1/ de 1989 à 1997
Jusqu'à 1989 - 1990, on pourrait dire que le fonctionnement de l'aéroport de Fréjorgues ne soulevait pas de réactions des populations par rapport au bruit. Il faut rappeler que le trafic était beaucoup moins important qu'à l'heure actuelle et que les trajectoires les plus utilisées passaient à l'Est de l'aéroport, ne survolant que peu d'agglomérations ou bien sur la mer très souvent, soit que le vent y soit favorable, soit que la densité des vols permettaient certaines libertés sans danger pour la sécurité.

Et puis, ces années-là, pour des raisons obscures et contradictoires, si on se réfère aux déclarations des uns et des autres, la balise de Candillargues a été déplacée à Fréjorgues et la trajectoire vers Paris a été fixée de telle sorte qu'elle a survolée les communes les plus peuplées du Nord, en faisant un écart au départ vers l'Est pour ne pas survoler Montpellier.

Les réactions au début limitées, se sont faites plus nombreuses au fur et à mesure de l' augmentation du trafic et de l' élargissement des communes survolées.

Quelques maires, activés par un petit groupe de citoyens, ont mené des interventions à la Préfecture et auprès de l'Aviation Civile. La Commission consultative de l'environnement de l'aéroport a été créée en 1990 sur demande de ces maires. Les revendications ont été exprimées, dont la principale était le retour à la situation précédente, qui ne soulevait pas d'émotion parce qu'elle créait beaucoup moins de nuisances.

La Commission n'a apporté, de 1990 à 1999, aucune amélioration sensible. Comment aurait-il pu en être autrement quant sa convocation annuelle était faite très près de la date de réunion, sans ordre du jour ou exposé écrit, que les éléments étaient mis à sa disposition oralement par des responsables usant d'un vocabulaire technique et de raisonnements de professionnels en face de représentants des communes non préparés, non documentés, manquant de temps pour étudier.

Il s'agissait de grand messes se terminant le plus souvent par l'affirmation que les revendications de base étaient comprises, légitimes et peut-être réalisables, que donc on allait étudier, mais que dans l'immédiat on ne pouvait rien faire d'autre que de travailler sur les procédures de moindre bruit au décollage et à l'atterrissage.


2/ de 1997 à 1998

En 1997, pour la première fois, le représentant du Préfet exige une étude de trajectoire avec date de mise à l'essai.

En 1998, elle est présentée comme une expérience de 3 mois, la nuit et le week-end parce que le jour les militaires refusent que leur espace aérien soit traversé par des avions civils. De fait, l'expérience qui d'ailleurs s'est révélée à posteriori très satisfaisante, n'a eu lieu que jusqu'au 25 février et la nuit, parce que les jours de week-end, l'espace aérien militaire n'était pas toujours libre, et que les pilotes n'appréciaient pas cette trajectoire de jour.

Lors de la même réunion de décembre 1998, l'Aviation Civile annonce que des directives nationales imposent que les trajectoires en altitude traversent la France, conformément à des repères précis ce qui est traduit ainsi à Montpellier.

Les départs pour Charles de Gaulle et au-delà (Lille, Lourdes etc...) se feront à l'Est, sans survol d'agglomérations, tandis que ceux pour Orly se feront à l'Ouest vers Mazamet et Gaillac. Mais en réalité, étant donnée la proximité de l'aéroport par rapport à Montpellier, et pour ne pas survoler la ville, les départs se feront au Nord en survolant les communes les plus peuplées et un virage à l'Ouest se fera à Brusc une fois Montpellier dépassé.

Les retours se feront par le Nord, venant de Milhau.


3/Les acteurs et les spécificités

Or, depuis la fin décembre 1997, s'était créée une association, l'ADECNA dont les motivations, les objectifs, la composition et l'éthique ont été exposés en introduction au présent document.

Dès sa création, elle avait demandé audience au Préfet et à l'Aviation Civile : sans réponse de l'un ni de l'autre. Elle avait donc saisi les médias et les élus, ainsi que les ministres concernés.

Bon accueil de tous, qu'elle fait connaître à la Préfecture en redemandant audience, à la faveur du changement de Préfet. Elle est dirigée vers Monsieur PINCHINAT, Délégué Régional de l'Aviation Civile. Après un premier contact musclé, au cours duquel chacun expose ses griefs, on en arrive aux problèmes de fond et on convient de nouvelles rencontres avec les responsables de l'Aviation Civile, notamment Monsieur JULIA.

Des contacts ont lieu aussi avec divers professionnels de tous les métiers qui concourent au fonctionnement de l' aéroport.

Peu à peu, l'association acquiert des connaissances et des informations qui ne fabriquent pas des techniciens dans ses rangs, mais qui permettent aux administrateurs de comprendre. Et il faut que le public aussi possède un minimum d'informations pour comprendre.

C'est l'Etat qui est le propriétaire des sols et des constructions ; il a délégué, à Montpellier, la gestion commerciale de l'aéroport à la Chambre de Commerce et de l'Industrie par un contrat se terminant en 2003. A cette échéance, on ignore encore qui sera le délégué, même si les rumeurs ne manquent pas. Ce sont les services de l'Equipement et des Transports qui sont responsables des équipements au sol et ceux de l'Aviation Civile qui font fonctionner les transports aériens par l'édition de directives fort complexes qui, en principe, s'imposent aux compagnies et aux pilotes, ce qui leur donne le droit de prendre des décisions spéciales dans des circonstances imprévues et difficiles, et aussi parce que les pilotes, responsables de leurs passagers et de leurs avions doivent avoir une certaine latitude dans des cas particuliers.

Inutile sans doute de rappeler que les avions décollent et atterrissent contre le vent, sauf cas particulier par vent très faible, qu'on ne peut pas sans risque prévoir des dispositions pouvant mettre face à face des avions au départ et des avions à l' arrivée.

Par rapport aux trois aéroports précités, Montpellier-Méditerranée présente des particularités. Il est très près, trop près, de la ville ce qui est considéré comme un avantage par les commerciaux et les voyageurs, et comme un grave inconvénient par ceux qui subissent les nuisances, et aussi par ceux qui réglementent le trafic.

Il a la chance de ne pas être encerclé par des agglomérations ce qui doit permettre d'envisager des trajectoires et des directives respectant mieux l'environnement.

Par opposition à Toulouse par exemple, qui pose comme la solution le transfert de l'aéroport beaucoup plus loin. Par contre, il subit la loi des responsables de la Défense propriétaires de « l'espace aérien militaire » et qui font beaucoup de résistance pour céder la moindre prérogative. Or l'espace dont disposent les responsables de l'Aviation Civile est trop étroit pour permettre une gestion facile du trafic en constante expansion, à fortiori pour élaborer des trajectoires ne survolant aucune agglomération.


4/Les propositions de l'ADECNA

L'ADECNA a été admis membre de la Commission consultative de l'environnement lors de sa séance de décembre 1998, qui s'est tenue dans d'étranges conditions puisque les représentants des maires concernés n'avaient pas été convoqués (erreur matérielle a-t-on déclaré) et qu'ils ont été réunis début janvier, seuls.

Quoi qu'il en soit, l'association a présenté quatre revendications :