Il est évident aujourd'hui que partout où une plate-forme a été annoncée, partout les oppositions se sont manifestées. J'étais hier soir dans l'Aisne, je me souviens de l'élection de Marie-Hélène AUBERT (?) en 1997 dans la Beauce, il y a des conséquences fortes et un rejet fort des citoyens pour toute nouvelle infrastructure de transport. Qui d'ailleurs, je le dis au passage pour être honnête, pose des problèmes parce que nous voulons tous, par exemple, moins de camions sur nos routes ; moins de camions sur nos routes, cela veut dire utiliser les infrastructures ferroviaires qui étaient jusqu'à présent peu utilisées ou pas utilisées la nuit et les riverains de ces infrastructures ferroviaires qui sont partisans de moins de camions sur les routes le sont également pour moins de trafic nocturne ferroviaire ; mais chacun sait que le fret ferroviaire ne peut, dans l'état actuel de notre système, fonctionner que la nuit ; donc, il y a là une difficulté structurelle concernant l'ensemble des infrastructures de transport.

Naturellement, je pense (pour ma part) que Jean-Claude GAYSSOT a pris une mauvaise position en se bloquant sur le chiffre absurde de 55 millions de passagers pour le développement de Roissy. Naturellement, je pense que la question qui a été posée tout à l'heure et qui consiste à dire "qu'est-ce qu'on fait après, puisque 55 millions on y est demain ou après-demain" est une excellente question ; il y a eu là un effet d'annonce politique - que je comprends et que j'analyse- mais qui ne me paraît pas, pour ma part, sérieux. Je pense qu'il peut exister des moyens - et c'est là naturellement un point de désaccord fort avec Jean-Pierre BLAZY (?)- d'augmenter la capacité de Roissy, de mieux utiliser les deux pistes et de doubler avec toute une série de mesures, éventuellement des mesures concernant des dédommagements importants et réels pour les riverains pour mieux utiliser la plate-forme de Roissy ; à condition que le projet de transport en commun en site propre de Roissy soit mis en œuvre car la grande force de Roissy, c'est naturellement d'être une grande plate-forme intermodale fonctionnant 24 h / 24, d'être (avec les difficultés naturellement que cela peut poser) reliée au réseau européen de TGV et c'est une décision très importante qui fut prise à l'époque. Mais la grande faiblesse, c'est de ne pas avoir de transport en commun en site propre et, pour ma part, je milite beaucoup pour le projet départ de la Gare de l'Est qui me paraît le projet le plus réaliste et le plus intéressant pour le développement de Roissy. Sans aller jusqu'aux 80 millions techniquement possibles, il existe certainement, entre 55 et 80 millions, des objectifs raisonnables.

Je milite également (et je choquerai certainement certains d'entre vous) pour une meilleure utilisation d'Orly. Je considère que c'est une gabegie d'argent public ; on avait demandé aux aéroports de Paris d'améliorer la capacité d'Orly sud et de le rénover, il en avait bien besoin depuis la chanson de Bécaud et on est dans une sous-utilisation d'Orly par rapport à son excellente situation ; les décisions récentes de compagnies de quitter le site d'Orly m'inquiètent, je considère que c'est un gaspillage d'argent public que de sous-utiliser d'Orly comme on le fait actuellement.

Pour ma part, les solutions, je les vois différentes et on en a beaucoup parlé avec mon ami DECOURSON (?), député de la Marne ; c'est d'abord, naturellement, de mieux utiliser toutes les plates-formes spécialisées autour de Paris. Chacun connaît Beauvais pour les charters, chacun connaît le projet de Vatry et l'investissement de nos collègues de l'est parisien sur la plate-forme de Vatry ; il y a également à Châteauroux Déheulses (?) qui, en matière de fret, offre un certain nombre de possibilités ; il y a donc autour des grands aéroports d'ADP un certain nombre de plates-formes spécialisées qui peuvent participer à la démarche d'une meilleure utilisation de celles-ci.

Etant un élu de la province, de l'ouest, je pense aussi que l'avenir du transport aérien n'est pas dans des Hubs (?) à 100 kms de Paris et que nous avons à Lyon Saint-Exupéry, à Bordeaux Mérignac, à Lille, au futur aéroport de Notre Dame des Landes entre Rennes et Nantes, des possibilités ; que la technocratie parisienne demande à chaque citoyen français qui veut prendre un avion de passer obligatoirement par Paris me paraît, dans l'Europe du 21e siècle, quelque chose d'absurde. En terme d'aménagement du territoire, j'écoute les propos intelligents et souvent visionnaires de M. GUIGOUX (?) et c'est quelque chose que nous ne pouvons naturellement pas accepter.

Je pense aussi - et c'est mon aspect fils de cheminot- que plutôt que de navettes vides sur Toulouse et Marseille, des TGV plus nombreux (à partir du moment où on peut également réaliser les investissements ferroviaires parce qu'ils sont difficiles et coûteux) peuvent être des réponses à des trafics sur des moyennes distances et que le développement du réseau TGV est aussi une alternative à l'avion, on le verra bientôt sur un certain nombre de destinations.

Je terminerai par deux remarques qui vous paraîtront peut-être désagréables ou politiques mais je tiens à les faire parce que je préfère dire les choses que je pense. D'abord, tout cela est très loin ; quand on voit aujourd'hui le temps qu'il faut entre le moment où un Pouvoir Public prend une décision et le moment où l'on retrouve les équipements sur le terrain, il y a quelques années ; quand un Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire prenait une décision, c'était 10 ans après, maintenant c'est au minimum 15 ans. On voit bien que l'Etat ne tient pas ses engagements et j'en prends deux exemples que je vis en tant qu'Administrateur de RFF ; aujourd'hui, il y a un sommet franco-espagnol, on annonce à grand renfort de publicité, des deux côtés, que Perpignan / Figueiras sera en place en 2005, c'est faux parce que ce ne sera pas prêt, et de loin ! Quant au TGV Est en 2006, il y a des retards considérables sur cette opération et, naturellement, la première tranche ne sera pas terminée en 2006. Donc, il faut toujours relativiser la parole publique par rapport aux nécessités et aux arguments de Bercy.

Deuxième point, je le dis clairement, Georges sera peut-être d'un avis différent mais cela fait partie des "délices" de nos débats internes. Nous arrivons devant des échéances politiques importantes avec des possibilités d'alternance ou pas (cela dépendra du choix des citoyens) ; quelle que soit la décision qui sera prise par le Gouvernement actuel, je considère pour ma part que, s'il doit y avoir une future majorité, elle ne sera pas tenue par la décision du Gouvernement et qu'en tout état de cause elle devra réexaminer la décision qui aura été prise, quelle qu'elle soit !

Est-ce qu'il y a une question pour M. BUSSEROT ? Non. Alors, je donne la parole à Georges TRONC.

Si Jean-Pierre BLAZY (?) veut répondre à Dominique BUSSEROT (?) sur ce sujet, moi, je peux prendre la parole après parce que j'aurai une position un peu différente.

Il va répondre tout à l'heure.

J'ai assisté ce matin au débat et je dois dire ici que je me suis retrouvé paradoxalement plutôt dans le peau de celui qui aurait pu intervenir dans la salle que de la tribune pour une raison simple d'ailleurs qui me permet de faire appel, sur ce sujet, à vos propres réactions et vos propres compétences. Je suis rentré dans le dossier en tant que Député Maire d'une commune qui se trouve à quelques kilomètres d'Orly. Député Maire qui a découvert un jour qu'il y avait un problème non évoqué ce matin - et vous me permettrez donc d'en parler- qui est celui des couloirs aériens.

Première observation que je voudrais faire : on parle effectivement beaucoup et nous allons tous prendre position ; la mienne correspond à celle de Jean-Pierre BLAZY (?) ; on parle énormément de ce problème du 3e aéroport à juste titre bien entendu. Il y a un débat qui est tout aussi important et sur lequel je voudrais prendre quelques secondes ; il concerne toutes les questions d'environnement et de nuisances - et dont on ne parle jamais- qui est aujourd'hui de savoir comment, sans avoir des modifications structurelles comme la construction d'un aéroport par exemple, on peut réussir à avoir des modifications tout à fait substantielles dans notre environnement, dans la desserte des aéroports et dans les décisions qui touchent directement les compagnies. C'est un débat qui est celui par lequel nous somme entré, en tout cas pour une grande partie de l'Essonne, dans cette affaire du 3e aéroport et c'est celui des couloirs aériens.

Les couloirs aériens aujourd'hui, pardon de le dire, comme la logique le veut, c'est l'arrivée sur les aéroports. Or, aujourd'hui, ce que nous avons constaté, non spécialistes que nous sommes, c'est qu'il se passait des choses éminemment importantes qui avaient trait aux couloirs aériens et que, dans ce domaine-là, nous étions, nous, riverains, soumis à des décisions qui parfois été annoncées et parfois ne l'étaient pas, à des concertations qu'on annonçait également et qui, en fait, ne donnaient lieu à absolument aucun débat comme celui que vous organisez sur le 3e aéroport, pour des décisions tout aussi importantes. Je voudrais être insistant sur ce point en disant que, aujourd'hui, avant même d'évoquer ce qui se passera en 2020 - je partage assez volontiers l'avis de plusieurs personnes qui ont posé cette question- on pourrait parler de ce qui se passe aujourd'hui et tirer quelques conclusions. Je voudrais essayer de le faire devant vous rapidement :

Première chose : en ce qui concerne les couloirs aériens, nous avons découvert en réalité qu'il n'y avait aucun débat, aucune obligation d'enquête publique et qu'on pouvait les déplacer comme on le souhaitait. C'est la raison pour laquelle en Essonne, aujourd'hui - mais je sais que c'est le cas dans d'autres départements et en particulier pour tous ceux qui entourent Roissy- on est confronté à des nuisances nouvelles contre lesquelles nous ne sommes pas armés ni en tant qu'élu, ni en tant qu'association, ni en tant que riverain pour nous défendre correctement. Je considère aujourd'hui, en particulier avec ce nouveau débat qui est lancé sur le 3e aéroport, qu'il y a maintenant une obligation - je crois d'ailleurs qu'elle sera incontournable, que la loi le prévoit ou pas- de prévoir les modalités d'une concertation qui aille nettement au-delà de ces questions structurelles concernant les aéroports.

Je dirais d'ailleurs qu'on constate ce manque également lorsqu'on envisage des procédures de recours contre les décisions ministérielles qui pourraient être prises. On nous explique que les cours de justice (la cour de justice européenne ou les tribunaux français) ne considèrent pas qu'il y a matière à annuler les décisions si on plaide devant les tribunaux dans la mesure où il n'y a pas d'obligation d'enquête publique. Alors, je dis avec force ici : nous sommes aujourd'hui dans une espèce de vide qui a trait à des décisions fort importantes comme celles des couloirs aériens.

Deuxième chose que j'ai constatée durant le débat de ce matin, je rentre bien entendu très volontiers dans cette espèce de schéma obligatoire pour nous tous qui consiste à dire "comment faire en sorte de pouvoir basculer l'excès de trafic aérien vers d'autres modes de transport comme le train et le TGV en particulier". Je trouve que c'est aller un peu vite en besogne ! Je ne suis pas spécialiste du TGV non plus, je constate simplement qu'il a fallu une dizaine d'années pour avoir 250 kms de TGV entre Lyon et Marseille ; mon voisin au fond de la salle, qui était assez compétent dans ce domaine, m'expliquait qu'on prenait à peu près le même type de retard pour le TGV Est. Je ne voudrais pas qu'on laisse à penser qu'aujourd'hui il y a une solution rapide qui serait la suivante : trouvons le moyen de dévier une partie des passagers vers d'autres modes de transport comme si, du jour au lendemain, cela se faisait ! Ce n'est pas vrai ! Et je dirais, dans le même état d'esprit, qu'il suffit de voir les difficultés d'implantation et de réalisation du TGV Méditerranée, en particulier avec les réactions des populations entre Lyon et Marseille, pour comprendre que le processus de défense des riverains sera exactement le même.

Nous aurons le même type de réactions, les enquêtes publiques donneront lieu aux mêmes types de cheminements intellectuels. D'ailleurs, sur le coût des finances publiques que mon ami Dominique BUSSEROT (?) évoquait tout à l'heure, nous aurons également le même type de problématiques. Il n'y a pas des lignes de TGV qui coûteraient quelques centaines de millions de francs tandis que l'investissement sur un aéroport serait de l'ordre de 35 à 40 milliards de francs, ce n'est pas vrai et je le répète ; il faut bien savoir que ce sont des perspectives qui s'inscrivent dans un débat mais ne les présente-t-on pas comme étant des solutions qui couleraient sous le sens ?

Troisième réflexion par rapport au débat de ce matin : je ne suis pas technicien mais j'ai suivi toutes les réunions de la Commission de pilotage instaurée en Ile de France sous la Présidence du Préfet de Région pour essayer de se sortir de ces problèmes de couloirs aériens et il y a peut-être une perspective qui n'a pas été évoquée concernant les données techniques. Je voudrais prendre deux exemples et, je le répète, je le dis en tant que non technicien. J'ai entendu, durant 6 mois, Euro contrôle nous expliquer par exemple que, dans le domaine du bruit, il était évident que tout devait se concevoir à partir d'un postulat, à savoir que les avions décollent forcément face au vent et atterrissent forcément face au vent. Il en découle, en particulier dans la proximité de l'aéroport d'Orly, des trajectoires obligatoires qui ne permettent pas beaucoup de marges de manœuvre et de modulation parce que, les conditions météorologiques étant analysées de façon relativement constantes, on sait ce qu'il va advenir.

De la même façon, on nous a indiqué plusieurs fois qu'il y avait des altitudes pour arriver sur les aéroports qui étaient aujourd'hui fixes et que ces altitudes étaient posées comme des postulats. Or, aujourd'hui, je parts de l'idée selon laquelle on revient sur ces postulats et on peut aboutir à avoir des solutions d'approche sur les aéroports qui soient plus protectrices de l'environnement. Je le dis pour que ce soit inscrit dans la réflexion sur la question qui était posée tout à l'heure : "quid d'ici 2020 ?". Effectivement, la réponse est parfaitement fondée ; si même la décision du 3e aéroport était prise aujourd'hui, on sait qu'il faut 15 à 20 ans pour le construire ; donc, à partir du moment où on sait qu'il y a une période intermédiaire difficile, que peut-on trouver comme solutions ? Je ne prétends pas que ce soit la panacée, je répète que je ne suis pas technicien mais je pense qu'on doit les explorer. Parmi les solutions en question, j'ai entendu de la bouche même des ingénieurs d'Euro contrôle qui sont venus nous l'expliquer lors des Comités de pilotage, que nous étions, en particulier sur l'approche d'Orly et de Roissy, dans une situation un peu particulière en France puisque les avions arrivaient à proximité des aéroports à une altitude beaucoup plus basse que dans les plates-formes aéroportuaires des pays étrangers ; par conséquent, le critère de nuisances sonores était très minoré par rapport à ce qu'il est dans les autres plates-formes des pays qui nous entourent.

J'en arrive à ma conclusion sur ce sujet en disant qu'en toutes hypothèses, 3e aéroport ou autres formules, moi je suis plutôt pour la position que va défendre tout de suite Jean-Pierre BLAZY (?) en réponse à mon ami Dominique BUSSEROT (?); mais, en toutes hypothèses, ce que j'ai constaté, et je le dis sans aucune animosité, en particulier à l'égard des techniciens et de Pierre GRAFF qui répond toujours courtoisement aux questions que nous lui posons, mais j'ai constaté qu'il y avait une dimension environnementale, une dimension de protection de la santé, une dimension de la sécurité et de la préservation des conditions de vie des riverains qui n'appartiennent pas à notre culture administrative et à notre processus décisionnel ; ce n'est le cas ni en Europe, ni en France ; ce n'est pas le cas en Europe et j'en ai l'illustration la plus flagrante : lorsque Euro Contrôle a été mandaté pour travailler sur cette perspective de redessiner les couloirs aériens en Ile de France, il nous a fait une étude totalement complète mais, quand il s'est agi d'aborder les problèmes environnementaux, l'étude a été déléguée à un autre cabinet parce qu'il n'avait ni les moyens ni la culture pour le faire et il nous l'a dit très clairement.

Il n'y a pas de culture européenne de préservation de l'environnement ; il n'y a pas non plus - et je le dis sans être ostentatoire- ni aux compagnies, ni à la DGAC, de culture de préservation de nos conditions d'environnement, ni de discussion avec les riverains et les associations d'élus de la part des instances administrative nationales. Lorsque ces débats-là sont lancés, on avait tendance, jusqu'à présent, d'arriver devant les élus la résolution toute faite et c'est une des raisons pour laquelle aujourd'hui nous constatons une levée de boucliers, dans un sens ou dans un autre, avec des arguments pour ou contre un 3e aéroport, qui sont échangés souvent avec des solutions pertinentes qui sont proposées, mais il n'y a pas cette culture en France.

Je crois que le grand bouleversement qu'apporte le débat sur le 3e aéroport, c'est celui-là ; aujourd'hui, je crois qu'il faut que tout le monde en soit convaincu, il n'est plus possible d'imposer une décision sans que tous les éléments soient pris en compte et, parmi ces éléments-là, la dimension environnementale, la préservation du cadre de vie et la protection de la santé sont indispensables quelle que soit la solution que l'on prétende avancer.

Sur le débat public, je suis tout à fait d'accord avec ce que vient d'exprimer M. TRONC (?). On mesure bien tout l'intérêt du débat public même si on peut aussi en mesurer les limites car, au bout du compte, il appartient au Gouvernement, aux Pouvoirs Publics, d'arbitrer et de prendre une décision, ils ont la légitimité pour le faire, il faut quand même le rappeler. Mais le débat public sur le 3e aéroport, qui dure maintenant depuis plusieurs mois, permet de confronter tous les points de vue. Je pourrais dire que ce débat public devait surtout porter, non pas sur l'opportunité du 3e aéroport, mais sur son implantation car l'opportunité était déjà envisagée dans les schémas de services collectifs de transport qui ont été adoptés.

Bien évidemment, en même temps, je conçois aisément que le débat sur l'opportunité soit difficilement évitable et il n'a pas été évité ; en même temps, je voudrais dire que je peux comprendre les réactions, étant maire d'une commune riveraine directement exposée aux nuisances et à des nuisances qui ont augmenté dans la période la plus récente, je peux donc tout à fait comprendre les réactions naturelles, légitimes des populations concernées par les sites qui ont été proposés. Je voulais le dire tout de suite parce que la démarche qui est celle que je défends n'a aucunement pour objet, en quelque sorte, de reporter des nuisances sur les autres.

Je voudrais, à la différence de Dominique BUSSEROT (?) qui a parlé de coûts - pour la réalisation d'un 3e aéroport bien évidemment il y aura un coût- mais on ne peut pas parler dans cette affaire uniquement d'argent et de coûts, il faut parler de développement durable. Que veut dire développement durable du transport aérien aujourd'hui et demain ? C'est comment peut-on et doit-on concilier l'exigence économique, l'économie du transport aérien, la demande de transport aérien et l'exigence environnementale. Pendant longtemps, le transport aérien, dans notre pays ou ailleurs, s'est développé en obéissant essentiellement à deux paramètres à savoir l'impératif économique qui est celui des compagnies tout d'abord et l'exigence de sécurité aérienne. Il y a un troisième paramètre qui est aujourd'hui incontournable - et il l'est depuis quelques années mais c'est quand même récent- c'est l'exigence environnementale.

Autrement dit, on ne peut pas développer un aéroport existant ou on ne peut pas concevoir la création d'un nouvel aéroport sans intégrer l'exigence environnementale. A partir de là, on fait quelle analyse ? On fait l'analyse qu'en Ile de France on a eu un fort développement du transport aérien, du trafic, dans la période récente et que, en même temps, on a eu l'émergence de cette exigence environnementale ; on se trouve donc aujourd'hui sur Paris dans une situation de saturation environnementale. Saturation environnementale, cela ne veut pas dire forcément saturation du trafic et des capacités mais cela veut dire que nous avons atteint de niveau d'acceptation pour un développement du trafic qui serait non maîtrisé avec en plus, sur Roissy, le trafic de nuit. Sur Orly, il y a le couvre-feu, sur Roissy il n'y en a pas, même si, depuis 1997, des mesures de restriction assorties de sanctions ont été prises mais elles sont insuffisantes au regard de l'augmentation très faible du trafic ; il faut savoir que le trafic de nuit, proportionnellement, dans la dernière période, s'est développé plus que le trafic de jour.

Donc, on a une situation de saturation environnementale et des engagements ont été pris. Sur Orly ils sont anciens et ils sont connus ; sur Roissy, ils sont plus récents (ils datent de 1997) ; lorsque le Gouvernement, reprenant la décision du Gouvernement précédent, confirme l'extension de l'aéroport de Roissy, il prend l'engagement de ne pas aller au-delà de 55 millions de passagers sur Roissy. Evidemment, on pourrait se dire pourquoi 55 millions de passagers sur Roissy alors que sur Orly on a dit 250 000 mouvements ? Effectivement ce ne sont pas les passagers qui font du bruit, ce sont les avions et on aurait dû exprimer ce seuil en mouvements, en tout cas il a été exprimé en passagers. Aujourd'hui, on a dépassé les 55 millions de passagers, on a eu une croissance très rapide en quelques années ; ce sont les effets de la déréglementation du transport aérien en Europe, bien évidemment la reprise de la croissance et tout cela cumulé explique une forte augmentation du trafic.

Il faut donc partir de ce constat. Je pense que, ici, personne ne proposera que demain on limite l'activité aérienne, qu'on limite l'évolution du trafic par des mesures qu'on pourrait imaginer ; les études qui ont été faites - je sais bien que les experts se sont trompés de nombreuses fois et notamment concernant les 55 millions de passagers qui n'étaient prévus que pour 2015- montrent qu'il y a pour l'avenir une demande de transport aérien qui va encore croître et les prévisions ne paraissent pas erronées. D'ailleurs, j'observe que l'étude MVA confirme, sur ce point en tout cas, les prévisions de trafic de la DGAC ou d'autres experts. Personne ne peut remettre sérieusement en question (je crois) cette tendance, en dépit de l'effet de conjoncture dont on ne sait pas combien de temps il va durer. A partir de là, il faut prévoir et notre responsabilité d'élus, la responsabilité des Pouvoirs Publics, notre responsabilité collective est bien de prévoir.

Mais de prévoir sans évidemment reproduire les erreurs du passé. En fait, aujourd'hui, à partir du moment où on conçoit qu'il y a besoin d'une infrastructure nouvelle, il ne faut pas reproduire les erreurs du passé et il faut donc imaginer un peu le portrait robot de l'aéroport du 21e siècle. Jusqu'à maintenant on a fait l'aéroport dans la ville ; est-ce que demain on ne pourrait pas concevoir de faire l'aéroport pour la ville, évidemment, mais en dehors de la ville, relié par des accès terrestres performants en une distance temps la plus brève possible mais qui n'est pas la distance kilomètre ? On peut le faire grâce à l'inter modalité active, grâce au TGV, évidemment aussi à l'autoroute et, à partir de là, éloigner l'aéroport du centre. On pourra toujours dire et pendant longtemps - les experts, les compagnies aériennes, même l'aviation civile- "vous n'y pensez pas ! regardez !" et on cite toujours l'exemple de Mirabel à Montréal. Oui ! Sauf qu'ils n'ont pas prévu les accès terrestres performants et c'est pour cela que cela n'a pas marché ! Un aéroport, ce n'est pas uniquement des pistes, des aérogares, etc., c'est aussi des accès terrestres qui doivent être performants.

Je considère qu'il faut un 3e aéroport pour Paris qui ne peut pas être en province ; il ne peut pas être à Lyon par exemple ; d'ailleurs, là, sur ce point, je suis d'accord avec l'étude MVA même si je ne suis pas d'accord sur le reste et je ne suis pas d'accord avec Dominique BUSSEROT (?) qui, lui, doit partager les conclusions de cette étude. C'est une illusion, finalement, qui tourne le dos au développement du rail, le transport aérien ; il consiste à dire "déplafonnons Orly, déplafonnons Roissy et, finalement, concentrons plus de nuisances encore sur ceux qui en subissent déjà de trop et qui ont atteint un seuil de saturation environnementale". Si on fait cette analyse-là, un 3e aéroport dans le grand bassin parisien est souhaitable à partir du moment - même si je conçois qu'il n'y ait pas de site idéal- où on puisse identifier le site optimal.

Qu'est ce que c'est que le site optimal ? C'est le site qui concilie tous les paramètres - et c'est cela le développement durable- par rapport à la fois à l'exigence économique et l'exigence environnementale. Ne pas reproduire les erreurs du passé, ce serait évidemment ne pas faire ce qu'on a fait sur Paris ou ailleurs et qui a d'abord été une responsabilité de l'Etat ; c'est bien l'Etat qui prépare les plans d'exposition au bruit et les Maires signent des permis de construire dans le cadre des plans d'exposition au bruit existant, il faut donc un PEB suffisamment large. Il faut évidemment aussi toute la concertation nécessaire pour pouvoir répondre aux besoins des habitants qui pourraient être concernés, y compris en terme éventuellement d'indemnisations à partir du moment où il y a une population en nombre très limité. Parce que, aujourd'hui, la solution que propose M. BUSSEROT (?) et quelques autres qui est de dire "on déplafonne Roissy et Orly, on sait qu'on crée des nuisances et puis on les indemnise". Mais qu'est-ce que cela veut dire ? On a échoué là-dessus ! Je vous invite à regarder ce qui s'est passé dans certaines communes autour d'Orly, Villeneuve le Roi par exemple, ou le vieux village de Goussainville à côté de Gonesse dans le Val d'Oise et donc à côté de Roissy, où l'aéroport de Paris a racheté des propriétés ; c'est aujourd'hui dans une situation d'abandon, de dégradations urbaines et de paupérisation sociale totalement inacceptable pour les élus que nous sommes.

Nous avons à prendre des décisions après cet éclairage que je souhaitais présenter et qui est celui aussi d'un Maire et d'une population qui vit une situation très difficile et où des contradictions très fortes sont à gérer au quotidien. Je crois que, pour nous, la décision du 3e aéroport est nécessaire pour l'Ile de France mais elle est aussi nécessaire pour faire face au développement du transport aérien ; c'est cela le développement durable, savoir concilier l'exigence économique et l'exigence environnementale.

Je n'ai pas du tout compris, dans les propos tenus, ce qu'était le développement durable à savoir que, pour lui, il faut effectivement un 3e site ; qui dit 3e site dit développement du trafic aérien ; donc, en quoi il y aura développement durable s'il y a un 3e aéroport ? Je n'ai pas du tout compris !

Il me semblait l'avoir expliqué ! Vous serez très certainement d'accord avec moi, Monsieur, pour dire que, dans l'avenir, il y a encore une demande en augmentation de transport aérien et qu'il faut y faire face, c'est de notre responsabilité ! A partir de là, en même temps, il y a la nécessité de prévoir cet aéroport en tenant compte des nécessités environnementales et, pour les aéroports existants, la nécessité de maîtriser les nuisances. Je ne crois pas qu'on puisse développer un aéroport de façon indéfinie, non maîtrisée ; un moment, il faut prendre la décision de créer une autre offre aéroportuaire sur un autre site à partir du moment, évidemment, où on prend en compte, là aussi, l'exigence environnementale légitime des populations concernées.

Je suis intéressé par l'aviation civile depuis qu'elle existe, autrement dit depuis Clément Ader mais ce n'est pas de cela qu'on va parler ; simplement pour dire, au passage, pour ceux qui ne le savent pas que c'est lui le premier inventeur de l'aviation et que ce ne sont pas les frères Wright malgré toute l'estime que nous avons pour eux ! La question est la suivante, c'est une suggestion pour alléger le trafic et donc les nuisances sonores de Roissy. M. BLAZY et M. COCHET (?), Président de la première séance, ont attiré notre attention sur le bruit tout particulier que fait le Concorde au-dessus des communes. Vous savez comme tout le monde que le Concorde est très bruyant mais il faudrait plus de 10 ans pour refaire un moteur et, d'ici là, il sera obsolète. Suggestion : faire décoller le Concorde de Vatry ! Vatry est demandeur d'accroissement de son trafic. Pour aller à Vatry, voici le protocole : les passagers s'enregistrent à Roissy dans les mêmes conditions, prennent un bi ou triréacteur rapide de Boeing et atterrissent à Vatry avec une passerelle spécifique qui accoste le Concorde et décollage de Vatry où il y a très peu de population.

Nous avons compris votre suggestion, merci Monsieur. Un mot ici très court.

Je m'adresse surtout à M. BLAZY en tant qu'ingénieur écologue. Je voudrais préciser que, pour ce qui est de Mirabel, les accès ont été prévus parce que j'y suis allé en voiture, je ne me rappelle plus si c'est autoroute ou pas, mais on va vite parce qu'il y a peu de trafic. Ensuite, pour ce qui est du train, figurez-vous que Mirabel a prévu une gare souterraine qui existe ; il y a l'espace qui existe comme à la Défense par exemple. Tout était prévu mais si on n'a pas fait les accès dont vous parlez, c'est bien parce qu'il n'y avait pas le développement.

Deuxième chose : vous avez employé comme beaucoup, le mot environnement à toutes les sauces et je crois qu'on confond…

Monsieur, est-ce que vous êtes sûr de ce que vous avez avancé sur la gare de Mirabel ?

Je ne l'ai pas vue moi-même, quelqu'un me l'a dit !

Donc je retiens que vous n'avez pas avancé ce que vous dites sur la gare de Mirabel car d'autres personnes qui l'ont vue, qui ont été à Mirabel, savent qu'il n'y a pas de gare.

Non, il n'y a pas de gare mais il y a un espace qui est réservé comme à la Défense.

Ce n'est pas comme à Lyon Saint-Exupéry où il y a une gare ?

Non. Je poursuis ce que je veux dire : il y a environnement local et environnement global. J'avais écrit dans Libération un article qui s'appelait un peu de manière provocante "vive la désertification des campagnes" où j'avais expliqué en 1997 qu'il ne faut pas confondre l'environnement local dont vous parlez et qui est légitime parce que les gens ont droit à un cadre de vie. Quand on parle d'environnement global dans le développement durable, à ce moment-là, on s'aperçoit que ce qui est bon pour la planète, ce qui fait qu'on vit de manière économe en énergie, en écologie donc, c'est d'avoir des villes relativement compactes et des aéroports relativement près des villes.

Donc, l'aéroport écologique, c'est l'aéroport qui est près de la ville, je parle au niveau global et je ne dis pas que je néglige les riverains. Je demande simplement à Monsieur BLAZY de ne pas employer le mot environnement et de préciser soit environnement local si on parle du cadre de vie mais, si on parle d'environnement global, il faut que l'aéroport soit près de la ville parce que c'est comme cela qu'on fait des liens fixes où les gens prennent le transport en commun. Si on le fait loin, à plus de 100 kms, malgré le prix d'un TGV, plus les distances sont longues et plus les gens prennent leur voiture, c'est pour cela que la ville s'étale. Le drame, c'est que vous êtes représentants d'une ville…

Merci. On a entendu votre plaidoyer…

Franchement, en tant qu’ingénieur écologue, je ne le pense pas.

Je vais reprendre les propos de mes deux voisins et je partage largement ce qui a été dit. Le constat qu’on peut faire avant de savoir s’il faut une troisième plate-forme, c’est le constat que tout le monde peut faire de la progression du trafic aérien. Je crois que personne ne conteste cela. Aujourd’hui, ce qui est en jeu, c’est de savoir si on doit limiter Roissy à 55 millions de passagers et Orly à ses 250 000 mouvements. Techniquement, ceux qui préconisent le développement ont raison. Je crois qu’humainement, ils ont tort. Je ne souhaiterais pas rentrer dans le débat qui vient de s’ouvrir sur la crise environnementale globale ou partielle, je crois que tout le monde se plait à reconnaître que collectivement, nous avons commis un certain nombre d’erreurs au plan du développement sur ces deux lieux et qu’aujourd’hui, il nous faut les prendre en compte pour penser le développement. On a parlé de développement durable à mes côtés, je partage totalement cette notion et je souhaiterais qu’on aille plus loin et qu’on parle d’un aménagement du territoire durable. C’est ça, l’enjeu. Aujourd’hui, on est en face d’une sérieuse contradiction : on nous dit : " il faut de la capacité nouvelle dans le grand bassin parisien " et la région Ile de France délibère en nous disant : " On ne veut pas la troisième plate-forme. ". Il s’agit bien là de délibérer sur s’il y a nécessité de créer une troisième plate-forme. Mon sentiment c’est qu’aujourd’hui, ayant participé à de nombreux débats, il y a nécessité de mettre en oeuvre une troisième plate-forme et de savoir où on doit la mettre. Il y a un certain nombre d’hypothèses. On doit retenir les critères qui ont été développés par mes deux collègues et je souhaite rajouter le troisième qui est : comment pense-t-on l’aménagement du territoire ? Il y a un certain nombre de pistes. On avait un site au sud de Paris dans l’Eure et Loire — je ne voudrais pas polémiquer avec une personne qui est partie, qui a dit : " ce qu’un gouvernement peut faire, une nouvelle majorité pourra le défaire ", je rappelle simplement que la décision d’une troisième plate-forme, il me semble me souvenir que le gouvernement Juppé l’avait validée et qu’aujourd’hui le gouvernement Jospin la valide. Je n’ai pas le sentiment que le gouvernement Juppé soit de la même couleur que le gouvernement Jospin et je n’ai pas l’impression qu’on va trouver une troisième majorité. Donc j’ai peur pour ceux qui rêvent d’un grand soir, que ceci ne soit illusion. Où mettre cette troisième plate-forme si on est en accord sur le fait de la créer ? Il y a donc un site au sud — l’Eure et Loire — et il y a un certain nombre de sites à l’Est et au Nord. Je suis élu de Picardie et je viens vous dire que je pense après avoir regardé et étudié le problème, qu’au Nord du bassin parisien, se trouve un site qui peut permettre de respecter ce que nous demandons, qu’on ne commette pas les mêmes erreurs, c’est à dire qu’on demandera — j’ai la chance d’avoir des parlementaires à côté de moi, donc des gens qui sont la loi — que la loi encadre précisément aujourd’hui et qu’on ne laisse pas faire ce qui a été fait et qu’à partir de là, je pense qu’au nord ou à l’Est de Paris, existe un vrai potentiel. Pour ma part, je défends le site de Chaulnes. Il appartient à d’autres de défendre d’autres sites… (interruption de Monsieur Villeneuve)…Vous me permettrez de dire que je n’ai pas engagé le conseil régional. Je ne savais pas que pour venir témoigner à la DUCSAI, il fallait vous demander l’autorisation. Je viens de découvrir ceci. La DUCSAI a pour mission d’ouvrir un débat public, faites en sorte que ce débat existe. Je poursuis. Je voudrais simplement dire que nous pensons qu’il faut aujourd’hui une troisième plate-forme et je continue à penser — même si effectivement le Conseil Régional de Picardie… Attendez Messieurs ! Je vous sens fort pressés pour bâcler un vrai débat qui pose des vrais problèmes auxquelles vous avez de vraies fausses réponses. Laissez ce débat qui a été ouvert et voulu pouvoir se tenir puisque je vous rappelle que ce n’est ni vous ni moi qui allons décider mais que ce n’était n’a qu’une volonté, c’est d’éclairer le gouvernement qui lui devra prendre sa décision. Autorisez-moi à avoir une opinion qui n’est pas la vôtre même si nous vivons dans la même région. Je ne voudrais pas ici ouvrir la polémique sur la façon dont s’est déroulé le débat au Conseil régional de Picardie. En conclusion :Oui à une troisième plate-forme dans le grand bassin parisien et nos candidatons à titre de groupe et non pas de région.

Madame

Je suis aussi de l’Oise et je voudrais demander à ce monsieur pourquoi le jour du conseil régional, au moment de voter avec ses amis communistes, il a quitté la salle et ça a été compté comme abstention.

Je vais vous répondre Madame. Nous avons eu un débat au Conseil Régional, de qualité. Un certain nombre d’élus se sont exprimés pour, un certain nombre d’élus se sont exprimés contre mais nous avons eu un débat de qualité. Je vous rappellerai simplement la situation de la Picardie : En mars 1998, le Président du Conseil Régional de Picardie a été élu avec les voix du Front National et nous avons assisté ce jour, en session plénière, devant l’ensemble des gens qui étaient là et de la presse à une mascarade de démocratie, c’est à dire que nous avions pour un débat qui concerne l’implantation ou la non-implantation d’une troisième plate-forme en Picardie, le Conseil Régional s’est exprimé à la fin - alors que sa raison d’être en termes d’aménagement du territoire fait qu’il aurait du être le premier à s’exprimer et à organiser le débat — nous avions un débat et quatre vœux. Un vœu avait été déposé par la majorité, un vœu a été déposé par le Front National, un vœu par le groupe socialiste et un vœu par le groupe communiste. Nous avons assisté à la situation suivante : en séance plénière, le groupe Front National a officiellement et devant tout le monde dit à Monsieur Charles Bord : " Si vous acceptez telle et telle modification, nous enlevons notre vœu et nous votons pour vous. " au vu et au su de tout le monde. Eh bien Madame, sur ces faites, je pensais que le débat sur la troisième plate-forme méritait autre chose que cette mascarade. C’est pour cela que nous nous sommes levés et que nous sommes sortis.

Monsieur…

Monsieur Gevert, vous parliez vous-même de démocratie à votre interlocuteur, je vous comprends très bien mais la démocratie n’est pas que pour vous, elle est pour tout le monde. Il est normal que dans un débat, dans une assemblée.. J’aurais préféré qu’il n’y ait pas de vœu, j’aurais préféré qu’il y ait un débat et ensuite un vœu unanime du Conseil Régional. Ni vous, ni le Président du Conseil Régional n’en n’avez voulu. Pour notre part, nous avions un certain nombre de desiderata sur cet aéroport à demander. A partir du moment où nous avons proposé et qu’il a été accepté dans un débat démocratique — et comme vous l’avez vous-mêmes reconnu, devant tout le monde, nous n’avons pas quitté la salle, nous avons exposé nos points de vue — et qu’il ait été accepté, c’est normal à partir du moment où les deux vœux étaient redondants que nous acceptions la proposition du Président du Conseil Régional. Il n’y a rien d’anti-démocratique, il n’y a rien qui vous permette de ressasser les vieilles calembredaines de 98. Vous n’avez que ça à sortir lorsque vous ne savez pas quoi avancer. C’est tout à fait démocratique. Je voudrais revenir sur le fond parce finalement, c’est cela qui nous intéresse, ce ne sont pas les états d’âme du groupe socialiste du Conseil Régional de Picardie. Le débat aujourd’hui Monsieur Zémor — et là, je dois reconnaître que vous avez largement rempli la mission sur ce point — c’est qu’il vous avez été demandé un débat sur les sites éventuels pour le gouvernement…

Ce matin, sur un débat très important qui voulait mettre un point final — et je crois qu’il y est parvenu — à la question de la nécessité, il y a eu des souhaits d’intervention qui n’ont pas pu être tous satisfaits, par conséquent, je voudrais que l’on puisse prolonger en quelque sorte les interrogations de ce matin en demandant l’indulgence à nos intervenants de cet après-midi mais en fin de compte en les questionnant. Parce que je crois qu’il y a deux questions importantes qui sont restées en suspens à propos de l’opportunité, des hypothèses ont été faites — je ne vais pas les reprendre — mais en quelques mots, la croissance du transport aérien, de la demande, a été contre-expertisée ; elle a été trouvée par les contre-experts au dessus de celle qui était prévue par la DGAC, disons par le gouvernement ; d’autre part face à cette demande jugée très modérée mais quand même importante, il y avait des hypothèses de réponses et d’offres. Ces hypothèses d’offre reposaient notamment sur le transfert des demandes de déplacements sur la voie rapide, sur le TGV et reposaient également sur des hypothèses de report de l’offre aéroportuaire sur des aéroports de province. On ne revient pas sur le détail, les schémas de services collectifs avaient prévu un premier effort d’inter-modalité et de développement des aéroports de province. Il a été chiffré ce qu’il est commode d’appeler la courbe verte à 3,3% par rapport à la croissance connue de 5,4% précédemment mais cela ne suffisait pas et non seulement en prenant compte des hypothèses de développement durable des schémas de services qui arrivaient donc à 3,3%, il y avait une hypothèse retenue avec des efforts supplémentaires - qui étaient d’ailleurs appelés de leurs vœux par les experts britanniques à la demande d’associations — des efforts supplémentaires de report sur le TGV. Et on a pu dire qu’il y avait déjà 13 millions pris en compte dans le développement du TGV dans les schémas de service de transports et que cette hypothèse volontariste de développement durable a amené à en rajouter 10 millions. Même chose à propos des aéroports régionaux où un effort supplémentaire conduisait à faire l’hypothèse — parce que je redis à chaque fois qu’on ne rajoute pas des passagers par décret — qu’il y avait 5 millions de plus sur les aéroports de province. Il y a deux questions fortement soulevées et incomplètement satisfaites en réponse : celle du report sur le TGV mais avec la présence de Claude Martinant, on peut escompter des précisions d’autant qu’il y avait dans la salle des questions sur la transparence ou les engagements de RFF. Il y avait aussi une autre question qui est restée sans réponse, j’ai eu l’impression que pour certains, elle allait tellement de soit que ce n’était pas la peine d’y répondre alors que pour d’autres c’était une question clé — c’était comment une zone de chalandise commande un aéroport et son implantation. Est-ce qu’en gros, on peut de n’importe où traiter la demande de déplacement générée par le grand bassin parisien et nous aurons peut-être des éléments de réponse dans une approche d’une compagnie aérienne. Compagnie aérienne modeste — excusez-moi de cette présentation — mais que nous prenons fortement en considération puisque le fauteuil à côté de vous, comme je l’ai regretté déjà ce matin, était destiné à Air France et qu’il n’y a pas à ma connaissance d’arrivée de représentant d’Air France. Par conséquent, s’il y a des questions dans le prolongement des hypothèses de ce matin, nous avons demandé à Florence Rousse de la DGAC d’être là sans lui demander forcément d’assumer les hypothèses d’Air France, ce qu’elle ne saurait faire en étant très à l’aise. Je crois que dans le programme, on vous avait annoncé que je ferai un point sur les natures de solutions, je vais réserver ce point pour la conclusion, pour vous dire dans les natures de solutions, lesquelles le débat public a laissé encore en vie.

Oh ! Quelle ambition !

Monsieur Thomas

Ca n’engageait que la personne qui avait la parole.

Donc, je peux vous dire qu’il y avait un consensus avec le Conseil Général et le Président du Conseil Général au départ pour faire une plate-forme multi-modale de fret qui associait le fret routier, le fret ferroviaire et le fret aérien. Le fret aérien n’étant qu’une partie modeste de l’ensemble des activités. Monsieur souhaite sans doute que nous devenions ce que j’appellerais la " poubelle de Roissy " - je comprends très bien les habitants de Roissy, je suis tout à fait conscient de leurs problèmes — au nom de toutes les communes riveraines de l’aéroport, je dis non, le consensus qui existait il y a quelques années n’existe plus doute dans le secteur et si ça devenait vraiment le dégagement total — je précise : Monsieur Busserau ce matin a parlé d’un délestage de Roissy sur différents aéroports. Je dis OK. Mais dire : On va délester Roissy sur Vatry, je dis non, non, et non. Parce que ça serait, vis à vis de tous nos élus locaux, vis à vis de tous les habitants, ça serait une véritable trahison. Et vous savez, des populations trahies, je me demande quelles seraient leurs réactions.

Henri Bonnetin — Président de l’ADEV — Association de Défense de l’Environnement et de la Qualité de Vie du plateau Briard et de la vallée de l’Hyères.

Je suis membre de la CCE d’Orly et membre de la Commission Nationale de Prévention des nuisances. A ce titre, je souhaiterais, ce que je n’ai pu faire ce matin, apporter une précision quant à la mise des amendes pour infraction. Quel est le processus ? Les agents assermentés dans les aéroports principaux décèlent une infraction au règlement existant et à ce moment instruisent un dossier contre une compagnie. Si la compagnie ne fait pas de faute, il n’y a pas d’instruction. Dans un délai d’un mois, cette instruction est signifiée aux compagnies qui prennent un mois ou deux pour répondre. Quand le dossier est complet, il est soumis à la CNUSA qui le présente à cette commission nationale de prévention des nuisances qu ‘on pourrait mieux décrire comme la Commission Nationale de Sanctions des Nuisances Aériennes. Nous sommes une douzaine de personnes, l’agent d’ADP explicite l’infraction, la compagnie est présente, défend ses intérêts puis ces deux personnes sortent de la salle et le groupe présent délibère pour fixer l’amende. Le montant maximal est de 80000 Francs et il est très souvent appliqué. Se trouvent dans cette commission deux postes pour les associations (coupure) du Ministère de l’Environnement, de la Défense, des Transports, de la DGAC. Les compagnies aériennes et les syndicats de pilotes sont aussi présents. Voilà le premier point. La somme des amendes est assez forte, le premier aéroport en cause est évidemment Roissy, puis Orly puis Nice puis un peu Lyon et Toulouse. Les infractions sanctionnées ont un effet important. Je précise qu’un responsable de compagnie a annoncé que sur un vol, par exemple, Paris Ajaccio, le bénéfice pour la compagnie est de l’ordre de 100 000 Francs. Quand l’amende infligée est de 80 000 Francs, la compagnie reconsidère très sérieusement ses procédures de vol. Je voudrais terminer avec une déclaration d’ensemble qui résume ce que l’on a fait ce matin et qui donne une idée sur l’imbrication association-élus…

Monsieur Lacambre, si vous voulez prendre le micro. Monsieur Lacambre, les associations qui ce matin étaient sur la scène étaient les associations qui avaient demandé la contre-expertise. C’est à ce titre qu’elles étaient sur la scène.

Qu’est-ce que voulez que je vous dise ? Quel est le sujet maintenant?

Qu’est-ce que vous avez compris jusqu’à présent ?

Monsieur Lacambre

Ce que j’ai compris, c’est que le débat public est une grande mascarade où l'on essaye de résoudre le probable avec l'improbable . Le grand sujet de ce matin c’etait quoi ? Une expertise le dit, la DGAC le dit, l'économique le veut  : c’est 130 millions de passagers en 2020 sur Orly et Roissy. . Tout le monde le sait, tout le monde est au courant… Maintenant, il y en a qui veulent contester l’incontestable ? C’est bien. On va voter dans la salle. Est-ce que vous considérez que les chiffres de l’expertise sont incontestables ou est-ce qu’ils sont contestables ? Alors ce sont donc des chiffres incontestables qui peuvent être contestés par les Amis de la Terre et la Fnaut.Pourquoi? Sérieusement, ces chiffres là, sont non seulement incontestables parce qu’ils sont depuis trois ans sur notre site Internet et il suffisait simplement d’aller voir les statistiques d’Eurocontrol pour les trouver. Ils ont été annoncé par la DGAC, par l’expertise privée donc il faudrait qu’à un moment donné sur  l’extension du trafic aérien  que l'on se dise une fois pour toutes que nous sommes d’accord. . Ca c’est le premier débat qui a été traité. Maintenant, il en reste encore pas mal a aborder.   On a demandé une expertise sur la pollution locale en norme LTO c’est à dire la pollution générée par les avions qui montent jusqu’à 1000 mètres d’altitude et qui descendent de 1000 mètres d’altitude. On a demandé que le débat public nous éclaire d’une façon formelle, avec des chiffres d’experts, incontestables. On a demandé une mesure des emissions de la pollution du trafic aérien. L’an dernier, pour la première fois dans l’histoire du trafic aérien, Air France a mis dans son dossier sur l’environnement, quelques chiffres. C’est les seuls qu’on avait. En multipliant par deux, le trafic aérien d’Air France pour avoir le trafic aérien global orly/roissy, on est arrivé à 10 tonnes / jour de NOX. C’est déjà beaucoup ! Et révélation, sur le site Internet d’ADP depuis pas très longtemps on a d’autres chiffres. On a été très étonné  ADP annonce 14 tonnes/jour. On a gagné 4 tonnes / jour. Les chiffres d’ADP, nous, on les conteste. Parce que normalement, d'après notre calcul et on demande une expertise — puisque qu’on ne peut pas être les seuls à définir les chiffres de la pollution du trafic aérien et je ne pense que pas vous seriez d’accord avec nous — donc on demande une expertise car nous  pensons que les 14 tonnes/jour de NOX annoncé ADP, sont faux, c’est peut être 28, 32, peut-être 35 tonnes de NOX par jour et 40 tonnes de CO. Les suies, qui sont extrêmement négatives et extrêmement cancérigènes et qui tuent, ne sont pas comptabilisées. On les occulte ! Simplement quand on met le doigt sur sa table de jardin, on a le doigt tout noir et si on le met dans la bouche, on a un cancer. Alors, on voudrait un vrai débat sur ce sujet . On l’a demandé depuis très longtemps, depuis le début. On ne l’a pas eu. Il y a un autre débat que l’UFCNA souhaiterait avoir, c’est sur les probabilités de crashes des avions en fonction de l’augmentation du trafic aérien. On nous dit : 130. millions de passagers, ça fait un million de mouvements dans 15 ans. Nous demandons : combien de probabilités de crashes en plus ?  Est-ce que ceux qui veulent augmenter le trafic aérien sur Roissy sont conscients qu' un avion qui est une bombe peut tomber sur un supermarché un samedi après midi où il y a 4000 personnes qui prennent le temps d’aller faire leurs courses. Parce que les supermarchés, en bout de piste, on en construit partout. Le débat devrait porter  sur ces sujets. Je ne parle même pas des nuisances sonores, figurez-vous. Les autres problèmes sont tellement importants et tellement vitaux que les nuisances sonores, c’est la cerise sur le gâteau. Pour ces motifs, l’UFCNA dit  aux pouvoirs publics : " Vous voulez augmenter le trafic aérien sur des aéroports comme Roissy, vous voulez déplafonner Orly, mais vous êtes fou ! Vous êtes irresponsables ! Vous êtes en train de nous dire que vous avez le droit de tuer ? ". Il faudrait sérieusement en débattre ! Il faudrait être raisonnable! . Moi, j’exagère, peut-être, mais je suis lucide. Les Amis de la Terre qui sont une association écologique qui s’occupe de la pollution en général du trafic aérien…ne le sont pas. Nous sommes très conscients que l’augmentation du trafic aérien dans le monde et le trafic des gros porteurs sont  négatifs pour l'environnement. C’est une horreur pour l’effet de serre ! Je suis entièrement d’accord avec vous. Notre lutte va avec vous. Par contre vous, quand on prend les tonnes de NOX et qu’on prend les tonnes de CO et qu’on prend les risques de crashes aériens, vous nous dites : Subissez-les. Ce n’est pas bien Madame. C’est vous qui le dites puisque vous êtes contre le report d’un aéroport sur un extérieur où justement, le but de l’UFCNA est de faire comprendre aux pouvoirs publics qu’on ne met pas un aéroport n’importe où. Nous disons que dans un cercle de 25 kilomètres de rayon autour d’un aéroport, on ne doit mettre personne, même pas des légumes. Parce que bouffer ces légumes-là, c’est mortel !

Jean Yves Davrille

Monsieur Lacambre, puis-je vous demander quel site vous préconisez à travers les critères que vous nous avez donnés ?

Au niveau des sites qu’on préconise — et je suis content d’avoir eu un opposant à l’implantation de Vatry, un opposant habitant — l’UFCNA ne veut pas transférer les nuisances sur les autres. Absolument pas ! On veut transférer les nuisances sur un espace vierge. Et maintenant Vatry, 20 000 habitants…Je suis même plus large que vous : sans le cercle de 25 kilomètres déterminés par l’UFCNA, on a calculé 26 000 habitants. Est-ce que c’est viable ? Est-ce qu’on peut négocier avec eux ? Ce qu’on propose comme indemnisation aux 26 000 habitants qui sont dans ce cercle : il faut acheter les biens immobiliers et les terrains au prix du marché et en plus, on donne un usufruit de 100 ans, ou 200 ans s’ils veulent, des biens qu’on leur a achetés. Voilà ce qu’on dit. Indemniser de cette façon là les 26 000 habitants qui se trouvent dans le cercle de Roissy, si on fait ça intelligemment et s’ils ne font pas de résistance… S’ils ne font pas de résistance, on peut discuter. Mais je pense qu’avec une indemnisation au prix du marché, plus 10% même puisqu’on les fait bouger, et qu’on leur donne un usufruit de ce qu’ils ont, c’est parfait. Donc si on arrive à s’entendre avec les riverains de l’aéroport de Vatry et s’il y a une possibilité de le faire, pour nous, UFCNA, le seul site possible — parce qu’il y a une notion d’urgence… On ferme Orly évidemment ! Bien sûr qu’on ferme Orly ! On est pour la fermeture définitive et… Mais on ne va pas désorganiser tout le trafic aérien de France. Si on supprime tous les aéroports urbanisés en France, il n’y a plus d’aéroport. On dit qu’au fur et à mesure qu’on prend des mesures de construction de nouveaux aéroports en France, dont Vatry pourrait être l’aéroport parisien, on supprime Orly, et on supprime Roissy, à terme. Ensuite, pour Bordeaux et Toulouse, on supprime aussi à condition d’en créer un autre qui serait non nuisant. Etc. Il faut quand même laisser au temps, le temps. L’UFCNA n’allait pas contre le trafic aérien, elle est contre le fait que le trafic aérien soit au-dessus des gens.

Je voudrais quand même vous rappeler que nous avons deux personnalités sur scène pour parler justement des dessertes terrestres, de l’amélioration que peut apporter le TGV. Monsieur Martinant et Monsieur Banquir.

Ce matin, on a évoqué la possibilité du report de 23 millions de voyageurs sur le réseau TGV. D’abord j’aimerais savoir quelles sont les études qui ont été faites soit par le gestionnaire d’infrastructures qui est RFF ou par l’opérateur monopolistique qui est encore la SNCF, sur lequel s’appuieraient ces 10, 13 et 23 millions de passagers. Car je suis quand même étonné qu’en fonction du site qui sera retenu, les flux ne sont seront pas tout à fait de la même nature. Et lorsqu’on dit qu’une ligne est saturée, il faut savoir si elle saturée en termes d’infrastructures ou en termes d’opérateurs. Car il est évident que s’il faut investir dans deux voies banalisées, ce n’est pas le même type de demande qui si on demande à la SNCF de mettre des rames en duplex ou de faire des couplages de rames TGV. Donc je crois qu’il ne faut pas utiliser le terme de saturation à tort et à travers. Je crois que pour le TGV nord, par exemple, le problème est d’entrer sur Paris. Ce n’est spécialement le segment de lignes nouvelles qui se situent de part et d’autre d’Adincourt Pressoir ( ?). J’aimerais poser la question suivante à Monsieur Martinant en ce qui concerne l’infrastructure : Est-ce que les réponses qui peuvent être faites face au développement d’une plate-forme aéroportuaire, qu’elles soient existantes et agrées — quelles sont les réponses qu’il peut apporter en fonction des 8 sites retenus ? Est-ce que toutes concernent une infrastructure TGV ? Car on n’oublie de dire que le chemin de fer ce n’est pas que le TGV, c’est un réseau et je déplore pour ma part que l’on ait en partie détruit cet effet réseau dans les 30 dernières années et qu’il va être très onéreux de le reconstituer. Je crois que le développement du transport ferroviaire doit constituer la clé de voûte de la véritable réforme des transports en France et en Europe. Ce débat sur le troisième aéroport se pose également en partie parce qu’on n’a pas su mettre à niveau un réseau ferroviaire, qu’on lui a laissé perdre des parts de marché par rapport à la route et à l’avion. Quelles sont également, Monsieur Martinant, les parts de marché que le chemin de fer — à condition que l’Etat remette le paquet en investissement — peut reprendre d’une part à la route et d’autre part, éventuellement, à l’avion sur les segments voyageurs on en a beaucoup entendu parler mais par contre on n’en a pas beaucoup entendu parler pour le fret. Car j’entends beaucoup parler aujourd’hui de problème report de fret sur l’aérien, or, on sait très bien que la SNCF actuellement pourrait, si elle était suffisamment performante pour le faire — ce qui n’est pas vraiment le cas aujourd’hui quand on voit les derniers chiffres — quels sont ceux qu’elle peut raisonnablement espérer reprendre et quels sont ceux qui pourraient être repris qui ont été annoncés sur le troisième aéroport ?

Je redescends au niveau du ballast puisque c’est ma fonction. Ce matin, il paraît qu’on nous a gratifié de 1500 kilomètres de lignes nouvelles supplémentaires. Je rappelle qu’aujourd’hui, nous n’avons que 1500 kilomètres de lignes nouvelles en France et que la dernière mise en service, de 250 kilomètres, a apporté 6 millions de voyageurs supplémentaires, pas immédiatement mais au bout de quelques années. Donc 23 millions de passagers qui seraient amenés par une seule ligne, in fine, ça ne paraît pas complètement évident. Mais je suis prêt à tout examiner. Quand j’entends des supporters du chemin de fer, évidemment, je les remercie et je m’en réjouis. En ce qui concerne les investissements ferroviaires, on va revenir à une douzaine de milliards de francs. Ca ne suffit sans doute pas pour ré-équilibrer le rail et la route, notamment en matière de fret où sans doute dans les schémas de services on voit apparaître un grand axe qui s’appelle La Magistrale Eco Fret et qui ne nécessitera pas les 80 milliards qu’on avait dit il y a dix ans, mais une trentaine au moins de manière à avoir un itinéraire dédié totalement au fret. On démarre un débat public. J’adore les débats publics, j’en ai déjà fait un sur la branche sud du Rhin — Rhône qui visait à montrer que c’était les problèmes de fret qui devenaient les problèmes les plus dominants pour le chemin de fer, notamment dans la vallée de la Saône et du Rhône. Et nous démarrons le 25 octobre, le débat conjoint rail et route sur les contournements de Lyon. Donc, je me réjouis de ces débats parce que c’est le moyen de construire la légitimité des projets ou au contraire de constater que ces projets ne sont pas forcément utiles ou indispensables. Je crois que je ne me trompe pas beaucoup à propos du contournement fret de Lyon, en disant que si on veut une Magistrale Eco Fret qui parte du Havre, du tunnel sous la Manche, d’Anvers, de l’Allemagne du Sud, qui aille à Lyon vers l’Italie et vers l’Espagne et Marseille, c’est la partie la plus chargée du réseau français pour le fret. Donc vous avez raison, si on veut vraiment ré-équilibrer le rail et la route, pour le moment ce qui est prévu, le doublement du fret, ça permet de faire à peine un peu mieux que le maintien de la part de marché du chemin de fer qui s’est fortement dégradé depuis 1974 environ. Donc si on veut vraiment ré-équilibrer, il faut avoir beaucoup d’ambition. Par rapport à l’avion, il faudrait pouvoir détailler la partie de trafic courte et moyenne distance qui peut être reportée sur les lignes nouvelles, d’un trafic moyen, longue distance qui évidemment ne peut pas l’être. Je ne veux surtout pas me mêler du débat sur : " où faut-il placer un éventuel troisième aéroport ? ", ce n’est pas mon sujet même si je suis administrateur d’aéroport de Paris par ailleurs, par contre, je me réjouis de l’étude MVA. Parce qu’en décidant à la place du gouvernement qu’on allait déplafonner Roissy et Orly, ce bureau d’étude a mis en évidence que selon qu’on prenait ces conclusions dans un sens ou dans l’autre, on démontrait qu’il fallait un troisième aéroport ou on démontrait qu’il n’y en avait pas besoin parce qu’on allait déplafonner Roissy et Orly, que c’était inéluctable. Comme les prévisions sont d’autant plus difficile que ça concerne le futur — je constate d’ailleurs qu’MVA n’a pas refait d’études de trafic. Vous savez qu’à Rome, les aruspices, lorsqu’ils se croisaient, riaient parce qu’ils savaient la manière dont ils faisaient les prévisions pour le futur. Je voudrais faire l’observation suivante sur les prévisions : les prix Nobel d’économie qui ont été décernés hier traitent de l’asymétrie d’information. Vous savez qu’il y a une grosse asymétrie d’information entre le passé et le futur. Le passé, on le connaît un peu, le futur, c’est plus difficile. Si vous vous êtes trompés en trop dans vos prévisions de trafic, ça veut dire que ce trafic va se réaliser 5, 10, 15 ans plus tard ou jamais. Seulement, vous avez prévu un troisième aéroport, vous avez prévu les emprises et vous pouvez soit le différer, soit même ne pas le faire. Mais si vous avez fait le contraire, c’est à dire, si vous vous êtes trompés par défaut, vous n’avez prévu de troisième aéroport, vous n’avez pas réservé d’emprise et là, vous êtes très mal ! Donc vous voyez bien que les décisions ne sont pas du tout équivalentes et que certes, il faut relativiser les prévisions de trafic, mais comme le disait Monsieur Lacambre, même si on n’est pas pour le développement du transport aérien, c’est un fait qu’il croît. Il a des petits à coups. A la guerre du Golfe, il a eu un petit collapse et peut être que les évènements récents vont aussi lui faire subir une baisse de régime, mais malheureusement quand on regarde sur une longue période - et ce n’est pas fini parce que vous vous déplacez, parce que vous êtes des touristes vous aussi — il y a des facteurs très puissants de développement de la mobilité et on parle de développement durable. Dans développement durable, il y a développement. Il n’y a pas croissance zéro. Donc pour conclure, je dis : Attention aux prévisions. Elles peuvent être en partie erronées et finalement, c’est souvent qu’un décollage de l’avant ou vers l’arrière de la date — d’ailleurs 2020, c’est trop court pour discuter de questions comme ça. Les réservations qui ont été faites pour Roissy ont été faites plus de 20 ans avant Roissy. Malheureusement, on a laissé construire n’importe quoi autour et beaucoup d’élus qui viennent aujourd’hui protester contre le bruit, ont été les premiers à encourager l’urbanisation autour de Roissy. Alors si on retient un site quelque part, au moins qu’il y ait des décisions extrêmement dures pour empêcher l’urbanisation et qu’il y ait des indemnisations pour éviter toute nuisance ultérieure. Nous avons aussi malheureusement des nuisances, même si on est le mode le plus écologique avec la voie d’eau et les questions de bruit ferroviaires ne sont pas négligeables. Donc les gens qui disent : on va faire 1500 kilomètres de lignes nouvelles, qu’ils viennent m’aider ensuite à les vendre sur le terrain. Les mêmes nous disent d’ailleurs qu’il faut utiliser les lignes existantes. On a un bon exemple : On reprend la ligne existante entre Bourg et Bellegarde mais c’est là qu’on a le plus de difficultés à faire passer le projet parce qu’évidemment les riverains savent où ça va passer, ils habitent à côté de la ligne existante. Donc les gens ne sont pas toujours d’une cohérence totale. C’est normal puisque selon le rôle qu’ils jouent, ils privilégient telle ou telle valeur ou tel ou tel critère. Nous avons donc des problèmes de bruit, nous devons aussi les traiter mais nous avons une obligation de résultats qui a été fixée récemment par arrêté et qui est extrêmement sévère et on vérifie à posteriori qu’on a respecté le niveau de bruit, de jour, de nuit. Donc je pense que les questions de bruit nous préoccupent énormément mais que nous essayons d’y apporter des réponses de plus en plus performantes. Et d’ailleurs, la SNCF avec les TGV Duplex bleus qui ont été évoqués, fait infiniment moins de bruit que les TGV oranges du début. C’est à dire qu’à Cluny, on vient récemment de mesurer le bruit en bordure de la ligne nouvelle et le maire était surpris parce qu’il y en a beaucoup moins qu’à la mise en service, on est très en dessous des normes réglementaires fixées par l’arrêté récent.

Je voudrais poser une question à Monsieur Martinant relative à la desserte ferroviaire des sites. Vous savez qu’un des critères du gouvernement, un critère important, c’est la desserte ferroviaire vers les 8 sites potentiels. On n’a pas trouvé véritablement de réponse à ce jour dans le dossier quant à une durée claire ou calculée quant à la desserte de chacun de ces sites. Ca nous apparaît d’ailleurs confirmé par ceci : j’ai entre les mains un courrier que vous avez écrit à Monsieur Dutreil le 6 juillet 2001 à propos de la desserte de Vatry — vous terminiez votre courrier en disant : ce n’est que quand le site de la troisième plate-forme aéroportuaire internationale aura été arrêté par le gouvernement qu’il sera possible de faire une étude fiable et réaliste de la desserte ferroviaire de cette plate-forme. Ce que je ne comprends pas c’est qu’on nous explique d’un côté : " le critère de choix c’est le temps pour aller à l’agglomération parisienne ou pour aller vers Roissy ou Orly " et d’un autre côté on nous dit : " Non, Réseau Ferré de France pourra faire des études une fois qu’on aura défini la plate-forme". Là, je crois qu’il y a un vrai problème à régler pour permettre un choix éclairer et pour la DUCSAI qui doit faire des propositions et pour le gouvernement.

Je me souviens parfaitement de ce courrier à Monsieur Renaud Dutreil ainsi d’ailleurs qu’à Albert Vecten qui avant même le débat nous avait commandé une étude desserte de la plate-forme de Vatry et je lui ai demandé de ne pas nous impliquer dans le choix du site s’il devait y avoir un site parce que nous devons rester totalement neutres sur une telle question. Mais si vous vous souvenez de la première séance au CES, j’ai fait observer que la question de la desserte ferroviaire n’était pas négligeable et qu’il ne suffisait pas d’avoir une ligne de TGV existante à côté pour avoir résolu le problème. Bien au contraire puisqu’à part la ligne nouvelle future LGV Est Européenne, toutes les autres étaient dans leur partie la plus chargée et qu’elles seraient saturées assez rapidement. Donc imaginer qu’on allait mettre une desserte au quart d’heure sur ces lignes de manière totalement facile n’allait pas du tout de soit. Ensuite, on nous a demandé d’étudier très très vite et de dégrossir avec une foultitude d’hypothèses — je ne sais pas si on n’a pas étudié plus de 70 cas de figures, à la louche, c’est à dire avec des coûts kilométriques moyens — donc nous avons pour l’administration de l’aviation civile, sous le contrôle de la commission DUCSAI mené ces études. Donc je ne crois pas que je ré^pondais ça à Monsieur Dutreil, je parlais d’une étude détaillée avec des chiffres précis etc. Je crois que nous avons donné les résultats utiles à une décision gouvernementale parce qu’en valeurs relatives, ces évaluations sont homogènes et suffisent largement pour éclairer les choix du gouvernement. Mais il est clair que Beauvilliers par exemple, dans la décision antérieure, on disait : " Il y a le TGV Atlantique donc il n’y a aucun problème. Il y a juste un petit branchement. ". On a fait observer que c’était un peu plus compliqué et contrairement à ce qui a été dit tout à l’heure, ce n’est pas simplement la partie d’arrivée dans la gare du Nord ou dans la gare Montparnasse qui est saturée, c’est la totalité de la ligne entre Paris, Lille et le tunnel qui va être rapidement saturé. De même que c’est la partie Paris — Courtalin avant les deux branches vers la Bretagne et Pays de Loire d’un côté, Poitou Charente et Aquitaine de l’autre qui va être rapidement saturée. De même que d’ores et déjà entre Paris Lyon mais surtout entre Paris et le débranchement vers Dijon, nous avons une zone extrêmement saturée. On a parlé d’interconnexion des faits réseaux, naturellement aussi certaines sections vont être rapidement saturées et notamment la partie qui n’est pas faite entre Massy et Valenton qui va être aménagée progressivement, subit trois types de trafics et donc pose des problèmes d’interconnexion entre les différents réseaux.

Deux petites remarques : une déontologique, une méthodologique. Sur les études qui ont été demandées par la Direction des Transports Terrestres pour alimenter l’interministériel, il est possible qu’il y ait eu effectivement 60 cas de figures examinés mais la Commission et la mission n’ont pas eu à connaître. Ca me semble tout à fait normal. C’est dans les études que l’Etat peut faire sur des ? d’hypothèses, c’est d’ailleurs ce que j’ai répondu à Amiens à Monsieur Dutreil parce qu’il disait qu’ayant eu une information sur une de ces études, il pensait que le gouvernement avait déjà choisi un site puisqu’il avait une indication d’hypothèse de travail. Et là, effectivement, il y a eu des études faites comme il y en a eu de tous temps faites par l’administration mais qui n’ont pas été versées dans les dossiers du débat puisque effectivement, s’il y en a 60, ce n’était pas tout à fait pertinent. Ce qui m’amène à dire qu’en revanche, sur les 8 sites, il a été demandé de répondre aux critères du gouvernement. Là, par contre, nous avons vérifié qu’il y avait des réponses qui renseignaient bien tous ces critères. Ce qui amène à répondre à Monsieur que la précision à ce moment là est bien sûr indicative car je comprends fort bien qu’on ne va pas faire des études fines et de réalisation à propos de 8 hypothèses. C’est un problème qu’on a eu de manière récurrente dans le débat, c’était vrai pour les études d’impact. On est encore sur une discussion sur un projet d’intention par sur une décision d’intention. On n’est pas sur un projet ou un avant-projet, je l’ai dit à chaque fois. Lorsque le gouvernement aura pris sa décision, il y aura un avant projet qui donnera lieu à des études dont les caractéristiques seront encore à débattre dans un débat public mais cette-fois, bien cernées. Et alors là, il y aura des études d’impact, des précisions, éventuellement des contre-expertises sur les durées de RFF, que sais-je ? Mais il était inimaginable de faire cela avec des intentions puisque déjà, nous avons fait un exercice difficile sur des intentions : aller voir la réaction des potentiels riverains. Bon ! Quand il y aura une décision, ce ne sera pas forcément les mêmes, ça va être ajusté, ça va être étudié. Mais il fallait quand même faire l’exercice par honnêteté méthodologique d’aller au devant de ceux qui pourraient être un jour des riverains. Parce qu’on l’a toujours dit, la logique du débat public, c’est de faire en sorte que le long du processus de décision, on sensibilise le plus tôt possible, ceux qui peuvent être en fin de compte concernés en aval. Voilà. C’est une précision que je voulais donner pour dire qu’effectivement, il peut y avoir deux types d’études.

Monsieur Martinant, je suis très heureux que vous évoquiez cette infrastructure qui est le barreau sud et c’est donc l’intercommunication entre les TGV Est- Ouest et Nord parce que trop souvent maintenant, on constate que les acteurs et les élus restent inertes devant une telle réalisation. Alors si vous donner quelque espoir, c’est déjà important. Je voudrais revenir sur le nouvel aéroport et dire qu’un tel investissement est tout à fait considérable et pose problème parce que nous n’avons pas le droit à l’erreur et nous n’avons pas le droit aux erreurs du passé. Et dieu si elles sont nombreuses et on les déplore encore actuellement. Ceci étant dit, lorsqu’on examine les candidatures des différents sites, on s’aperçoit entre guillemets qu’elles sont récentes. Lorsqu’on se fait communiquer les différentes lignes budgétaires des collectivités locales, on s’aperçoit que les dépenses concernant les études relatives aux réalisations de ce futur aéroport, sont totalement inexistantes, si ce n’est insignifiantes. On se pose question. Est-ce qu’il ne vaudrait mieux pas ? La sagesse qu’une telle réalisation comme Beauvilliers — parce que nous en parlons — il n’y ait pas un report des études, un prolongement des études qui soient communiqués aux différents intéressés afin qu’ils puissent réagir à ce moment là en connaissance de cause avec tous les éléments et que ce soit une décision durable. C’est la question que je me permettais de poser, à savoir si les pouvoirs publics, il n’y aurait pas lieu de faire un report, qu’il n’y ait pas un choix qui soit un choix immédiat, à quelques semaines, mais un choix à beaucoup plus longtemps de façon à ce que toutes ces études qui parviennent aux intéressés, qu’ils puissent avoir une décision en connaissance de cause.

Je suis assez mal placé pour stipuler à la place du gouvernement. C’est à lui de décider ce qu’il va décider, quand et comment. Ceci dit, je vais vous raconter une anecdote : le TGV a été décidé par quatre premiers ministres successifs. C’est seulement quand il y a les coups de pioche irréversibles et que l’argent est sur la table que la décision est définitive. Dans l’histoire, vous avez beaucoup de projets qui ont mis un certain temps à se réaliser. Chez vous, il y a le Canal de Briard, vous savez que Louis XIII a été obligé de le reprendre parce que son papa n’avait pas réussi à le finir. L’histoire continue.

Ma question s’adresse plus particulièrement à Monsieur Banquir mais également au Président Zémor. Nous constatons au point du débat où nous en sommes aujourd’hui, que le choix d’un site suppose pour apprécier finalement ses mérites par rapport à un autre site, sur un certain nombre de critères d’approfondir un peu plus les études qu’on n'a pu le faire jusqu’à présent. Je crois que ce point ressort du débat aujourd’hui. La question que nous nous posons est de savoir si on peut faire un choix sur la base simplement de l’acceptabilité d’un projet ou d’un site ou si on ne doit pas aller plus loin sur l’appréciation exacte des mérites sur les points les plus importants pour les compagnies aériennes que vous avez rappelés et qui faisaient partie du débat : D’une part la proximité des marchés primaires — et là dessus, je voudrais si c’est possible que Monsieur Banquir précise le point de vue de sa compagnie et des compagnies aériennes ; l’accessibilité en termes de distances — temps chiffrée, c’est à dire par le temps de 10 minutes, 20 minutes, 1 heure ou 2 heures ; Et également tout ce qui concerne les capacités détaillées, d’exploiter une plate-forme multi-modale de grande capacité sur le site visé. Car pour les compagnies aériennes, il ne fait aucun doute que le projet dont nous parlons est un projet — s’il voit le jour — qui concernera l’un des derniers aéroports de la région parisienne, qui devra donc comporter des réserves de capacité considérables tant sur le plan technique que sur le plan environnemental. Par conséquent, je souhaiterais que Monsieur Banquir puisse préciser là-dessus le point de vue des compagnies aériennes.

Vous prenez la responsabilité de dire que le débat d’aujourd’hui montre qu’il faudrait approfondir les études sur certains critères. Tel n’est pas moins de vue. Je veux dire simplement que ces débats n’avaient pas lieu jadis alors qu’on était en train de choisir un site. Par conséquent, tout ce débat public a alimenté ce qui servira d’étude ensuite après une décision de principe du gouvernement, que le gouvernement accepte de prendre de manière transparente. Pas seulement avec une mission d’étude comme ça a été le cas pour la mission Doufiag mais avec un débat public qui permet justement de dire quels sont les critères qu’il faut approfondir, quels sont les éléments à prendre en considération. Donc tout ça, c’est bien gagné par la démarche. Ca n’existait pas avant mais il ne faut pas aller trop loin. C’est à dire qu’il ne faut pas que vous nous mettiez dans une situation de dire : " il n’y aurait pas du avoir de débat public tant qu’il n’y aurait pas eu d’études très précises ", ce qui voulait dire : " Tant qu’il n’y aurait pas eu de décision. ".

Et qui sont beaucoup moins désertiques que nous.

Beaucoup moins désertiques que nous, ils doivent avoir une population qui doit être au moins trois fois la notre, sinon quatre. Les Hollandais se sont réunis et ont trouvé des palliatifs pour développer leur aéroport et ne pas gêner leur économie. Je rappellerai également que les Anglais qui sont quand même avec nous, des grands dans l’aviation, ont un aéroport à Londres, qui est plein Ouest de la capitale, qui a deux pistes, qui ressemble un peu à celui d’Orly au point de vue configuration sauf que ces visent le centre de Londres et que toutes les approches se font sur le centre de Londres ; Que cet aéroport fait 1200 hectares, c’est à dire les trois quarts d’Orly, ou une fois et demi le Bourget, à peine plus du tiers de Roissy et que sur cet aéroport, ils font le trafic de Roissy. 3200 hectares à Roissy pour le même trafic à peu près. Je rappellerai également qu’Orly fait à peu près le trafic de Gateweak ( ?) qui est plus petit que le Bourget, avec des conditions d’exploitation bien moindres. Tout cela pour dire que le débat est peut-être : " où faire la troisième plate-forme ? ", il faudra peut-être la faire un jour, le débat est aussi " est-ce qu’il faut la faire ? ", " est-ce qu’il faut soumettre les passagers à 100 kilomètres de déplacement ? ", est-ce qu’on ne se ridiculise pas un peu en faisant cela ? Sachant que — j’exprime une fois de plus un point de vue personnel — je me rappelle d’études très poussées qui avaient été faites à Londres pour l’aéroport qui devait être fait dans l’estuaire de la Tamise et on avait démontré là de façon extrêmement précise que le coût de l’investissement comme le coût d’exploitation d’un aéroport qui est à 100 kilomètres représente à peu près 10 fois le coût de cet aéroport lui-même. Je dis bien investissement et exploitation c’est à dire quelque chose qui dure toute la vie de l’aéroport. Dispersé, aller loin, gêner de nouvelles personnes, c’est bien mais on peut se demander si on ne va pas faire sourire un peu dans les pays périphériques. Mais ce n’est peut-être pas le débat.

Je crois que c’ est assez clair pour beaucoup de nos participants qui suivent le débat depuis longtemps. L’ai toujours dit qu’une solution à la question qui était posée par le gouvernement de l’éclairer sur la nature de la solution, ce n’était pas uniquement des pistes, pas uniquement une plate-forme ; que c’était bien sûr un agencement par rapport aux usagers, en termes d’accès, en termes de distribution des circuits ; que c’était une gestion locale de l’aéroport. Mais que c’était aussi pour ceux qui y travaillent, des liaisons domicile — travail, un agencement de l’espace et également pour ceux qui, y travaillant, vont habiter dans la proximité pour qu’on ne refasse pas les erreurs de difficultés d’accès à Roissy de tous ceux qui ont à travailler avec une desserte routière qui n’est pas faite normalement pour ça. Donc ça veut dire des conditions d’accès aux emplois, ça veut dire des conditions de vie, ça veut dire un aménagement, en réseau de lieux d’habitats qui soit capable de passer à coté des zones de bruit parce que ça veut dire aussi une condition d’accompagnement - dont tout le monda sait que j’ai demandé qu’elle soit étudiée et on va avoir des échos — sur l’interdiction absolue de la construction dans certains périmètres et un encadrement beaucoup plus fort par la loi des plans d’exposition au bruit ou en tous les cas, des nuisances sonores et atmosphériques par des règles de délivrance des autorisations de construire laissées à la seule appréciation des élus locaux et des préfets qui contrôlent la légalité, mais beaucoup plus encadrées à ce qu’on ne soit pas tenté par arrangement de circonstance à recommencer les erreurs du passé. On me dit qu’il y a encore des permis délivrés à Roissy dans des conditions de confort, de vie et de qualité de vie mauvaises. Je l’ai vu aussi à propos de Saint-Exupéry. Par conséquent, si quelque chose est bien ressorti de ce débat et quand on voit la virulence tout à fait légitime des riverains ou de ceux qui potentiellement pourraient l’être, on se dit qu’il faut résoudre le problème en évitant qu’il ne se pose. Par conséquent, il y a des conditions d’accompagnement qui ressortent clairement du débat public et il faut qu’on en discute encore. Car je dirai au gouvernement qu’il n’a pas à prendre une décision sur une localisation, qu’il a à prendre un ensemble de décisions non seulement sur le site concerné mais aussi sur les conditions de la politique aéroportuaire. Par exemple, je le dis au passage, sur le changement d’unité de mesure des passagers en vol à Roissy.

Nous allons y revenir tout à l’heure. Je voudrais accueillir Madame Simone Neurome qui est docteur en médecine et qui préside l’Association ?. A côté de vous viendra s’installer puisqu’on a parlé des maîtrises foncières et d’Habitat, Monsieur Paul Schwartz qui est Directeur de la Direction générale de l’Urbanisme et de l’Habitat de la Construction. Avec Gilles Rabin, expert auprès de ETD — Entreprises Territoire et Développement, nous parlerons des mutations du développement local et donc des enjeux et des répercutions d’une plate-forme aéroportuaire. Et enfin se pose la question de la gouvernance du territoire et du projet et nous accueillerons Pierre Chassandre qui est aussi rapporteur de la Commission DUCSAI avec qui nous évoquerons la gamme des sites envisagés à l’issue de rencontres locales qui se sont achevées au début de cette semaine. Madame, votre intervention était attendue depuis le début et on ne cesse de revenir régulièrement sur ces questions fondamentales et qui préoccupent tout le monde : la santé publique et l’environnement. Il faut absolument aller le cacher, le mettre loin ce prochain aéroport s l’on veut avoir une chance de vivre en bonne santé longtemps et de pouvoir prendre ces avions ?

C’est pour cela qu’il faut implanter cette plate-forme dans une zone qui était très faiblement urbanisée et qu’il faut maîtriser de façon durable, l’urbanisation autour de cette plate-forme. Il n’y a pas d’autre possibilité. Il y a la pollution sonore, la pollution chimique, je ne vois pas comment on peut envisager de faire supporter ces deux types de nuisances à des individus. Ca me paraît irresponsable. Il y a un concept de santé environnementale qui émerge. On a vu ces dernières années l’affaire du sang contaminé, l’affaire de la dioxine, récemment l’affaire de la vache folle. Je pense qu’un jour il y aura le scandale des vols de nuit ou le scandale des nuisances aériennes en général. Il y a un problème de responsabilité environnementale.

Ca veut dire dans le même temps qu’il faut enfin être volontariste et se donner les moyens de l’être. Arrêtons de donner des permis de construire à la périphérie d’Orly, de Roissy pour ne parler que des deux grandes plates-formes parisiennes, mais aussi à la périphérie de Nice, de Marseille etc.

J’aimerais dire d’abord que ma direction, la Direction Générale de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Construction, bien entendu n’est pas compétente dans les questions de transports ou de santé mais elle a la responsabilité de veiller à la bonne prise en compte sur le territoire concerné des différents problèmes, des différents enjeux. Nous cherchons des équilibres entre différents objectifs. Nous avons trois sujets à propos de cette plate-forme. Un premier sujet assez classique dès lors que l’on fait un grand projet de ce type là, dès lors qu’on annonce — s’il y a annonce du choix d’un site, - c’est : comment préserver l’espace autour du site pour que la construction du projet - dont on sait qu’elle peut prendre du temps - reste possible et éviter que d’autres constructions inopportunes viennent contrarier le projet ou que des spéculations foncières viennent renchérir le coût de manière injustifiée. Donc il y a un premier champ assez classique, assez simple, je peux y revenir très rapidement qui est le problème des mesures conservatoires à prendre si possible dès l’annonce du choix d’un site. Le deuxième sujet c’est celui qui vient d’être évoqué.

Un mot encore sur les mesures conservatoires. En principe, en toute logique, bon nombre d’entre elles ont déjà été prises.

Non, puisque les sites ne sont pas retenus, ne sont pas désignés, on ne va pas prendre des mesures conservatoires…

Certes mais sur un certain nombre de sites, il y a déjà des mesures conservatoires, c’est à dire un certain nombre de terrains qui ont été préemptés, gelés etc.

Le schéma est le suivant : Les mesures conservatoires, il faut évidemment appliquer les dispositifs du code de l’urbanisme qui permettent d’éviter que des permis de construire viennent compromettre le projet.

Qui peut l’éviter parce que les tentations électorales…

Il y aune disposition très simple dans le code de l’urbanisme, c’est l’article L 111-10 qui permet d’instaurer immédiatement -alors même que le projet n’est pas encore connu avec grande précision mais il faut que le site soit choisi bien entendu — un périmètre de sursis à statuer et avant même qu’on de PLU de SCOT, de tout ce que vous voulez, il y a là une possibilité d’éviter que des permis de construire intempestifs ne partent. Ensuite, les études de projet avançant, il faut bien entendu que les documents d’urbanisme prennent en compte le projet. Là, il y a un dispositif qui est entre les mains du préfet qui est ce qu’on appelle le Projet d’Intérêt Général, le BIG, le préfet peut prendre en considération un projet - défini par un opérateur ou la Direction générale de l4aviation Civile ou qui vous voulez — et le déclarer comme PIG. Cela a pour effet d’imposer aux collectivités locales la prise en compte de ce projet dans leurs documents d’urbanisme, cartes communale, plan d’occupation des sols devenu PLU, plan local d’urbanisme ou les schémas de cohérence territoriale qui commencent à s’élaborer. C’est la protection en termes de planification. Ensuite, vous l’avez dit, il y a des mesures foncières, d’acquisitions foncières qui doivent intervenir. Généralement, elles se prennent de manière graduée, il ne s’agit pas tout de suite de tout acheter, on a un peu de temps devant nous. La première chose à faire, me semble-t-il, c’est de s’occuper des terrains agricoles. De confier par exemple à la SAFER, concernée sur le site, une mission pour commencer avec les agriculteurs essayer de maîtriser le foncier agricole, éviter qu’il n’y ait des spéculations là dessus et commencer à préparer les réorganisations d’exploitation qui seront nécessaires. Ensuite, au fur et à mesure que le projet est plus connu, les acquisitions deviennent plus intenses ou plus systématiques. Il faut bien entendu acheter l’emprise de l’aéroport et là, il faut un opérateur foncier. Il y a des mécanismes juridiques comme la Zone d’Aménagement Différée qui peuvent être mises en œuvre et qui donnent ensuite à cet opérateur un droit de préemption lui permettant d’acheter les terrains qui seraient en vente mais également aux propriétaires d’utiliser le droit de délaissement et de le mettre en demeure d’acheter. Je crois qu’il est très important de garder cet équilibre. Il y a un équilibre des contraintes qui vont progressivement et de plus en plus fortement s’imposer aux propriétaires pour éviter des effets pervers. Et en même temps, des droits et des garanties doivent leur être donnés, c’est pratiquement une garantie constitutionnelle, le droit de propriété et la liberté de jouir de sa propriété est garantie par la constitution mais bien entendu dans la limite où elle ne s’oppose pas à d’autres intérêts publics comme par exemple ici, la liberté de se déplacer. Il y a cet équilibre à mener dans toute cette phase et in fine, on achète bien entendu systématiquement les terrains nécessaires par expropriation, généralement devant le juge de l’exportation qui en fixe le prix.

Je voudrais qu’on continue là dessus parce que cette réglementation, cette législation s’applique déjà à l’existant, c’est à dire à Roissy et à Orly pour ne parler que des deux qui nous concernent ici.

Il se trouve que ces législations ou ces contraintes ont été contournées.

Didier Adès

En d’autres termes, qui peut faire recours ? Chacun d’entre nous peut-il s’opposer à une décision prise par le préfet ?

Ces mesures sont des mesures conservatoires qui n’ont pas une vocation définitive. Bien entendu de nos préoccupations, c’est une fois la plate-forme en service. Là, il faut des mesures définitives de protection du voisinage de l’aéroport comme l’a souligné le Président Zémor. C’est le rôle effectivement des plans d’exposition au bruit. C’est une question évidemment très sensible, je le vois bien ici et sur laquelle l’administration réfléchit depuis un moment. Je voudrais qu’on prenne deux minutes pour essayer de comprendre le vrai problème du plan d’exposition au bruit. Paradoxalement, je vais peut-être vous surprendre, je ne crois pas que le plan d’exposition au bruit soit une passoire en tant que telle. Le problème du plan d’exposition au bruit c’est qu’il est dimensionné trop court, trop petit. Il peut y avoir des inégalités mais réfléchissez une minute, - aujourd’hui c’est le maire — avant c’était l’Etat mais il n’y avait pas de plan d’exposition au bruit avant 1982 — il faudrait aujourd’hui d’abord qu’un maire délivre un permis contrairement au plan d’exposition au bruit. Il faudrait que le préfet qui exerce le contrôle de légalité soit aveugle. Il faudrait que les riverains, les voisins, les associations de défense — et on sait qu’elles sont nombreuses dans ces secteurs là — soit inagissantes. Parce que le plan d’exposition au bruit, juridiquement, est tout à fait opérant. Il s’impose aux permis de construire, il interdit de manière assez stricte les constructions dans les zones qu’il prévoit et devant le juge, il n’y aurait pas de difficulté à faire annuler un permis de construire qui méconnaîtrait le plan d’exposition au bruit. Je ne crois que ce soit cela le problème. Le problème, c’est que la loi qui a crée les plans d’exposition au bruit date de 85 et dans la foulée, on a fait les principaux plans d’exposition au bruit. Il y adonc quinze ans. On en a fait à peu près partout, sur les grands aéroports, les petits, il y en a plus de 180 en France mais ils ont été faits il y a quinze ans et on n’a jamais pris en compte l’évolution très importante du trafic qui est intervenu depuis. C’est cela la vraie difficulté. Ils sont aujourd’hui, dans beaucoup de cas, un peu obsolètes. Ils sont dépassés par l’évolution des choses et il faut arriver à les refaire.

Qui va les refaire ?

C’est là qu’on rencontre une difficulté. Je vous accorde volontiers qu’il faut sans doute faire évoluer les choses. Parce qu’aujourd’hui, il y a une procédure de révision qui dépend du préfet. Le préfet pourrait très bien aujourd’hui mettre en révision un plan d’exposition au bruit mais alors imaginez : Vous le mettez en révision et vous allez étendre des zones — je ne sais pas si tout le monde connaît le mécanisme des plans d’exposition au bruit : il y a des zones A, B, C et bientôt D, c’est une nouvelle législation qui est intervenue récemment dans la loi qui a crée d’ailleurs l’autorité de contrôle des nuisances sonores. Donc dans la zone A et B, pratiquement tout est interdit sauf vraiment des choses très liées à l’aéroport. Dans la zone C sont interdites les constructions de logements collectifs, sont interdites les opérations d’aménagement un peu importantes, les lotissements, les ZAC mais on autorise les maisons individuelles non groupées — je vais très vite, c’est un peu plus subtil — Et dans la future zone D sont autorisées des constructions sous réserve qu’elles prennent en compte des mesures d’isolation. On a fait ces zonages sur la base des trafics qui existaient il y a quinze ans. Et je crois qu’aujourd’hui, il faudrait réviser les plans d’exposition au bruit. Or, reconnaissons-le, cela nécessite un courage politique important. Cela nécessite d’aller voir des gens ou des villages qui s’urbanisaient tranquillement et de leur dire : on arrête tout au risque de vous transformer en villages fantômes. C’est un peu ce que l’on connaît dans un certain nombre de cas. Mais cela nécessite ce courage. Ce courage, on constate qu’il est très difficile à venir et c’est comme cela qu’on observe que de l’urbanisation progressivement s’est instauré, non pas contrairement au plan d’exposition au bruit et à ce qu’il prévoyait mais malgré les plans d’exposition au bruit parce qu’ils ne verrouillaient pas suffisamment largement en fonction de ce qu’il se passe.

Monsieur Schwartz, au moment où on opère une transaction immobilière, on passe obligatoirement public ou privé devant le notaire. Et il y a dans le dossier d’acquisition un certain nombre de choses dont en particulier les nuisances qui doivent être inscrites. Est-ce qu’au moins, les notaires, vont tenir compte de ces zones d’exposition au bruit, vers le futur propriétaire ? Sera-t-il au moins informé en amont qu’il ne va pas pouvoir dormir ni prendre son petit-déjeuner sur la terrasse ?

Le plan d’exposition au bruit est considéré aujourd’hui par le conseil d’état - et de fait, il figure dans le code de l’urbanisme - comme un document d’urbanisme, comme un plan d’urbanisme ou une carte communale. Et dès lors qu’on demande par exemple un certificat d’urbanisme, il est clair que les éléments d’exposition au bruit sont portés à la connaissance ; de même que toutes les autres règles constructives qui existent.

En d’autres termes, je suis co-responsable puisque j’ai accepté.

D’une certaine manière, on peut dire cela. Mais j’interviens encore une fois. La difficulté, c’est que vous pouvez très bien acheter près d’un aéroport en n’étant pas dans une zone aujourd’hui couverte par un plan d’exposition au bruit parce qu’il a été dimensionné court. Qu’est-ce qu’il faut faire pour cela ? Je partage la proposition du Président Zémor. Elle est tout à fait importante, il faut faire évoluer ce système, le renforcer et le rendre plus efficient notamment pour les nouvelles plates-formes. Qu’est-ce que l’on peut faire ? Je souligne quelques éléments. Premier point, ce que je disais à l’instant, au lieu d dimensionner — s’il y a une nouvelle plate-forme — le plan d’exposition au bruit par une première tranche de quinze ans, prenons tout de suite, c’est possible par la loi, un horizon plus éloigné. Prenons des études de trafics à 50 ans.

(Coupure)

On fait le plan d’exposition au bruit en conséquence pour ne pas être saturé au bout de quinze ans, avoir cette obligation de révision dont on ne sait jamais si elle sera effective ou pas. Deuxième idée : nous avons aujourd’hui dans la loi des choses optionnelles, notamment les indices à prendre en compte pour définir la zone C. Il s’agit d’une fourchette et donc ils sont laissés à l’appréciation des autorités locales. Je crois que l’on pourrait aller plus loin parce qu’on voit bien les autorités locales dont la nature est souvent de faire des compromis n’ont pas tendance à être dans le haut de la fourchette et être rigoureux. Je pense que la loi pourrait demander cette rigueur. Troisièmement, la CNUSA a fait des propositions dont certaines sont un peu techniques de changer les indices que l’on prend en compte pour définir les plans d’exposition au bruit — je ne rentre pas le détail mais on a actuellement des indices qui s’appellent ISOP SOFIC ( ?) et propose de prendre des indices qui s’appellent LDON, plus adaptés à ce qui est vraiment la gêne sonore. Cela élargirait aussi un certain nombre de zones. Enfin, il me semble que le contenu de ce qui est autorisé ou pas autorisé, notamment dans les zones C et D, pourrait également être revu. Pour que ces plans d’exposition au bruit soient effectifs, il faut qu’ils puissent un minium être acceptés. Je proposerais d’être plus restrictifs qu’on ne l’est aujourd’hui, dans les parties non urbanisées qui sont aujourd’hui agricoles et qu’on verrouille beaucoup plus sévèrement pour éviter qu’il y ait des constructions nouvelles. Je ne comprends pas très bien pourquoi on autoriserait même des maisons individuelles isolées dans ces zones là. En revanche, dans les parties déjà urbanisées, il y a quand même une difficulté importante : il y a des gens qui y habitent et qu’on n’expropriera pas, qui continueront à habiter, qui ne peuvent absolument plus rien faire. Est-ce qu’on peut les laisser respirer un peu ne serait-ce qu’en reconstruisant un peu s’il y a des dents creuses ou des choses comme ça, mais de manière très prudente et modérée. Il y a eu des amendements dans la loi SRU ( ?) récemment d’un député que le parlement a accepté, je pense que cela montre un peu cet équilibre qu’on pourrait faire plus restrictif. Eviter absolument l’urbanisation dans les parties non urbanisées mais pour qu’il y ait moins de réticence à faire ces plans d’exposition au bruit, accepter une toute petite respiration dans les parties urbanisées.

Monsieur Schwartz, vous êtes haut fonctionnaire, vous avez peut-être des devoirs de réserve, mais quand même, à titre personnel, vous ne pensez pas que d’abord c’est plus que de la volonté, c’est une volonté collective, c’est celle des élus — pendant cinq ans, on va avoir la paix, il n’y aura plus de présidentielles, il n’y aura plus de législatives, et il n’y aura pas de municipales — vous pensez véritablement qu’on aura ce courage politique ?

Je pense qu’il y a un autre élément qui pourrait peut-être le donner pace que c’est toujours l’équilibre qu’il faut apporter entre les contraintes qu’on pose aux propriétaires mais aussi les garanties et les droits. Je pense qu’il faudrait aussi, dans le même temps, réfléchir aux conditions d’indemnisation. Ce n’est pas tout à fait de mon domaine de compétences, c’est plutôt la compétence des aéroports mais on a des plans de gêne sonore qui permettent aux propriétaires en zones A et B de mettre en demeure l’autorité de se faire acheter le terrain et en zone C, c’est beaucoup moins précis, il y a des dispositifs d’indemnisation. J’ai une idée qui est évoquée dans certains milieux, elle n’et pas personnelle mais elle m’intéresserait beaucoup, c’est qu’on puisse proposer d’aller un peu plus loin notamment permettre à l’autorité aéroportuaire dans les zones C d’avoir une politique foncière plus offensive et plus importante, lui permettant d’exproprier dans ces zones là mais en utilisant un dispositif qui existe dans la loi Barnier sur les catastrophes naturelles qui permet d’exproprier devant le juge de l’expropriation en lui demandant de fixer le prix sans tenir compte de la servitude de l’aéroport. D’exproprier donc à un bon prix tel que c’était le cas avant la construction de l’aéroport. Si on équilibre les choses comme ça et tout ce que je viens de dire, vous l’avez compris suppose des mesures législatives, suppose un projet de loi, et ma direction n’est pas frileuse là dessus, on commence même à y réfléchir un peu, donc si on équilibre les choses comme ça, je n’ai pas beaucoup d’état d’âme sur le fait que cela peut aboutir.

Je pense qu’il faut définitivement abandonner le terme de plan d’exposition au bruit ou de plan de gêne sonore parce qu’en fait la problématique dépasse largement le cadre du bruit et c’est un plan d’exposition aux nuisances dont il faudrait parler. Les nuisances chimiques sont responsables de bon nombre d’effets sur la santé. On a parlé tout à l’heure des milliers de tonnes d’oxyde d’azote qui sont déversées sur les riverains, des tonnes de suie. On connaît très bien les effets sur le système respiratoire de ces composés : ce sont des bronchites chroniques, c’est une sensibilité accrue aux infections bactériennes et virales, des pathologies allergiques et à terme, c’est également un co-facteur de cancer du poumon. On sait très bien que ces substances ont un effet cancérigène. Donc je pense qu’il ne faut plus parler de plan d’exposition au bruit mais de plan d’exposition aux nuisances qui intègrent les nuisances sonores et la pollution chimique.

Qui peut faire ce plan ?

Je crois que ce plan doit être fait en collaboration avec des médecins épidémiologistes…

Combien de temps il faudrait ?

Je pense qu’avec les données dont on dispose déjà, je le disais, de données qui proviennent d’enquêtes internationales, je pense qu’on pourrait assez rapidement le faire. On a des chiffres sur les émissions gazeuses déversées sur les riverains, on a parlé des chiffres des oxydes d’azote et de suie. Il faut savoir que les oxydes d’azote sont émis en grande quantité lorsque les moteurs sont en poussée, donc en phase de décollage. On a les chiffres, on peut tout à fait déterminer les périmètres de sécurité en tenant compte de ces éléments.

Donc on pourrait ce plan d’exposition aux nuisances relativement rapidement. Qui peut le faire ? Et qui va avoir la volonté de le faire ?

Qui aura la volonté de le faire, je ne sais pas mais je pense que c’est une responsabilité qui fait intervenir les professionnels de l’aéronautique, les professionnels de la santé, les professionnels de l’aménagement du territoire. C’est une décision gouvernementale qui doit impliquer des compétences. Il faut une équipe multidisciplinaire qui prenne en charge ce problème. On ne peut pas résumer ce problème au problème de la pollution sonore. C’est occulter la moitié du problème. Pour la pollution sonore, on a contourné la difficulté en choisissant des indices qui ne sont absolument pas représentatifs de la gêne subie par les riverains puisque ces indices baissent alors que le trafic augmente. En renouvelant la flotte, on sait très bien qu’on arrive qu’on arrive à remplacer des avions d’anciennes générations par de nouveaux avions qui ont des moteurs moins bruyants certes, mais on remplace un avion ancienne génération par des dizaines d’avions nouvelle génération. Pour les habitants qui sont survolés, ce qui compte en fait, c’est le nombre de passages, ce n’est pas l’annualisation du bruit. C’est complètement abstrait et en dehors de la réalité. Il ne faut plus parler d’indice global annuel du bruit, il faut réellement parler d’indices mesurés au sol qui tiennent compte de la fréquence des survols et de la pollution chimique.

Au risque de nous répéter, la solution idéale serait qu’il n’y ait aucune habitation sur la zone A et B, sur la zone C un tout petit peu perce qu’il faut bien qu’il y ait des gens qui y travaillent, c’est bien ça ?

Je pense qu’il faut aller même plus loin que la zone A, B, C et même que la future zone D qu’on attend. On sait très bien qu’à l’atterrissage, les avions sont alignés à 15ou 20 kilomètres des pistes donc vous avez des personnes qui sont survolées à moins de 1000 mètres jusqu’à 15 ou 20 kilomètres des pistes. Il faut savoir qu’à proximité de Roissy, en configuration Est, il y a 500 000 personnes qui sont survolées à moins de 1000 mètres. Ce sont des chiffres donnés par la DGAc lors du dernier comité permanent de la commission consultative de l’environnement de Roissy. Il y a plus de 500 000 personnes survolées en configuration Est par des vols en provenance ou à destination de Roissy. Il est clair qu’on dépasse largement les zones A, B, C et future zone D.

J’étends un petit peu notre propos et au-delà des zones aéroportuaires, les zones périphériques des voies ferrée à grande vitesse, est-ce qu’il faudrait leur faire subir le même traitement ?

Je pense qu’il faut absolument tenir compte des effets du bruit, en particulier du bruit de nuit. Puisqu’on sait très bien que le sommeil est complètement déstructuré par le bruit la nuit, même sans avoir conscience d’être réveillé, on sait que la qualité du sommeil est altérée quand il y a des bruits qui surviennent à répétition.

Je poursuis. La même chose pour les autoroutes et plus particulièrement les autoroutes urbaines ?

J’imagine qu’on ne va pas rendre désertes toutes les zones situées à proximité des autoroutes, des périphériques, des voies ferrées. Je dis qu’on est dans le cas d’une réflexion sur une future plate-forme et il faut savoir qu’un avion qui survole actuellement la vallée de Montmorency, qui s’aligne à hauteur de Gennevilliers ou d’Argenteuil et qui va atterrir à Roissy, dérange 500 000 personnes. C’est cela qu’il faut intégrer.

Vous me parliez aussi du bruit la nuit. On pourrait imaginer d’interdire les périphériques la nuit. Ca permettrait de dormir… Je ne fais pas de provocation, je vais dans le même sens… Continuons avec Monsieur Rabin. Développement local. Avec ce qu’on vient de nous dire et ce qui est totalement cohérent, la santé humaine est prioritaire, l’équilibre nerveux de l’individu est fondamental. Derrière, il y a le développement local. On sait qu’une zone aéroportuaire génère 4000 emplois directs et indirects pour 1 million de passagers. Concrètement, on pourrait espérer pour les communes riveraines qu’une zone aéroportuaire puisse permettre du développement local et est-ce qu’il faut aller vers le gel du développement local.

Première chose, il faut raisonner sur trois plate-forme parce qu’en effet, la région parisienne aura trois plates-formes et c’est la répartition du trafic qui est importante. On l’a vu pour l’Angleterre autour de Londres, la répartition du trafic et la volonté de British Air Ways de concentrer ses vols sur Eathrow ( ?), je rappelle qu’au bout des pistes, il y a Eaton ( ?) la fameuse école et les avions survolent à 150 mètres de hauteur Eaton. Il y a donc la volonté forte de la compagnie British Air Ways de développer la plate-forme d’Heathrow comme il y a la volonté forte de la compagnie française Air France de développer Charles de Gaulle. Donc en termes de développement économique, il faudra savoir aussi quelle répartition on proposera. Deuxième chose : il y a eu un changement qu’on peut appeler le syndrome DHL. DHL pour des gens comme moi, c’était extraordinaire, c’était du développement économique, des emplois et on se disait : Strasbourg a une chance extraordinaire d’avoir été sélectionnée. Et on s’est rendu compte que s’il n’y avait pas de mobilisation et s’il n’y avait pas d’accord des acteurs locaux, de l’association aux élus, ça ne marchait pas. Et cela a bouleversé tout le monde parce qu’un d’un seul coup, des gens ont dit, : " On préfère avoir moins d’emplois qu’avoir du bruit. ". C’était peut-être la première fois qu’une population sur un territoire refusait des emplois, en termes de biens publics en disant : " non, on refuse. C’est un choix politique, on refuse d’avoir un développement parce qu’on préfère vivre en situation ". Strasbourg est un cas particulier, le taux de chômage est faible, la situation est un peu différente des autres territoires mais c’était un chois très fort. Il y a eu une révélation et je pense que depuis un certain temps, tout le monde se rend compte qu’il n’y a pas de développement économique sans mobilisation de tous les partenaires. Les partenaires vont des associations aux élus. On pensait que l’état avait un droit régalien d’installer une université, un centre de recherche, un aéroport, une gare TGV et que cela allait se développer naturellement et on s’est rendu compte que si on ne travaillait pas avec les élus locaux, ça ne marchait pas. C’est la guerre d’Adincourt Pressoir, tout le monde voulait Chaulnes, la SNCF voulait Adincourt Pressoir. Heureusement que deux autoroutes se croisent parce que sinon il n’y aurait jamais rien eu autour d’ ?. C’est la gare de Vendôme, de Macon etc. On s’est rendu compte que s’il n’y avait pas de mobilisation autour de ces gares, ça ne fonctionnait pas. L’autre exemple qui peut marcher, c’est l’exemple de l’aéroport de Munich. Le nouvel aéroport de Munich II est très loin au Nord de Munich alors que l’ancien aéroport était tout près de la ville. En dix minutes en taxi, vous arriviez à l’aéroport maintenant il faut une heure, une heure un quart en voiture et 45 minutes en RER. Et tout le monde avait dit : " il n’y aura pas de développement. C’est trop loin ! ". L’aéroport de Munich très calmement a dit que dix ans, vingt ans, en continuant les courbes, peut-être que l’aéroport de Munich dépassera l’aéroport de Frankfort. Crime de lèse-majesté ! Pourquoi a-t-il réussi à développer cet aéroport ? Parce qu’aussi Lufthansa a décidé de faire son deuxième hub sur la plate-forme de Munich. Contre qui ? Contre Berlin. Il faut savoir que la Lufthansa refuse au Lands de Berlin de développer un hub sur l’aéroport de Berlin. Donc il y a une volonté forte des acteurs publics ou des compagnies aériennes qui peuvent initier un développement. S’il n’y a pas de la compagnie aérienne jusqu ‘à l’association de défense, un accord, il n’y aura pas de développement économique.

Lyon ?

Lyon est un cas très drôle puisque au moment de l’inauguration de la gare TGV de Lyon Satolas, il y avait un panneau indiquant : " Prenez le TGV à Lyon pour l’aéroport de Roissy ". Au bout d’un certain temps les gens ont compris qu’il y avait un malentendu parce que s’il fallait aller à l’aéroport de Satolas pour prendre un TGV pour monter à Roissy, il y avait un problème. Il faut donc réfléchir sur la mission des différentes plates-formes, des différents hub en France. S’il n’y a qu’un hub en France qui s’appelle Charles de Gaulle et tout le reste est laissé à l’avenant — je rappelle qu’Orly n’est plus une plate-forme intercontinentale ou très peu, ce rend difficile l’implantation des compagnies américaines dans le sud de l’Ile de France puisqu’elles demandent des liaisons vers les Etats Unis — Il n’y a que dix dessertes sur Lyon en TGV, à l’aéroport de Lyon Satolas, s’il n’y a pas de volonté forte des acteurs politiques, économiques, autour de la plate-forme pour faire venir Air France, je pense que l’évolution de ces plates-formes poseront des problèmes.

Je retiens de ce que vous veniez de dire qu’il faut de la volonté, que vous en souhaiteriez et que c’est la chose qui a l’air de manquer le plus puisque vous ne cessez de parler au futur, voire au conditionnel.

Non, je pense qu’il y a un vrai problème. On parle d’une troisième plate-forme aéroportuaire, donc il y a un choix politique à faire. C’est un choix de société. Est-ce que la nation est prête à payer cher pour avoir une troisième plate forme aéroportuaire ? Quand on dit payer cher, c’est y compris par rapport aux différentes lois et aux différents textes à mettre en place pour assurer la sécurité. Ou est-ce que la nation n’est pas prête pour des raisons tout à fait valables et notamment parce qu’aucun des territoires riverains ne veut cet aéroport et dans ce cas là, ces sera un choix politique, légitime qui pourra être pris. Je pense qu’il y a des choix à faire.

Je voudrais souligner que ce développement qui évidemment dépend de la capacité d’initiative et de soutien local qu’on lui apportera, a une dimension spatiale très importante et cela rejoint de nouveau l’urbanisme. Parce qu’on peut avoir soit un scénario de développement éparpillé, concurrence entre les communes, chacune y va de sa zone industrielle et là évidemment on va rater tous les effets d’entraînement que peut avoir cet équipement et on n’aura pas la possibilité d’offrir aux activités accueillies les services qu’elles attendent. Cela coûterait trop cher d’équiper chaque zone de tout ce qu’il faut. C’est la même chose pour l’habitat. Ou on n'organise rien, on laisse les choses venir. On peut avoir autour des aéroports en dehors de la zone protégée un mitage généralisé, des gens qui s’installent. Au premier abord, c’est sympathique, chacun y va de sa maison individuelle mais ça ne n’est pas du développement durable parce qu’à long terme, on n’offrira pas aux habitants qui s’installent là les services qu’attend aujourd’hui l’habitant en termes d’école, de commerce, de transports collectifs etc. Donc il y a un enjeu d’organisation spatiale de ce développement. Il y a trente ans, l’Etat faisait tout. L’Etat pouvait faire des villes nouvelles, il faisait de grands schémas d’aménagement, il décidait tout. Je crois que ce n’est plus du tout la mode aujourd’hui. La décentralisation est passée par-là en 82 et la loi SRU que nous avons votée l’an dernier donne des outils aux collectivités locales pour prendre en main cet aménagement, sous réserve qu’elles arrivent à s’organiser sur le plan intercommunal. C’est donc une très grande question qui peut se poser si un site est retenu. Si un développement s’organise autour, est-ce que les collectivités locales sauront prendre en main leur destin, utiliser les outils qui existent dans la loi et se doter des opérateurs capables de les aider à mener de grands projets comme ça. Je pense qu’il faudra réfléchir sur les sites retenus à des agences d’urbanisme, à des opérateurs fonciers, à des opérateurs d’aménagement parce qu’il faut collectivement organiser l’espace, partager les dépenses et surtout les recettes de la taxe professionnelle.

Il y a toujours ce fantasme de l’Etat central de penser que les villages gaulois n’arrivent pas à s’entendre. C’est fatiguant parce que quand on regarde notamment les territoires dont on parle et la région centre, la Picardie, l’intercommunalité est assez développée. Donc il faut faire attention à ne pas confondre la vision qu’on peut avoir des villages gaulois et la réalité sur le terrain. Ensuite, il faut faire attention que l4etat n’apparaisse pas comme un joueur de Sim City en disant : " je mets l’aéroport là et maintenant, organisez-vous ! ". Les décisions doivent être prises de manière globale et mobilisatrice. Cela veut dire que l’Etat est un partenaire comme les autres, certes maître des horloges, mais qui doit être un partenaire avec d’autres partenaires. J’ai trop travaillé sur le TGV Est pour savoir que la volonté très forte de l’Etat de faire le TGV Est s’est transmis dans le fait qu’il n’a payé que 8 milliards sur les 20 et qu’il a demandé aux collectivités de payer. Les collectivités ont dit : " On paye mais on veut faire des choses. On veut participer. " Donc je pense que ce débat est intéressant pour cela, cela doit être le début d’une mobilisation locale pour qu’au niveau local, on se rende complet que l’Etat est un partenaire supra-national mais comme les autres et qu’il a un rôle à jouer comme les autres, pas plus pas moins. Il sera d’autant plus légitime qu’il acceptera de donner la parole aux autres.

Pierre Chaussandre, vous venez d’écoutez les différents interlocuteurs, évoquons ce que l’on appelle généralement la gouvernance du territoire et particulièrement de ce territoire ou de cette zone qui va largement dépasser le simple équipement aéroportuaire. Gouvernance, ça veut dire d’abord transparence, cela veut dire démocratie, agora permanente ?

Je dirais plutôt que cela veut dire organisation et le sujet a déjà été abordé mais je vais peut —être l’aborder de manière pragmatique. On a dit qu’un aéroport de cette nature était susceptible de générer jusqu’à 4000 emplois par million de passagers. C’est sans doute un maximum mais peut importe si c’est moins. Cela représente avec les familles pour un aéroport de plusieurs millions de passagers quelque chose comme 150 000 à 250 000 habitants. D’un autre côté on sait qu’on ne peut pas les mettre à proximité pour des raisons de bruit évidemment. D’autre part, l’activité économique induite va également se répandre sur un vaste territoire autour. Tout cela risque, si l’on n’y prend pas garde, de proliférer de manière complètement anarchique et sur un territoire vaste. Certains des dossiers dont nous avons parlés tout à l’heure parlent d’un réseau de villes dans un rayon de 30 minutes en voiture autour de l’aéroport. Cela peut faire déjà pas mal de monde. Il est donc impératif que les collectivités s’entendent, que les forces économiques s’entendent et s’organisent. Comment ? On peut imaginer que cela commence par une structure informelle, du type commission ou groupe de travail. Mais bien évidemment, quand on arrivera dans l’opérationnel, il faudra structurer en utilisant les outils de coopération intercommunale issus de la loi de renforcement et de simplification de la coopération intercommunale dite aussi loi Chevènement, pour constituer des communautés de communes mais à une échelle beaucoup plus grande que ce que l’on a l’habitude de voir. C’est cela la nouveauté. Il faudra sans doute avoir aussi des instruments opérationnels et peut être des établissements d’économie mixte qui regrouperont non seulement ces collectivités mais aussi les forces économiques et les établissements publics comme RFF ou comme le futur gestionnaire de l’aéroport. Voilà je crois ce qui est à construire et à mettre en place dès qu’un site sera choisi et à développer ensuite.

Je reprends l’interpellation sur le nombre d’emplois directs et indirects. On a pris l’hypothèse haute, en effet il y a d’autres exemples d’hypothèse plus basse mais on ne va pas se battre sur le nombre détaillé. On sait simplement que tout million de passagers supplémentaires génère un certain nombre d’emplois supplémentaires directs, indirects. Ce qui veut dire des gens qui ont une famille et qui vont venir occuper cette zone.

Jacques de Villeneuve — Coordination anti-aéroport de la Somme les trois sites réunis.

J’ai été extrêmement intéressé par ce qu’a dit Monsieur Rabin et par ce qu’à dit aussi le docteur Nerone. Vous avez dit : " Si on veut un développement, il faut qu’il y ait une mobilisation de tout le monde. " C’est fondamental et c’est une chose, effectivement, relativement nouvelle. Je me souviens qu’en 96 — je suis issu du site d’Hangest en Santerre, cela fait 5 ans que nous sommes dans cette histoire — il y avait la récession. Il fallait convaincre les élus locaux qu’ils pouvaient peut-être voir autrement le développement de la région que par l’arrivée de l’aéroport. C’était difficile. Chaque position de communauté de communes était quelque chose de difficile à obtenir. On y arrivait, petit à petit on serait arrivé assez loin. Autant, cette fois ci, on rentre comme dans du beurre. Aujourd’hui, si vous prenez un quadrilatère Amiens —Nel — Compiègne- Pérrone — c’est à dire en gros 100 kilomètres sur 50, ces centaines de communes ont délibéré, pratiquement toutes les communautés de communes, les territoires. La communauté d’agglomération d’Amiens avait délibéré contre l’aéroport à 40 kilomètres de chez elle alors que la CCI soutient un projet. Le conseil général de l’Oise et de la Somme évidemment, le Conseil régional etc. Lorsque vous suivez les débats de ces assemblées, il est clair que les élus ont intégré que c’était un choix de développement. Est-ce que l’on sacrifie l’identité de la région et son cadre de vie pour se développer autour de ce grand équipement ? Ou est-ce qu’on se sert de l’identité de la région et de ce qu’elle est comme un atout pour concevoir un développement durable harmonieux. Cela a été évident. Aujourd’hui, c’est une chose tout à fait construite. Ce qui veut qu’à contrario — je mets en garde — vous n’aurez pas de consensus pour un projet comme ça. Je parle pour la Picardie mais je suis sur que c’est pareil en Eure et Loire ou dans la Marne. Vous n’aurez pas de consensus autour de ce projet. Les gens lutteront pour essayer de le faire repartir. Ce sera le phénomène DHL. On n’aura pas le développement que vous avez indiqué. Je voudrais croiser maintenant la dimension territoire et les restrictions et ce qu’a dit le docteur Neurome qui est très important. Parce qu’effectivement, si l’on veut pouvoir développer un aéroport, il faut un territoire protégé, pour des raisons notamment de santé qui sont considérables. Vous avez cité un chiffre de 40 kilomètres sur 10. C’est la valeur de trois ou quatre cantons mais pas dans une zone à problèmes ou vide. Que ce soit l’Aisne, la Somme ou l’Oise, vous prenez 40 kilomètres sur 10 à Montdidier par exemple, si l’on prend les mesures qu’il faut prendre… Demain, on va décider que sur 40 kilomètres sur 10, avec des petites villes, Breteuil, Montdidier, on va tout bloquer pendant 20 ou 25 ans.

Je crois que c’est à peu près le contraire qu’on a souhaité.

Je suis désolé. Il est clair que la logique du débat, c’est que sur 40 kilomètres sur 10, on bloque…

Non, non attendez ! On dit qu’il y a un site à réserver et justement, ce qui est important — et vous n’avez pas été pour rien dans la prise de conscience d’un certain nombre de débats locaux — il faut gérer la période intermédiaire, c’est à dire qu’il ne faut pas geler.

J’ai compris que sur 40 kilomètres sur 10, il fallait restreindre la construction et faire qu’à terme, sur les territoires considérés, le nombre de gens susceptibles d’avoir des nuisances soient très limité. Quand vous plaquez cet objectif sur un territoire de cette taille dans une région comme l’Oise, la Somme, par rapport au développement local, c’est considérable. Moi, je vous demande Messieurs, comment vous allez gérer dans une période de 15 ans, le fait que vous allez complètement casser la dynamique d’un territoire de 40 kilomètres sur 10 ? On dit que ces sont des zones rurales mais Monsieur a très bien dit : En Picardie, l’intercommunalité se développe ", ce n’est pas pour rien, ce n’est pas uniquement institutionnel. C’est que fondamentalement, vous avez une dynamique de développement local dans cette région. Quand vous prenez le site d’Hangest en Santerre, toutes les communes qui sont sur le site — cela représente 2000 habitants — sont en progression démographique. La commune où j’habite qui est le site tient le record de progression démographique du département de la Somme. Cela montre bien qu’on n’est pas du tout dans un pays en désertification donc on va casser un développement local. Comment allez-vous gérer ça ? Comment est-ce qu’on va vivre cela ? Et comment allez-vous réussir à ce que ça ne casse pas la dynamique de la région ?

C’est très important mais la question plus ouverte est : " Comment ne pas casser ? ".

Je pense qu’il n’y a pas de réponse à apporter.

Pour apporter une réponse il faudrait que l’un de ces trois sites ait été d’abord défini.

(intervention d’une personne trop loin du micro)

Je crois effectivement que c’est le sens cet après midi, je crois que c’est une question essentielle. Et il ne faut pas, pour qu’un débat public avance, que lorsqu’on aborde cette question, quelqu’un nous dise : " pourquoi vous ne l’abordez pas ? ". Monsieur de Villeneuve, si vous voulez bien écouter les réponses à la fausse question que vous avez posée. Les ^personnes qui sont là sont justement là pour dire comment on peut maîtriser, accompagner une mutation de l’économie.

J’ai indiqué tout à l’heure qu’il y avait pour moi deux phases. Une phase avant la mise en service de la plate-forme avec des mesures de précautions conservatoires. Et ensuite une phase après la mise en service de la plate-forme qui se traduit pour l’instant - sauf si la réglementation ou la loi change — par le plan d’exposition au bruit. Si je comprends bien, votre question porte sur la phase avant les mesures conservatoires. Je pense m’être mal exprimé si vous n’avez pas compris mais ces mesures conservatoires n’ont pas pour objet de figer tout le développement. Elles ont pour effet de maintenir la capacité du site à accueillir l’aéroport dans de bonnes conditions. Je vous donne plusieurs exemples. Ces sites, par définition, s’ils sont retenus aujourd’hui, c’est qu’ils ont un caractère agricole très prononcé. J’ai évoqué la nécessité d’avoir des actions avec la SAFER pour soutenir l’agriculture, lui permettre de s’organiser et de se développer d’une certaine manière. La vocation agricole de ces sites restera une bonne partie. Deuxièmement, il y a toute une série d’activités qui ne sont pas incompatibles avec les perspectives aéroportuaires, notamment des activités économiques industrielles. Regardez autour de Roissy : il y a des zones d’activités qui marchent très bien et où les ouvriers qui y travaillent ne souffrent pas de nuisances. Parce contre, ce que l’on ne peut pas faire, c’est que se développent de grandes opérations d’habitat dans ces zones. On évitera bien entendu de construire à tour de bras des lotissements. Or, c’est là qu’il peut y avoir une pression. Dès lors qu’on annonce qu’il va y avoir un aéroport, il peut y avoir des gens qui ont envie de s’installer pour des tas de raisons. C’est là où il y a besoin de mesures conservatoires pour éviter que le caractère de ces zones ne change au point tel que dans quinze ans, le moment venu, on se rende compte qu’il y a trop de gens et que c’est difficile.

De deux choses l’une : ou vous posez une question ou vous avez les réponses. Je veux bien que vous ayez la réponse mais donnez-la nous tout de suite.

Je que je veux simplement dire : il faut bien comprendre la dynamique de développement locale dans des zones rurales est liée au fait que les gens ont envie de venir y habiter. Vous ne pouvez pas faire une distinction entre le fait d’habiter et de travailler dans ces zones là. Vous n’aurez pas de zone industrielle qui se fera à Montdidier si les gens n’ont pas la possibilité d’habiter à proximité. Ce sont des pays d’accueil. Autrement dit, si demain vous gelez la construction dans 40 kilomètres sur 10, vous allez appauvrir en termes de développement ce pays. Deuxième point, ne croyez pas Monsieur, que ces pays, même s’ils offrent un espace cultivé, sont d’abord des zones agricoles. Ce n’est pas vrai. C’est un agriculteur qui vous le dit. Le problème n’est pas agricole. Après, il y a des conséquences sur l’agriculture et l’agroalimentaire… Je dis que mOnsieur Schwartz méconnaît la problématique du développement local aujourd’hui.

Du point de vue de la méthode, je voudrais simplement dire qu’on ne peut pas poser une question en espérant que la réponse soit : c’est impossible. Par conséquent, il faut que vous nous laissions répondre. Nous avions prévu qu’interviennent plusieurs spécialistes du développement local qui sont en congrès à côté de Saint Brieux, il y a donc des personnes qui ont énormément travaillé sur ce problème de la mutation d’un développement local, c’est à dire qu’en prenant l’identité locale, les activités, les types d’habitats, les genres de comportements identitaires parce qu’il y a un attachement à la terre qui fonctionne depuis des siècles. Tout cela peut s’accompagner parce qu’il y a des mutations, il peut y avoir de grandes opérations et par conséquent, l’idée est justement de ne pas faire comme d’habitude, une cassure, une déchirure, un mépris du développement local mais de voir comment utiliser 12 années de décision à une mise en service pour que justement, d’une part sur des problèmes d’habitat, d’autre part sur des problèmes de développement économique local, pour trouver les structures qui pourront associer et comment tous les acteurs peuvent bâtir ensemble un plan de développement. Ce qui veut dire peu à peu, au-delà des groupes de travail et de la concertation locale, des structures à inventer parce qu’il faudra un syndicat d’économie mixte, il faut un animal juridique différent. Si on veut faire un peu d’innovation administrative, juridique, politique, je crois que c’est l’occasion de dire…. Ce que je vous dis Monsieur de Villeneuve, c’est ce que l’on a déjà recueilli en interrogeant des gens et on va compléter cette réponse mais voyez le sens de la réponse à la question que vous posez.

N’étant pas à Saint Brieux, je suis un modeste spécialiste. Je pense qu’il faut éviter d’avoir des à priori. C’est vrai que dans le débat sur le troisième aéroport dans la région parisienne, on n’a pas d’habitants qui sont des banlieusards et peut-être qu’il faut considérer cela. Puisqu’à Orly et à Roissy, on a des mouvements pendulaires qui sont assez importants dans la capitale et peut-être que dans le troisième aéroport parisien on n’aura pas le même type de développement. Je pense que c’est cela la vision de l’habitat et le travail est moins étendu sur les territoires dont vous parlez qu ‘en banlieue où dans le fond, il y a une gestion par la fuite de certains problèmes de bruit. A partir de ce moment là, il y a différents outils et je pense que l’atout que peut avoir — si encore il est intégré dans un développement que vous aurez voulu — c’est que c’est un piège à réseau. Un aéroport est un piège faramineux à réseaux. Un aéroport, c’est des trains, c’est des liaisons télécommunications haut débit — ne pas oublier qu’un aéroport, c’est un outil de télécommunications haut débit extraordinaire et qu’on peut se brancher dessus pour faire du développement, c’est enfin des routes. Donc c’est un arbitrage entre ces données là et le développement que vous avez choisi politiquement.

Vous me permettrez et après tout ce débat, c’est la première fois et sans doute la dernière fois que je m’exprime d’élargir un peu mon propos, même si je remarque avec beaucoup d’intérêt qu’il va finalement rebondir sur les trois interventions que nous venons d’avoir. Je suis donc venu vous dire les raisons pour lesquelles l’Orne est avec Beauvilliers, non seulement les 5000 entreprises que je représente très expressément ici mais également — cela été dit dans la presse — le conseil général, l’ensemble des parlementaires, la communauté urbaine d’Alençon, également un certain nombre de structures au niveau de la région Basse Normandie. Pourquoi soutenons-nous cette option de Beauvilliers ? Pour trois séries de raisons. D’abord c’est le meilleur projet technique. Je ne reprends pas tous les arguments — la topographie, la météo, le nombre de populations concernées qui est le plus faible de tous les sites proposés, les liaisons terrestres, l’orientation des pistes même si ça n’est plus une contrainte se trouve être l’orientation optimum qui évite la région parisienne et les villes voisines, une possibilité de bipôle avec Orly — on ne parle que de bipôle avec Roissy mais il faut penser au bipôle avec Orly qui est le seul moyen de diminuer les nuisances à Orly tout en lui maintenant l’activité. Sur certains critères même, Beauvilliers est le seul projet possible et notamment sur le critère de l’encombrement de l’espace aérien. Cela nous a été fort bien dit par les contrôleurs aériens, ça nous a été dit en termes plus mesurés mais allant dans le même sens par le directeur du contrôle aérien. Donc c’est vraiment le véritable facteur limitant qui pratiquement empêche sauf inconvénient grave toutes les autres solutions que Beauvilliers.

Au risque de passer une fois de plus pour l’empêcheur de tourner en rond, je voudrais vous dire que l’objet n’est pas de défendre ou de ne pas défendre telle ou telle plate-forme sur le terme que nous étions ne train d’aborder.

L’impact sur les activités de la Défense Nationale. C’est également le seul site qui est compatible avec les activités de la Défense. Cela nous a été dit par des officiers de haut rang qui savent de quoi ils parlent. C’est également le meilleur projet du point de vue de l’intérêt général, l’aménagement du territoire, ré-équilibrer le grand Ouest et ne pas continuer à surcharger la banane bleue. Et là, je dois dire que, je pense à notre conseil général et à son président, malheureusement qui est un confrère et qui est opposé à la réouverture de cette voie aux voyageurs en nous disant - ce que je qualifierais de chantage - : " si vous acceptez l’aéroport, c’est-à-dire cette catastrophe vous aurez la réouverture aux voyageurs ". Voilà ce que je voulais vous dire. Ma seconde position c’est que je suis membre de la coordination pluri régionale des sites menacés par les aéroports, à cet égard là, j’ai eu plusieurs entretiens avec le docteur Neurome et elle n’a pas dit tout ce qu’elle savait sur les nuisances de santé, dont je veux souligner seulement que c’est vraiment l’organisme entier qui est touché, par exemple des études très précises au Pays Bas, montrent qu’il y a eu une élévation de la pression artérielle chez les enfants. Autre donnée des expériences de laboratoire françaises montrent que des animaux exposés aux bruits ont une baisse de la résistance immunitaire qui nous est par exemple utile pour lutter contre les cancers. Alors si on prend cet angle des souffrances humaines, ça apporte une clarification à une obscurité qui est véhiculée par la DGAC je crois, répétitivement depuis longtemps à la DUCSAI. Elle nous projette des cours de passagers sur les écrans, mais à vrai dire, c’est pas les passagers qui créent les nuisances, ce sont les avions. Il faudrait donc que les courbes qu’elle nous assène répétitivement, ce sont donc les avions, les vols d’avions. Et quand on prend en considération les vols, on s’aperçoit immédiatement que les deux-tiers des vols qui partent des aéroports de Paris chaque jour sont des vols de proximité, j’entends de l’ordre de mille kilomètres. Alors quand vous mettez en balance la catastrophe de santé publique qu’est un aéroport. Parce que le Docteur Neurome a bien entendu raison de réclamer un périmètre de protection contre les nuisances, mais il faut savoir que contre les pollutions chimiques, un tel périmètre est complètement artificiel. Les vents ne s’arrêtent pas à une barrière tracée au sol. Il faut savoir que l’été, la pollution chimique diffuse beaucoup plus largement que l’hiver par des phénomènes de photo-oxydation. Alors si vous mettez en balance d’un coté la catastrophe de santé publique que serait la création d’un nouvel aéroport et puis de l’autre coté le confort, peut être, de prendre l’avion pour Bruxelles ou Marseille, que le gouvernement utilise les moyens incitatifs qui sont d’ailleurs dans la conclusion de la contre expertise, ils appellent ça des mesures de taxations fines. En effet, utilisons les à plein pour accélérer le report de ces avions de proximité sur le chemin de fer, en sachant en outre que si l’on supprime un vol de proximité dont l’emport moyen est une centaine de personnes, on libère un créneau pour un avion de longue distance qui avec un emport de trois cents personnes charrie trois fois plus de gens.

Alors, je vais vous présenter donc cette gamme, passer la revue de cette gamme des huit sites . A raison de quatre à cinq minutes par site. Je n’irais donc qu’à l’essentiel pour dire, les données essentielles pour savoir de quoi on parle et ce que nous avons retenu en termes d’avantages et d’inconvénients de ce qui est dans le dossier et du débat public et de toutes les contributions que nous avons reçues.

Le premier site. J’aborde tout de suite le cas de Vatry qui est un dossier singulier dans le sens que c’est un aéroport qui existe, qui fonctionne, qui a une autorisation d’exploiter avec une piste de 3800 mètres. Il est à 25 kilomètres de Chalon en Champagne et à 215 kilomètres de Paris par autoroute 160 par la route nationale. Il est présenté par le conseil général de la Marne. C’est à l’Est de Paris donc ça répond à l’un des objectifs d’aménagement du territoire, de rééquilibrage du bassin parisien vers l’est et à proximité de civils à moins de 50 kilomètres. Le problème, c’est que cet aéroport existe bien, mais avec un objectif limité. Pour le fret, probablement pour des charters. Ce qui est différent des exigences du maître d’ouvrage qui figuraient dans le dossier de base qui visaient plusieurs dizaines de millions de passagers avec un développement, un doublé voire deux doublés de pistes à terme. Là, on a une piste avec une autorisation de 33 000 mouvements par an, alors que l’objectif et de 350 à 700 000 mouvements par an. On voit donc l’écart. Le dossier est présenté avec l’objectif tel que l’aéroport a été conçu, en laissant entendre dans certains documents et dans certains propos que ça pourrait aller plus loin. Nous avons bien noté dans le débat de Chalons en Champagne que le projet actuel a été réalisé dans un consensus tout à fait remarquable des habitants, des associations, des élus. Ca a très bien marché. Mais si on voulait changer les choses et multiplier par dix ou vingt le trafic, on a bien vu aussi que le consensus n’existerait plus, serait cassé. C’est là, la difficulté de ce dossier. Changement d’échelle dont l’acceptabilité est incertaine. On a beaucoup entendu dans tous les sites et je le dis pour ne pas y revenir sur les autres, que, Vatry était la solution puisque ça existe, mais en supposant que l’on arrive à transférer sur Vatry, la moitié du trafic tous cargos de Roissy et la moitié du trafic charter de Roissy et Orly, ça représenterait à peu près 37 000 mouvements par an, c’est donc de l’ordre de grandeur de ce qui est le projet actuel de Vatry. Mais par rapport aux 510 000 mouvements de Roissy, ce n’est pas beaucoup. C’est pas négligeable, notamment pour les années qui viennent puisque Vatry est disponible immédiatement, mais ça ne résout pas le problème à terme.

Le suivant c’est les Grandes Loges qui se situent à seulement 35 kilomètres du précédent et à 180 kilomètres de Paris par autoroute et qui est présenté par la chambre de commerce et d’industrie de Reims et d’Epernay. On voit bien tout de suite toute la difficulté, c’est que ça a l’air de se télescoper avec Vatry et effectivement dans une optique de développement aussi important que je le disais tout à l’heure, ce serait certainement incompatible au point de vue navigation aérienne avec Vatry le jour ou on atteindrait ce développement. Néanmoins, ce site a des avantages : il est sur l’autoroute A4 et sur la ligne TGV Est dont nous avons entendu dire tout à l’heure que c’était à peu près la seule ligne qui ait des réserves de capacité pour aller vers Paris. Donc il faudrait à peu près une heure par cette ligne pour aller à Paris et sans doute trois quarts d’heure pour aller à Roissy. Ce projet est d’après la réunion d’Epernay fort mal reçu parce qu’il n’est pas compris dans sa problématique avec Vatry, parce que bien sûr, il oblige à supprimer quatre villages, soit environ un millier de personnes et les maires n’ont pas manqué de nous faire remarquer qu’il n’y avait pas que des logements à déménager mais aussi les cimetières, les équipements collectifs et les souvenirs. Et puis, il y a la proximité des camps militaires de Mourmelon et de ? auxquels les élus sont très attachés, qui représentent de l’activité, des emplois, six mille familles et donc, il y aurait probablement une diminution de leurs activités et peut être une suppression et cela est effectivement un problème pour lequel nous n’avons pas eu de réponse des armées. L’une des réactions aussi sur ce site est le manque de concertation avec les élus locaux et la surprise a été telle, qu’on nous a dit encore il y a huit jour sur place : " on arrive pas a y croire qu’il y a eu ce projet ". Alors évidemment, c’est une optique de rejet important. J’ai dit que je ne retenais que les points essentiels, il y en aurait bien d’autre à dire, bien entendu.

Berteaucry se trouve à 20 kilomètres de Reims et à 170 kilomètres de Paris par autoroute. La particularité du site est qu’il est à moitié sur le département de la Marne et à moitié sur les Ardennes ce qui ne simplifie pas les choses. Il est raccordable à la ligne de TGV Est soit par la ligne existante de Charleville soit par une bretelle à créer, ce qui le mettrait à 50 minutes de la gare de l’Est et à une quarantaine de minutes de Roissy. Les raccordements par autoroute sont faciles mais ils sont faciles pour tous les sites. Autre particularité, dans l’emprise, dans les trois mille hectares à exproprier, il y a peu d’habitants, il n’y en a que 140, alors que la moyenne des autres sites est de l’ordre du millier. Par contre la zone de bruit, il y en a plutôt plus que dans la moyenne des autres qui est de l’ordre de huit à dix mille. Là comme d’ailleurs, dans tous les sites, mais je le dis ici nous avons senti une opposition entre l’idée d’un développement fondé sur ce grand équipement donc plutôt industriel et urbain et l‘idée du développement traditionnel qui existe et qui est fort qui est basé sur une agriculture prospère et sur une industrie agroalimentaire performante. Donc là, il y a ce dilemme que l’on retrouve partout et qui est difficile à trancher. Particularité ici, ça exigerait la fermeture de la base aérienne miliaire 112 voisine qui représente 2000 emplois et ça, ça fait peur parce que l’on est attaché à cette base et un élu a dit : " On sait ce qu’on perd, on ne sait pas ce qu’on gagne ". Et là aussi, réaction des élus, " La Marne propose Vatry alors pourquoi chercher plus loin ? ". Un point singulier tout de même, c’est que les élus des Ardennes ne se sont pas exprimés à part les maires directement concernés qui bien sûr sont contre.

Le suivant c’est Juvincourt, c’est dans le département de l’Aisne mais c’est tout à coté, c’est à 20 kilomètres de Berteaucry et là aussi à 170 kilomètres de Paris. Il y a donc beaucoup de point commun avec Berteaucry. Il y a une différence tout de même c’est qu’il est présenté par l’Etat, ce qui a suscité encore plus de réactions négatives que lorsque c’est présenté par les chambres de commerces. Là aussi incompatibilité avec la base aérienne de Reims, un bon accès autoroutier, une population dans la zone de gêne sensible, c’est-à-dire 40 kilomètres par 8 de l’ordre de 7 000 et un temps de parcours pour rejoindre Paris par une brettelle de T.G.V. à construire inférieur à une heure. Donc là, le rejet que nous avons observé est brutal et unanime contrairement à ce qui s’est passé ailleurs, on n’a même pas entendu de voix pour, il y a là bien évidemment le refus d’une initiative qualifiée de parisienne, mais aussi la même peur du changement de mode de vie et de mode de développement qu’on a ressenti ailleurs. Quand j’ai dit qu’il n’y avait pas de voix pour, il y en a tout de même eu, qui ne se sont pas exprimés dans la réunion de Laon mais par écrit, qui sont les organisations professionnelles régionales.

Le site suivant est celui de Chaulnes. Alors maintenant nous passons en Picardie puisque Juvincourt est en Picardie mais dans a Somme où il y a trois sites. Chaulnes est à 35 kilomètres d’Amiens et à 130 kilomètres de Paris par autoroute. Il est présenté par diverses organisations professionnelles. On arrive là dans un autre système. Il y a l’autoroute A1 mais elle est saturée surtout sur l’arrivée de Paris. L’autoroute A16 qui est parallèle débouche mal sur Paris et puis il y a le T.G.V.Nord, mais le T.G.V. Nord, monsieur Martinant nous a dit tout à l’heure, il ne faut pas trop compter dessus parce qu’il est saturé ou il va l’être. Sur ce site comme sur les autres de la Somme on voit apparaître une idée nouvelle qui consiste à avoir une ligne nouvelle utilisant éventuellement pour partie une ligne distante, accueillant un service dédié et se raccordant non pas à la gare du Nord mais à Roissy-Charles De Gaulle où elle rejoindrait le C.D.G. express dont on a parlé tout à l’heure en parlant du sous-terrain de la gare de l’Est vers Roissy. En effet, cette liaison avec la gare de l’Est est intéressante parce que cette gare est moins saturée et cet axe est intéressant parce qu’il permet de desservir en ligne gare de l’Est, Roissy et les sites de la Somme et avec une liaison entre les sites de la Somme et Roissy dans un délai assez court de l’ordre de la demi-heure ou un peu plus pour Chaulnes qui est un peu plus loin. Là comme partout, il y a envions mille habitants à déplacer dans l’emprise, c’est important et 17 000 dans la zone de gêne sonore. Et là, le conflit entre deux conceptions d’aménagement est apparu de manière très forte avec l’activité de culture légumière qui serait nous a-t-on dit incompatible avec la proximité d’un aéroport, de ses nuisances, de sa pollution. Et donc localement on dit, " on veut conserver cette activité qui est efficace, prospère et qui contribue à l’alimentation de la France et de l’Europe et on ne veut pas en changer ". Et on va retrouver cela également dans les sites suivants, mais ça a été dit de manière plus forte à Chaulnes. Il y a eu tout de même quelques voix qui se sont exprimées en faveur de cet aéroport en dehors des organisations professionnelles et en particulier un député.

A Hangest en Santerre, nous sommes toujours dans le Santerre, à 20 kilomètres plus à l’Ouest et à 125 kilomètres de Paris, c’est toujours le même ordre de grandeur donc au fond, les problématiques sont les mêmes quant à la liaison avec Paris et quant au choix du type d’aménagement. Ca se complique parce que c’est une candidature de l’Etat donc la réaction de rejet est encore plus forte. Je cite quand même l’expression d’un des élus : " cet équipement nous apportera peut être des emplois, des routes et des chemins de fer, mais ce ne sera plus la Picardie ". Je crois que ça exprime bien l’opposition. Avec quelques difficultés supplémentaires tenant à des excavations possibles sur le sol et la difficulté d’évacuer les eaux pluviales, question soulevée par le public mais également par le dossier, auquel les techniciens nous assurent que l’on peut trouver des réponses. Une particularité de ce site d’Hangest c’est l’importance des personnes à déplacer qui se rapproche des 2000 et la gêne sonore, toujours dans l’ordre des 20 000. Dans la gêne sonore sensible. L’interférence avec les aérodromes militaires existe. Ce qui me permet de dire un mot des problèmes de navigation aérienne en général. Pour tous les sites à l’Est et au Nord, deux points de vue se sont affrontés . Les contrôleurs aériens qui se sont exprimés dans le débat, ont dit : "  A l’Est et au Nord c’est pas possible, surtout à l’Est d’ailleurs. Par contre pour Beauvilliers, c’est possible ". La direction de l’aviation aérienne qui est le service responsable de cette matière, nous a dit : " Au Nord et à l’est c’est difficile mais on trouvera des solutions. A Beauvilliers, c’est plus facile. "

J’en étais donc à Montdidier Sud qui est à 105 kilomètres de Paris par autoroute, là on se rapproche et à 80 kilomètres de Roissy et qui est présenté par la chambre de commerce et d’industrie de d’Amiens. Particularité : le site est à cheval pour moitié à peu près sur la Somme et sur l’Oise et on a bien senti que c’était une complication supplémentaire. On se rapproche de Paris et de Roissy, donc liaisons plus rapides et plus faciles toujours avec le même système de voie à créer sur Roissy. L’idée d’exploitation en bipôle qui a été évoquée à différentes reprises dans le débat devient crédible, elle l’était d’ailleurs aussi sur Hangest ou sur Chaulnes, un peu moins facilement. On a encore, comme dans beaucoup d’endroit cinq villages à déplacer totalisant près de 1000 habitants et environ près de 13000 personnes dans la zone de gêne sensible. L’une des particularités du secteur, c’est qu’il est inondable. Donc le drainage et l’assainissement seront difficiles, là encore les techniciens des services techniques des bases aériennes nous assurent que c’est possible. Une autre difficulté soulevée dans le dossier et dans le débat, c’est la présence d’un stockage souterrain de gaz pour lequel, il n’y a pas d’éléments très clairs dans le dossier. Il faut évidemment là dessus une prise de position de Gaz de France et du Ministère de l’Industrie que nous n’avons pas actuellement. Je voudrais dire que ce problème de déplacement de cinq villages a été exprimé à Montdidier d’une manière aiguë en référence au souvenir des destructions des guerres successives. On nous a dit : " on a déjà détruit plusieurs fois le village, on va tout de même pas recommencer ! ". Autre particularité de ce site qui a été aussi je crois évoquée tout à l’heure : comme il est proche de Paris - c’est intéressant pour les compagnies - mais ça pose le problème du risque d’étalement en tache d’huile de l’agglomération parisienne et spécialement du coté de l’Oise. Ca explique peut être qu'il y a une particulière unanimité coté Oise contre ce projet. Alors que coté Somme, il y a tout de même quelques élus qui sont partie pour le projet. Dans ce secteur aussi, c’est peut être là qu’on l’a senti de manière le plus fort, le plus ferme, l’inquiétude quant au devenir du territoire dans la période intermédiaire entre la réservation du site et la mise en service de l’aéroport, problème qui a été largement évoqué il y a un instant.

Le dernier site, c’est Beauvilliers dans L’Eure et Loire, présenté par le conseil général de ce département à 20 kilomètres de Chartres, une centaine de kilomètres de Paris et 70 kilomètres d’Orly. Alors on voit apparaître un problème nouveau, qui est la proximité d’Orly, possibilité d’un fonctionnement en bipôle avec cet aéroport si toutefois on fait l’interconnexion Sud des T.G.V. L’ennuyeux c’est que jusqu’à présent on n’avait pas trop parlé de la possibilité d’un fonctionnement en bipôle avec Roissy eu égard à la politique des compagnies mais c’est physiquement possible. Il y a plusieurs éléments favorables dans ce site, le fait qu’il n’y ait qu’une centaine d’habitants dans l’emprise du projet et surtout le fait qu’il y ait un soutien local fort, plusieurs collectivités - que je ne peux énumérer ici faute de temps - soutiennent le dossier du conseil général, un certain nombre s’y opposent aussi, bien sûr ainsi que les associations. Mais il y a non seulement un support local mais une préparation de la gouvernance pour se référer à ce que j’ai dit tout à l’heure future de l’organisation qu’il faudrait mettre en place dans cette collectivité pour gérer tous les problèmes nombreux que ça posera. Une particularité aussi qui a des avantages et des inconvénients, c’est que si la gare Montparnasse est à 25 minutes par le TGV atlantique à la suite de ce que nous a dit monsieur Martinant, on sait qu’on ne peut pas trop compter sur ce TGV pour assurer une desserte cadencée tous les quarts d’heure pour desservir l’aéroport. Il faudra donc trouver d’autres solutions. Il y a une liaison par la gare d’Austerlitz possible, par le prolongement du RER. C mais je ne suis pas sûr que tout ça soit complètement satisfaisant dans l’état actuel du dossier. C’est au Sud Ouest de Paris donc c’est intéressant pour toute la moitié ouest, Sud-Ouest de l’agglomération Ile de France et du bassin parisien qui auront un aéroport à proximité, alors qu’actuellement pour aller à Roissy, c’est très compliqué pour eux. Cette situation favorable est elle suffisante pour emporter la conviction des compagnies aériennes ? Je ne sais pas. Là aussi comme à Montdidier, il y a le risque d’étalement en tache d’huile de l’agglomération parisienne puisqu’on n’est qu’à une vingtaine de kilomètres de ce qu’on appelle les franges franciliennes. Egalement le problème de la protection de la nappe aquifère, la nappe de la Beauce bien connue, qui ne pose pas de problèmes quantitatifs mais un problème de protection quant à sa qualité. Donc cela pose le problème du rejet des eaux pluviales de la plate-forme.

J’ai fait ce tour trop rapide. Tout cela, c’est la photographie de ce que nous avons retenu, ça n’a rien de conclusif.

On va essayer de conclure sur ces quelques remarques en vous donnant rendez-vous pour faire le bilan et vous faire part du sens général des observations transmises au gouvernement le 18, jeudi prochain. Il y a beaucoup de remarques de principe. Je crois que je lasserai peut-être une grande partie de l’auditoire à redire que ce débat public, c’est l’occasion contradictoire d’exprimer ce que l’on pense d’un nouvel aéroport, d’une nature de solution, des conditions d’accompagnement. Je crois qu’on a bien entendu que le débat public a permis de parler pas seulement d’une plate-forme à mettre quelque part, mais la richesse du débat a été de d’abord s’interroger à nouveau sur les conditions de l’opportunité. Que ces conditions font apparaître beaucoup d’exigences sur les conditions d’accompagnement et je crois qu’on a essayé d’en retracer quelques éléments ce soir. En parlant des conditions d’accompagnement, j’ai dit ce que c’était. Une décision ne porte pas seulement sur une localisation contrairement à la caricature que certains voudraient faire de la question qui était posée par le gouvernement. Je crois qu’on va peut-être déjà tirer les enseignements de ce qu’il s’est passé à vérifier les conditions de l’opportunité. J’ai voulu que les choses soient exhaustives pour qu’on donne un cadre intellectuel le plus tolérant possible à ce débat. La première solution était : pas d’aéroport parce que la demande n’est pas demande et peut être contrainte. Il y avait depuis le mois de mai des envies d’expertises, de vérification de cette demande contrainte. Les hésitations ont été nombreuses à faire ces expertises. On comprend aujourd’hui pourquoi : parce que la contre-expertise qui a demandé la vérification des taux de croissance du transport aérien aboutit à les confirmer largement. Je comprends bien qu’il y ait eu de la part des associations, des hésitations à poser la question et à faire cette contre-expertise. Sur la demande, je crois que tout participant de bonne foi a entendu que ce matin, en présentant les taux de croissance du développement aérien, beaucoup de précautions, beaucoup d’hypothèses de report sur les autres modes de transport, sur de développement des aéroports de province avaient été prises en considération et effectivement, rejoignaient les questions que posaient les contre-experts britanniques. Par conséquent sur la croissance de la demande, la cause est entendue.

Sur la deuxième solution : pas d’aéroport parce qu’on pourrait modifier l’offre. Par contre là, la contre-expertise dit qu’il y a des pistes à évaluer et des choses à préciser. A préciser comment ? Est-ce que c’est déjà compris dans le report de l’offre sur le TGV ? La réponse est probablement oui. Est-ce que c’est suffisamment compris dans le développement des aéroports de province ? La contre-expertise : " Attention ! N’en attendez pas énormément. " Vous voyez que la discussion sur les zones de chalandise est très difficile parce que d’abord, ce serait mieux d’avoir des compagnies qui nous disent ce qu’elles peuvent faire et comment elles jouent sur les marchés de la demande mais il est apparu quand même au cours du débat qu’on ne pouvait pas répondre forcément à Lyon à une demande de déplacement liée à Paris et à son agglomération pour 40 à 60%m de cette demande. Par conséquent, on sait très bien qu’il y a des tas de choses qu’on ne peut pas faire par décret ou par décision gouvernementale. On est dans un marché européen et libéral, on peut s’en plaindre selon ses options et ses engagements sur la manière de voir l’évolution de la société, on ne peut pas en changer la réalité. Problème des offres offertes a été longuement débattu. Il y a effectivement, sur le plan technique, une possibilité mais je ne peux pas dire qu’il ressort du débat, qu’il n’ y a pas encore un soupçon d’existence cette solution numéro 2, mais il faut voir que celle ci se passerait d’un aéroport pour les décennies à venir, à condition qu’on puisse non seulement encore plus imaginer que l’on reporte sur le TGV parce que la dose a été déjà largement prévue mais cela supposerait finalement qu’on utilise des capacités techniques existantes à Roissy et à Orly pour développer le transport aérien. Techniquement, la contre-expertise estime que c’est possible, l’Aviation civile dit que ce serait possible mais nous avons vu qu’humainement et politiquement, ce si, ce conditionnel est extrêmement lourd pour un gouvernement. Parce qu’il veut dire : mépriser, ne pas entendre la forte plainte, la révolte presque et les raisons pour lesquels les problèmes de santé évoqués par le docteur Néurome ou par un autre médecin étant pris en compte, sont à coup sûr sur des riverains existants, et ne sont pas sur des riverains très peu nombreux ou que l’on essaierait de ne pas faire exister, c’est à dire qu’on éviterait — et c’est là où on revient aux conditions d’accompagnement — qu’on éviterait de procréer des riverains administrativement, comme cela a été scandaleusement fait dans le passé. Cette solution numéro 2, si elle garde un rien de possibilité technique, j’ai entendu et le débat public m’a dit, qu’elle était fortement rejetée, je transmettrai cela au gouvernement.

Par conséquent, écartées les solutions numéro 1 et numéro 2. On ne peut passer à la solution du long terme sans avoir évoqué la période intermédiaire. Le débat a beaucoup abordé le pourquoi. Il a suffisamment abordé le quand. La période intermédiaire est la période annoncée comme difficile pour 2003 à 2012 en ayant la mise en service la plus optimiste d’un troisième aéroport. Cette période intermédiaire, on pourrait dire qu’à quelque chose, grand malheur peut-être légèrement bon. Les évènements d’il y a un mois, avec les causes que l’on a vues et les conséquences imaginées même si elles sont dites limitées par les experts, il faut bien se rendre compte que c’est un traumatisme sur la chose aérienne. Bien sûr, on me dira que demain, un attentat sur le TGV montrerait qu’il y a dans l’insécurité une certaine inter-modalité mais dans la chose aérienne, il y a manifestement un accroissement de la crainte et une exigence de sécurité. Cette exigence va-t-elle modifier durablement les comportements au point de modifier les tendances économiques ? Les experts ne le pensent pas. Les gouvernants n’ont probablement pas à en faire l’hypothèse car elle serait désespérante pour le devenir de nos sociétés. S’il y a un tout petit peu, avec beaucoup de guillemets et de précautions oratoires, un ballon d’oxygène pour le glissement sur deux ou trois ans de la saturation attendue en termes de vols — car je dirais fermement comme je l’ai déjà écrit, il faut pour la clarté des choses, que l’instrument de mesure sur les capacités limitées soit rendu transparent en prenant comme unité le nombre de vols parce que ça incorpore " ce qui fait du bruit " et non pas les passagers et ça incorpore qui parfois passe à travers les mailles du filet de la comptabilité des nuisances. Fermement, c’est une des conclusions que j’ai déjà transmises et que je demanderai qu’il en soit pris compte, car dans mes propositions successives et dans celles que je ferai finalement, je ne pense pas qu’il puisse sortir de ce débat seulement une décision de localisation. Lorsque je dis ça, je ne veux pas abusivement tirer la couverture au débat public, en vous remerciant. Je pense que le gouvernement a anticipé cette question et que dans son annonce de décision ce ne sera pas seulement une décision de localisation mais sur le développement des aéroports de province, sur les efforts à faire en matière de développement durable, sur les protections, sur cette loi que nous avons évoquée qui donnerait enfin à une force législative, les possibilités de protéger mieux les riverains du transport aériens. Pourquoi ? Parce qu’il n’y a rien dans nos codes. Je le sais un peu par mon métier, il n’y aucune traduction législative dans les codes qui prenne en considération ce qu’il se passe dans le ciel par rapport à ceux qui sont sur le territoire, qui vivent sur une terre donnée avec un habitat à deux dimensions par rapport aux dimensions de l’espace aérien. La décision ne sera dont pas une décision sèche, elle sera accompagnée — je le pense et je l’ai senti dans les prises en considération de mes observations intermédiaires — mais ce sera au gouvernement de le dire. C’est à dire qu’un gouvernement qui va prendre une décision motivera sa décision, l’accompagnera de ce qu’il voudra. Mon rôle, votre rôle sera terminé. Il y aura des réponses sur la période intermédiaire. Je disais qu’elle pourrait partir peut-être de 2005 — 2006 et non plus de 2003 mais elle posera quand même une question importante sur les 5 ou 6 années avant la mise en service. Cette question importante, il faut qu’elle ait une réponse, que ça ne soit pas forcément des dérogations transitoires. Il faut des modifications à obtenir très vite ou peut-être des chances à donner pour qu’en période intermédiaire, Saint-Exupéry ou d’autres essaient de détourner les flux de transport aérien. Il y a des choses à faire. Car les calculs et les hypothèses sont clairs, ce n’est pas ce quoi serait obtenu dans cette période intermédiaire qui hypothèquerait la nécessité du développement pour les années 2015 et les décennies suivantes. Ce sont deux questions liées mais ce sont des questions dont les réponses doivent êtes distinctes.

Voilà pour le pourquoi et le quand. Le comment va accompagner toutes les solutions qui sont dans les autres natures de solutions — il y a donc des solutions, dans le grand bassin parisien, pas de candidature crédible en dehors du grand bassin parisien. Je l’ai dit à la présidente du Conseil Régional de Rhône-alpes et au sénateur maire de Lyon, qui forcément sont dans une période, d’attirer l’attention sur le développement souhaitable, légitime de Saint-Exupéry mais probablement, ne sont pas de manière crédible, en situation d’inverser les flux aériens dans les 12 années qui viennent. Par conséquent, si dans le cadre des solutions grand bassin parisien, équipées à proximité de lignes de TGV ou pas, ces huit propositions de sites soumises au débat sont celles qui ont été présentées par Pierre Chassambre - qui m’aide à faire le rapport au gouvernement - et qui devront être jugées par le gouvernement qui aura à les classer. Car si nous pouvons dire ensemble dans le débat public, que sur tel critère, prenons le critère de l’aménagement du territoire, tel site peut présenter des avantages de ré-équilibre de la région parisienne ou davantage d’ouverture sur la façade atlantique ou davantage d’ouverture de régénération d’une région économiquement plus faible, si ce critère est important, si ce critère…

(coupure)

que le curseur ira sur le choix d’un site plutôt qu’un autre. Je me contenterai de classer quelques sites par rapport aux critères pour restituer ce que vous vae dit dans le débat public et aussi dans les dossiers de façon à ce que le gouvernement prenne sa décision. Mais soyez assurés que je me ferai le porte-parole du débat public pour dire toutes les réponses qui sont attendues en même temps qu’une décision qui ne saurait être sèche. Je crois que la journée d’aujourd’hui a été importante car même si je n’enavais pas la mission, je pensais que le débat public ne pouvait ignorer comme il ne l’a pas fait la question de l’opportunité. Elle ne m’était pas directement soumise mais le débat public avait la liberté d’en vérifier les hypothèses. Il l’a abondamment fait. Cette question est, je crois, derrière nous. Le débat public a eu un chemin dense, difficile, notamment parce qu’il fallait affronter normalement, nécessairement, l’opinion de ceux qui pourraient être des riverains. Il va sereinement achever son parcours, il a encore une bonne semaine devant lui qui va me permettre de rédiger mon rapport, de vous en parler en faisant le bilan sur l’ensemble du débat public jeudi prochain au Méridien Montparnasse. Je vous y donne rendez-vous en vous remerciant de votre très bonne participation.

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