PROJET DE LOI [TA n° 164]
ADOPTE PAR L'ASSEMBLEE NATIONALE EN PREMIERE LECTURE,
relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile.( Extrait)
" TITRE III
DIFFUSION DES INFORMATIONS ET DES RAPPORTS D'ENQUETE
"Chapitre unique
" Art. L. 731-1.
I. Les personnels de l'organisme permanent, les enquêteurs de première information, les membres des commissions d'enquête et les experts auxquels ils font appel sont tenus au secret professionnel dans les conditions et sous les peines prévues à l'article 226-13 du code pénal.
" II. Par dérogation aux dispositions qui précèdent, le responsable de l'organisme permanent est habilité à transmettre des informations résultant de l'enquête technique, s'il estime qu'elles sont de nature à prévenir un accident ou un incident grave, aux autorités administratives chargées de la sécurité de l'aviation civile, aux dirigeants des entreprises de construction ou d'entretien des aéronefs ou de leurs équipements, aux personnes physiques et morales chargées de l'exploitation des aéronefs ou de la formation des personnels.
" En outre, le responsable de l'organisme permanent et, le cas échéant, les présidents de commission d'enquête sont habilités, dans le cadre de leur mission, à rendre publiques des informations sur les constatations faites par les enquêteurs techniques, le déroulement de l'enquête technique et éventuellement ses conclusions provisoires.
" Art. L. 731-1-1 (nouveau). En cours d'enquête, l'organisme permanent peut émettre des recommandations de sécurité s'il estime que leur mise en uvre dans des délais brefs est de nature à prévenir un accident ou un incident grave.
" Art. L. 731-2. L'organisme permanent rend public au terme de l'enquête technique un rapport sous une forme appropriée au type et à la gravité de l'événement. Ce rapport n'indique pas le nom des personnes.Il ne fait état que des informations résultant de l'enquête nécessaires à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de l'incident et à la compréhension des recommandations de sécurité.
" Avant la remise du rapport, l'organisme permanent peut recueillir les observations des autorités, entreprises et personnels intéressés. Ceux-ci sont tenus au secret professionnel en ce qui concerne les éléments de cette consultation.
Rapport de l'Assemblée Nationale relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile PROJET DE LOI (n° 873)
Extrait
En cas d'accident ou d'incident grave affectant un aéronef civil sur le territoire français, l'enquête technique est effectuée par le Bureau Enquêtes-Accidents (BEA), organisme directement rattaché au ministre chargé de l'aviation civile, en association le cas échéant avec les représentants de l'État d'immatriculation ou de l'État de construction de l'aéronef. Pour certains accidents, une commission d'enquête peut être instituée. La dernière en date est la commission d'enquête sur l'accident du Mont Sainte Odile, du 20 janvier 1992.
Inversement, lorsque l'événement se produit à l'étranger et qu'il implique une compagnie aérienne française ou un aéronef pour lequel la France est responsable de la navigabilité, ce qui est notamment le cas des Airbus et des ATR, le BEA missionne un ou plusieurs représentants qui sont associés à l'enquête.
Des experts du constructeur et de l'exploitant de l'aéronef, des représentants des personnels, peuvent être invités à participer aux travaux. Les constatations et les enseignements tirés de l'enquête, ainsi que les recommandations éventuelles, sont transmises au ministre chargé des transports et à la direction générale de l'aviation civile (DGAC). Le rapport est également à la disposition des entreprises et personnes concernées. En outre, pour certains accidents particulièrement graves ou instructifs, le ministre peut autoriser la publication du rapport.
Le nombre d'accidents d'aviation générale est d'environ 450 par an, chacun donnant lieu à une enquête plus ou moins approfondie en fonction des circonstances. Par ailleurs une cinquantaine d'événements, qu'il s'agisse d'accidents ou d'incidents, concernant des aéronefs de transport, font l'objet d'une intervention du BEA en France ou à l'étranger.
En 1996, le BEA est intervenu sur 488 accidents en France, ayant causé la mort de 79 personnes, dont une en transport public à la suite des violentes turbulences rencontrées par un Boeing 747 d'Air France au dessus de l'Afrique. Deux accidents matériels de transport public, tous deux liés à des problèmes de réacteurs, ont également fait l'objet d'enquête.
A l'étranger, le BEA a participé pour la même année, avec l'accord des activités américaines, aux enquêtes sur l'accident du vol TWA 800 à New-York, où 47 français figuraient parmi les 230 victimes, ainsi que sur un début d'incendie à l'Île Maurice d'un Airbus d'Air Mauritius et sur deux accidents d'hélicoptère, l'un en Norvège, l'autre au Portugal. Il a également apporté son assistance technique au Mali, au Niger, à la Côte d'Ivoire et au Maroc.
En 1997, le BEA est intervenu sur 430 accidents en France, ayant causé la mort de 117 personnes, dont 10 en transport public (neuf en hélicoptère et un en avion), ainsi que sur plusieurs incidents graves. Il a participé à l'étranger à des enquêtes à Singapour, à Abu Dhabi, aux États-Unis, au Congo et en Indonésie (234 morts dans un accident à Sumatra) pour des accidents touchant des Airbus ; en Italie, pour un accident mortel impliquant un ATR et au Sénégal sur l'accident d'un appareil de la compagnie nationale qui a causé la mort de 18 passagers français. Le BEA a également apporté au cours de l'année écoulée son assistance technique à la Tunisie, au Maroc, au Cameroun, à la Côte d'Ivoire, à la Russie et à l'Ouganda.
Enfin, depuis le début de 1998, le BEA est intervenu à Taïwan (205 victimes) et aux Philippines (3 victimes) pour des accidents touchant des Airbus, ainsi qu'en Colombie pour un accident touchant un appareil affrété par Air France (53 morts). Il a apporté son assistance technique à la Tunisie.
Le système d'origine réglementaire actuellement en vigueur définissant le régime des enquêtes techniques donne globalement satisfaction, même si les moyens mis à la disposition du BEA pourraient être utilement accrus. Les éventuels problèmes rencontrés au cours des enquêtes découlent d'abord de l'absence d'une définition formelle de leur objectif exclusif de sécurité, ce qui peut parfois favoriser les malentendus et la mise en cause de l'action des enquêtes ; ils procèdent ensuite de l'absence actuelle de moyens juridiques. Il s'agit, d'une part, de l'absence de dispositions adaptées permettant au BEA d'associer des experts ou de consulter des organismes extérieurs sans risque d'indiscrétions, d'autre part, de l'absence de statut de l'enquête technique, ce qui soumet l'accès des enquêteurs à l'épave et aux informations au bon vouloir, selon le cas, des responsables de l'enquête judiciaire ou des entreprises concernées. Bien que la bonne volonté de la plupart des intervenants et les efforts d'information du BEA limitent à quelques cas par an le nombre de difficultés suscitant un blocage, les risques de chevauchement ou d'interférence entre les enquêtes judiciaire et technique existent en permanence.
C'est pourquoi il parait utile de donner une base légale définissant un cadre précis et les pouvoirs d'investigation lors des enquêtes techniques.
Par ailleurs, l'adoption de la directive européenne n° 94/56/CE du Conseil du 21 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile impose aux Etats membres de transposer ses dispositions en droit interne. Cette directive s'inspire elle-même des principes régissant l'annexe 13 de la Convention de Chicago de l'OACI.
Ainsi, à l'utilité de l'adoption d'un dispositif législatif interne, s'ajoute une obligation communautaire. Les dispositions de la directive portent sur quatre points : l'enquête technique est obligatoire en cas d'accident ou d'incident grave ; l'organisme chargé des enquêtes techniques doit disposer d'une indépendance fonctionnelle ; les enquêteurs doivent se voir reconnaître des pouvoirs d'investigation ; enfin, les rapports d'enquête doivent avoir un caractère public.
L'article 12 de la directive 94/56 fait obligation aux États membres de s'y conformer au plus tard le 21 novembre 1996. La séparation institutionnelle qui existe en France entre enquêtes judiciaire et administrative a nécessité une clarification et la définition d'un équilibre précis entre les autorités, qui explique pour une part le retard pris pour procéder à cette transposition. Celui-ci a également été aggravé du fait de l'alternance politique de l'année dernière. Un projet de loi, déposé à la fin de la dixième législature relatif à l'enseignement, la formation et la sécurité dans les transports (n° 3413) avait été déposé sur le Bureau de l'Assemblée nationale le 11 mars 1997 ; il visait notamment à transposer en droit interne la directive précitée, mais n'avait pu être examiné avant la dissolution.
Votre rapporteur tient toutefois à relever qu'au 8 avril dernier, seuls six États (Royaume-Uni, Irlande, Danemark, Suède, Finlande et Pays-Bas) avaient procédé à cette transposition, la France ayant bénéficié d'un délai supplémentaire de la part de la Commission.