Guillaume Faburel a fait des études de géographie à Paris XII,
puis, grâce au soutien financier du Conseil général
du Val-de-Marne, a obtenu en 1995 le DEA " Politiques d'Urbanisme,
d'Aménagement et Gestion des Espaces " de l'Institut
d'Urbanisme de Paris (Université de Paris XII). Son mémoire
de DEA s'est appliqué à évaluer à
l'échelle départementale le niveau de la gêne
sonore due au bruit ferroviaire puis à penser certaines
modalités de sa réduction (dispositions réglementaires,
dispositifs de médiation, actions de technique acoustique).
Grâce à une bourse de recherche co-financée
par l'ADEME et le Conseil général du Val-de-Marne,
il a ensuite engagé une thèse sur " une évaluation
du coût social des nuisances sonores dues aux transports
dans le Val-de-Marne " co-dirigée par Rémy
Prud'homme, Jacques Lambert (DR à l'INRETS) et Bernard
Barraqué (DR au CNRS). Depuis l'achèvement de cette
thèse (décembre 2000), Guillaume Faburel est chargé
de cours à l'Université de Paris XII/Ecole Nationale
des Ponts et Chaussées et à l'Université
de Paris VII.
Evaluation du coût socialdu bruit des avions dans le Val-de-Marne
Synthèse (novembre 1999) Guillaume Faburel
1- Une finalité opérationnelle :
Les bruits des transports constituent, selon nombre d'enquêtes
réalisées, l'une des toutes premières causes
de la détérioration de la qualité de vie
et d'insatisfaction environnementale. Les effets reconnus de l'exposition
sonore sur la santé de l'homme (effets physiologiques,
psychologiques et/ou comportementaux) ainsi que le renforcement
de disparités sociales déjà importantes sont
là pour nous rappeler l'envergure des enjeux.
L'estimation du coût social du bruit des transports
pourrait aider à la préservation ou à l'amélioration
des environnements sonores liés aux transports donc à
l'inflexion des situations d'inégalités constatées.
L'évaluation du coût infligé à
la collectivité par la dégradation des ressources
naturelles ou du cadre de vie permet d'estimer l'efficacité
des actions menées à ce jour. Mais elle offre surtout
l'opportunité de donner un sens à la politique de
régulation " pollueur payeur " par l'intermédiaire
d'une multitude d'applications. Ces applications engagent les
grands leviers de l'action publique, comme la fixation des valeurs
administratives pour les dommages causés ou encore l'intégration
des coûts environnementaux dans l'évaluation socio-économique
des projets d'aménagement. Ces évaluations peuvent
aussi aider à la réalisation de futurs arbitrages
réglementaires. A l'exemple du débat sur la taxation
du responsable du coût social, cette évaluation permettrait,
pour une meilleur équité, de rapprocher le coût
individuel du producteur et le coût pour la collectivité.
Mais malgré le potentiel offert pour incliner certaines
décisions, de telles démarches d'évaluation
appliquées au bruit des transports ont en France longtemps
été délaissées par les organismes
de recherches et services administratifs. Ce désintérêt
s'explique par l'inadaptation des réponses politiques,
en matière de prévention et de réduction
de la gêne sonore, face aux évolutions récentes
de la mobilité et de l'urbanisme. Mais surtout, toutes
les méthodes d'estimation de coûts sociaux se heurtent
à des sources d'erreur et des difficultés de mise
en uvre qui peuvent obérer leur mobilisation.
Néanmoins, l'émergence d'une demande sociale
pour une meilleure prise en compte de la dimension environnementale
dans les actions à engager a récemment incité
les pouvoirs publics français à revoir leur position
face à de telles estimations du coût social. Mais,
les données validées empiriquement font actuellement
défaut en France. Cette situation a incité le Conseil
Général du Val-de-Marne, de plus en plus sollicité
sur les questions de gêne sonore liée aux transports,
à souhaiter disposer d'une estimation du coût social
du bruit des avions sur son territoire d'investigation.
Cette demande a conduit à un réexamen approfondi
de l'applicabilité des méthodes d'évaluation
à la mesure des coûts sociaux des problèmes
d'environnement liés aux transports. De cette lecture,
éclairée par de récents travaux étrangers,
découle la mise en avant d'un instrument d'évaluation
prometteur à condition qu'il soit utilisé de façon
rigoureuse : l'évaluation contingente.
2- Une méthodologie scientifique :
Alors que les autres méthodes observent des comportements
réels (ex : étude des dépréciations
immobilières liées à l'exposition au bruit),
l'évaluation contingente repose sur des comportements hypothétiques.
En effet, par voie d'enquête, une population représentative
est confrontée à un ou plusieurs scenarii présentant
un marché fictif dans lequel s'échange le bien environnemental,
le bruit des avions. Cette mise en condition d'échange
hypothétique vise à recueillir les préférences
des personnes enquêtées en les incitant à
préciser le prix auquel elles se porteraient acquéreurs
(consentement à payer) ou pourraient vendre (consentement
à accepter) le bien considéré dont on aura
fait varier l'offre. Les traitements statistiques effectués
ensuite permettent, sous contrainte de validité, d'approcher
la valeur que l'échantillon octroie à la qualité
de l'environnement sonore lié aux trafics aériens,
puis d'en déduire le coût social du bruit des transports
aériens.
Confrontée aussi à certaines limites d'application
(ex : lourdeur du dispositif d'enquêtes) et sources d'erreur
(ex : solidité des opinions dans un contexte hypothétique),
cette méthode offre néanmoins un certain nombre
d'avantages :
la représentativité de l'échantillon
retenu assure la validité statistique des résultats,
les méthodes de préférences déclarées
permettent d'approcher la valeur globale du bien environnemental
y compris ses éventuelles composantes éthiques (ex
: valeur de legs aux générations futures d'un massif
forestier), ces méthodes offrent l'opportunité de
préciser les facteurs qui construisent cette valeur.
La conjonction de ces trois familles d'avantages pourrait
offrir l'opportunité de préciser ce que l'indicateur
monétaire, consentement à payer, mesure. En ce sens,
cette conjonction pourrait peut être permettre de réduire
les approximations que véhiculent habituellement de telles
données d'évaluation. En retour, la consolidation
envisagée des résultats offrirait l'avantage d'asseoir
les utilisations, évoquées précédemment,
de ces données et alors de répondre à la
demande des intervenants publics.
Toutefois, pour satisfaire à cet objectif en partie
motivé par des enjeux opérationnels, il convient
de resserrer les liens disciplinaires et de construire des passerelles
scientifiques. En effet, seule une démarche transdisciplinaire
permettra d'apprécier la construction des préférences
individuelles manifestées au travers des consentements
à payer déclarés.
2.1 Une articulation des savoirs disciplinaires :
De fait, il existe une somme de connaissances permettant d'observer
les processus cognitifs desquels découlent les préférences
exprimées par les personnes.
Cette problématique implique le recours en premier
lieu à des éclairages d'émanation sociopolitique
pour construire le scénario d'échange qui détermine
en grande partie le taux d'acceptation des consentements à
payer, et les montants déclarés. Après analyse
de la littérature existante, le scénario élaboré
proposait aux personnes enquêtées de déclarer
un consentement à payer à l'appui d'une redevance
locale pour la réalisation d'un scénario hypothétique
visant à supprimer la gêne. Ce scénario s'appuyait
sur la réalisation sous les deux ans d'un programme visant,
par la modification de l'axe des pistes donc de l'ensemble des
trajectoires de survol, à supprimer la gêne sonore
provoquée par les circulations aériennes à
proximité de l'aéroport d'Orly.
Scénario d'échange proposé
dans le cadre de la réalisation de l'évaluation contingente sur le bruit
des avions
Des enquêtes, comme celle que nous menons, montrent
que les nuisances sonores liées aux bruits des avions constituent
une importante source de gêne pour les riverains des aéroports.
Aussi, plusieurs actions de réduction de la gêne
et de ses effets sur la santé peuvent être envisagées.
Les communes riveraines de l'aéroport d'Orly envisagent
de créer un organisme temporaire qui regrouperait des représentants
de l'Etat, des collectivités locales, des compagnies aériennes
et des associations de défense de l'environnement. Cet
organisme aurait pour mission de lancer un programme de réduction
du bruit des avions. Le programme d'actions prévoit de
réorienter les actuelles trajectoires de décollage
et d'atterrissage des avions en modifiant légèrement
le tracé d'une piste de l'aéroport. Cette décision
imposerait aux avions de survoler les zones industrielles, les
zones de commerces et de bureaux. Sans pour autant réduire
l'activité de l'aéroport, cette action supprimerait
d'ici deux ans le bruit des avions auquel vous êtes exposés,
donc votre gêne éventuelle et ses possibles conséquences
sur votre santé.
Pour financer cette action, qui peut coûter très
cher (estimation à 650 millions de FF), votre commune pourrait
vous consulter prochainement pour savoir si votre ménage
accepterait de payer pendant deux ans une redevance, c'est à
dire une certaine somme. Si le résultat de cette consultation
était positif alors tous les ménages habitant les
communes riveraines de l'aéroport, soit plus de 400 000
personnes, seraient amenés à participer financièrement.
L'argent collecté sera directement géré par
l'organisme présenté plus haut. Chaque année,
il vous enverra un document présentant de façon
détaillée l'utilisation faite de l'argent ainsi
obtenu et les actions qu'il reste à accomplir dans le cadre
de ce programme. A l'inverse si le résultat de la consultation
s'avérait négatif, les travaux ne seraient pas réalisés
et le bruit persisterait.
Nous attirons votre attention sur le fait que l'argent que
vous dépenseriez pour la réalisation de ce programme
limiterait vos possibilités de réaliser d'autres
dépenses.
De plus, lors des rares travaux réalisés pour
évaluer le coût social du bruit des transports, parmi
les facteurs recensés comme hypothétiquement explicatifs
des demandes figure logiquement la relation qui unit l'individu
au bruit des transports. Mais, la plupart de ces démarches
se sont appliquées à intégrer cette relation
dans la fonction soit par l'estimation de l'exposition acoustique
(en Leq dB(A)) soit, plus rarement, par une demande d'appréciation
du désagrément ressenti à partir d'une échelle
de gêne.
L'expertise acoustique et, dans une moindre mesure, le sondage
d'opinions ont donc été tôt compris comme
un moyen d'évaluer le rapport qu'entretiennent les personnes
avec leur environnement sonore, éventuel déterminant
du consentement à payer. Toutefois, pour les contextes
d'exposition moyenne, des travaux en psychologie de l'environnement
ont mis en exergue que cette relation n'était pas nécessairement
référée à la gêne et que cette
dernière n'était pas systématiquement corrélée
aux caractéristiques physiques des sons (ex : intensité,
nombre d'événements, moment d'apparition).
Les outils d'expertise acoustique et les sondages d'opinion,
instruments habituellement requis, ne peuvent que difficilement
appréhender des dimensions qualitatives non acoustiques,
tels que les facteurs psychosociologiques, qui pourtant peuvent
jouer un rôle prépondérant sur la variabilité
du ressenti des sons extérieurs et de son expression, donc
qui peuvent moduler la sensibilité qui s'exprime à
travers le consentement à payer déclaré.
Les approximations d'analyse qui en découlent sur la relation
qui unit la personne à son environnement sonore pourraient
alors expliquer certaines des limites rencontrées donc
inconnues véhiculées par nombre d'évaluations
du coût social du bruit des transports.
Ainsi, au contact de l'objet environnement sonore lié
aux transports, le détour proposé par la compréhension
de la construction des consentements à payer, et donc la
consolidation des résultats pour assurer leur utilisation,
incite à solliciter l'apport de compétences extérieures
à l'économie et à la sociopolitique (supra).
Notre problématique implique de mobiliser le savoir psychosociologique,
pour approcher la subjectivité de la relation qui unit
la personne à son environnement sonore.
2.2 Variables explicatives retenues :
Au total, le croisement disciplinaire a permis de bâtir
un questionnaire qui certes permet l'appréciation de l'influence
sur le consentement à payer de variables explicatives assez
conventionnelles :
profession et catégorie socioprofessionnelle
(demande de l'activité principale recodée selon
la nomenclature INSEE des CSP), niveau socioculturel par une demande
du diplôme le plus élevé, taille du ménage
avec des précisions sur le nombre d'enfants en bas âge,
revenu du ménage distribué en classes pour limiter
quelque peu le risque d'un refus de répondre, puis âge,
sexe, statut d'occupation du logement, type de logement...
Mais ce croisement a aussi offert l'opportunité de
tester certaines hypothèses concernant le rôle sur
le consentement à payer de plusieurs opinions sur l'environnement
sonore et son vécu, et de plusieurs pratiques ou attitudes
expressives ou explicatives de la perception environnementale.
Chacune de ces dimensions a été observée
grâce à plusieurs questions.
le vécu sonore par une demande
de qualification de l'ancien et de l'actuel quartier de résidence,
la déclaration de gêne sonore grâce à
quatre questions (identification des sources de désagrément
sonore, déclaration du niveau de gêne, perturbation
d'activités et effets sur la santé), l'importance
octroyée à la réduction des nuisances sonores,
les connaissances sur les actions à entreprendre et acteurs
à mobiliser pour infléchir les situations de gêne,
la perception de l'importance des autres impacts environnementaux
des transports, l'attention manifestée à l'exposition
sonore lors de la recherche du logement habité à
ce jour, la fréquence d'utilisation des transports désignés
comme responsables de la gêne, l'appartenance à une
association de lutte contre le bruit, ou la proximité intellectuelle
avec ce type de mouvements, l'initiative individuelle et modalités
d'isolation acoustique, l'antériorité résidentielle
grâce à la date d'emménagement, le parcours
résidentiel à partir de questions sur les anciens
lieu de résidence et statut d'occupation, le budget temps
individuel par la demande du temps passé à domicile
en moyenne par jour de semaine et par jour de week-end, la possibilité
d'éloignement du contexte d'exposition sonore par la collecte
d'information sur le séjour régulier dans un endroit
calme, l'ambition de déménager, et, dans le cas
d'une réponse positive, les motifs invoqués.
Ces dernières variables, c'est à dire celles
relatives aux attitudes et pratiques de l'habitat, découlent
de l'analyse de 16 entretiens exploratoires réalisés
préalablement à l'enquête afin de cerner les
schémas de représentations individuelles en relation
avec les objets d'étude : le bruit, les trafics aériens,
les politiques publiques d'environnement, la valeur de l'environnement
sonore, le consentement à payer... Ces entretiens ont notamment
permis de déceler un très fort sentiment d'appartenance
locale dans certaines communes contiguës au pôle d'Orly.
Aussi avons-nous fixé comme hypothèse que les perceptions
et pratiques de l'habitat pouvaient influer sur la gêne
exprimée et, par induction, sur la valeur monétaire
déclarée.
Enfin, il restait un corpus essentiel à investir :
l'acoustique. Les connaissances en acoustique mobilisées
ont en premier lieu servi à s'assurer de la validité
des données d'exposition sonore dont nous disposions pour
caractériser les contextes acoustiques : campagne de mesures
réalisée par le Beture Conseil en 1996 distribuant
l'espace enquêté en 3 zones d'égales exposition
(+ de 80 dB (A) pour la Zone 1, de 75 à 80 dB (A) pour
la Zone 2 et de 70 à 75 dB (A) pour la Zone 3). Une fois
ces informations assurées, l'exposition acoustique a alors
été utilisée pour asseoir la représentativité
de l'échantillon enquêté. Les autres critères
d'échantillonnage étaient la Profession et catégorie
socioprofessionnelle ainsi que le sexe. Enfin et surtout, cette
exposition sonore a été retenue comme variable explicative
de la gêne, donc de la sensibilité individuelle au
bruit et ainsi du consentement à payer.
Le nombre conséquent de variables retenues, donc de
questions posées, explique une durée de passation
d'un questionnaire de l'ordre de 45 minutes. Malgré cela,
aucune difficulté n'a été rencontrée
lors de l'enquête contingente réalisée en
porte à porte de novembre 1998 à avril 1999 auprès
d'un échantillon de 607 personnes représentatif
de 6 communes du Val-de-Marne proches de l'aéroport d'Orly
: Ablon, Boissy-St-Léger, Limeil-Brévannes, Orly,
Valenton et Villeneuve-le-Roi.
