La localisation d'un nouvel aéroport
"parisien" suscite des oppositions croissantes
Mercredi 27 juin 2001
(LE MONDE)
Une douzaine de réunions d'information viennent d'être organisées en province pour confronter les projections de croissance du trafic, les souhaits et hésitations des élus locaux et les fortes craintes des riverains. Un choix délicat pour le gouvernement, dont on attend une décision à la mi-octobre.
LA PREMIÈRE phase de consultation organisée par
la commission d'information dénommée Démarche
d'utilité concertée pour un site aéroportuaire
international (Ducsai) s'est achevée à Marseille,
mercredi 27 juin. A l'occasion de cette série de douze
rencontres en province sur le projet gouvernemental de création
d'un troisième aéroport dans le Bassin parisien
et d'extension des activités des
grandes plates-formes régionales, la tâche confiée
par Lionel Jospin et Jean-Claude Gayssot à Pierre Zémor,
président de la Commission nationale du débat public,
consistait à recenser toutes les régions susceptibles
d'accueillir le nouvel équipement et d'examiner comment
pouvait être développé le trafic. A chaque
fois, les certitudes de l'administration, des experts du transport
aérien et des milieux économiques ont suscité
la contestation, voire l'indignation des associations des riverains.
De leur côté, les élus locaux ont fait preuve
d'une grande prudence, en règle générale,
tant la perspective des prochaines échéances électorales
a pesé dans les débats et le processus de concertation.
A cet égard, le mouvement sinusoïdal du conseil
général de l'Aisne est révélateur.
Après la décision du 26 octobre 2000 de M. Jospin
de lancer le projet d'une nouvelle plate-forme à vocation
internationale (contre l'avis de Dominique Voynet, ministre de
l'aménagement du territoire et de l'environnement, qui
avait néanmoins obtenu l'ouverture d'un débat public),
l'assemblée départementale s'était déclarée
favorable à l'accueil dans ce département du futur
troisième aéroport parisien. L'éventualité
d'un site dans cette zone avait conduit les associations de riverains
à se mobiliser. Du coup, l'assemblée a constitué
une commission ad hoc qui a rendu ses conclusions le 21 juin.
La majorité socialiste estime maintenant qu'il faut écarter
le site (Courboin) au sud de Château-Thierry, que celui
de Juvincourt-Amifontaine "apparaît techniquement possible",
mais que "la solution la mieux adaptée
à un aménagement du territoire interrégional
reste Vatry", qui se situe dans la Marne (Champagne-Ardenne).
Le conseil général de l'Aisne recommande, en outre,
"l'extension de l'aéroport Charles-de-Gaulle"
alors que tout l'exercice consiste à soulager un tant soit
peu les riverains d'Ile-de-France.
Le président RPR du conseil régional de Champagne-Ardenne, Jean-Claude Etienne, cultive lui aussi la valse-hésitation. D'abord ouvert à une implantation dans sa région, il exprime désormais les plus grandes doutes quant à une telle hypothèse. En réalité, son seul souhait est le transfert d'une partie du fret de Roissy vers Vatry plate-forme aéroportuaire uniquement conçue pour les marchandises , qui a besoin d'un sérieux coup de pouce pour atteindre l'équilibre financier. Quant à Charles Baur (divers droite), président de la Picardie, il campe sur une position des plus confortables : "Je ne peux pas faire étudier un projet dont on ne connaît pas le cahier de charges."
RIVERAINS TRÈS MOBILISÉS
Certes, il y a des exceptions dans cette propension répandue des élus à éluder la question. Maxime Gremetz, député communiste de la Somme, s'est prononcé clairement pour l'implantation d'une plate-forme internationale en Picardie. La bronca qu'il a suscitée lors du débat public le 22 juin à Amiens est significative de l'opposition de la population locale. Les conseils généraux d'Eure-et-Loir et du Loiret, tous deux dirigés par des majorités de droite, se sont aussi prononcés clairement pour la candidature de Beauvilliers, non loin de Chartres. De son côté, Alain Rafesthain (PS), président de la région Centre, appuie cette position mais seulement du bout des lèvres en l'assortissant de nombreuses conditions. Car ici, comme en Picardie et en Champagne-Ardenne, les riverains concernés sont très organisés et mobilisés. Leur volonté est certes d'éviter que les avions passent au-dessus de leur tête mais nombre d'entre eux s'attachent à montrer une opposition plus constructive : réfléchir à une solution globale qui ferait jouer la complémentarité entre le rail et l'avion.
Marie-Hélène Aubert, députée Verte
d'Eure-et-Loir, a défendu cette idée, au cours du
débat qui s'est tenu mardi 26 juin à Orléans
: "La priorité n'est pas de choisir un site mais de
remettre à plat l'organisation du transport aérien,
ne serait-ce que parce que le ciel
européen est saturé, comme le souligne la Commission
de Bruxelles dans un récent livre blanc." Pour rassurer
les défenseurs de
l'environnement, M. Zémor a promis de recommander au gouvernement
le dépôt d'un projet de loi sur les aéroports,
qui arrêterait des règles strictes quant au périmètre
non constructible autour des terrains d'aviation, aux plans d'exposition
au bruit (PEB) et à
l'urbanisme en général.
La contestation des associations de riverains se heurte aux
prévisions avancées par les experts, "que nous
ne pouvons contester, faute de moyens techniques", déplore
Eric Fimbel, porte-parole d'un collectif opposé au site
de Château-Thierry. Les représentants de la DGAC
(Direction générale de l'aviation civile)
ceux d'Air France se montrant singulièrement discrets,
comme s'ils préféraient laisser l'administration
monter en première ligne ont délivré
imperturbablement leurs statistiques pendant les douze rencontres.
Le trafic international va doubler à l'horizon 2020 ; d'ici
là, les besoins en capacités nouvelles d'accueil
sont estimés à 35 millions de
passagers, le chemin de fer ne devant prendre sur l'aérien
que 10 millions de passagers et les grands aéroports régionaux
5 millions,
dont 2 millions pour Lyon-Saint-Exupéry, au terme de cette
période. D'où la conclusion de Jean-Pierre Catalaa,
directeur de la mission "Nouvel aéroport" à
la DGAC : "Dans ces conditions, comment remettre en cause
l'opportunité de la construction d'un troisième
aéroport parisien ?"
En supposant que les prévisions soient assez justes, reste à mettre les professionnels d'accord entre eux. Pour la DGAC, le meilleur site est au sud-ouest de Paris parce que c'est dans cette zone que le ciel est le plus dégagé. Air France voudrait que le nouvel aéroport soit au nord de Roissy, dans l'Oise, de sorte qu'il puisse être un Roissy-bis, mais le ciel est saturé non seulement en raison du trafic civil mais aussi militaire (couloirs de l'OTAN). A la limite, la compagnie nationale pourrait accepter l'Aisne, qui, avec des liaisons TGV, serait à une demi-heure du grand pôle de correspondance de Charles-de-Gaulle.
L'hypothèse de Château-Thierry est encore une fois exemplaire des tiraillements entre pouvoirs publics et entreprises nationales. Avant les élections cantonales, la préfecture de l'Aisne avait fait savoir que le site ne pouvait convenir pour des raisons topographiques. La DGAC dit aujourd'hui que ce n'est pas possible car les pistes seront fatalement dans l'axe de celles de Roissy. Mais la SNCF étudie quand même le raccordement ferroviaire depuis Courboin, situé à six kilomètres au sud-est de Château-Thierry. Au cas où!
Marcel Scotto
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Un rôle de plus en plus important dans la pollution
"Construire un troisième aéroport parisien,
c'est rendre possible une hausse de 10 % de la contribution à
l'effet de serre", estime
Arnaud Caron, élu Verts au conseil régional de
Picardie. Le rôle des avions a longtemps été
négligé dans la lutte contre la pollution. La première
réglementation des émissions par l'aviation civile
date des années 1980. Mais le Plan régional pour
la qualité de l'air en Ile-de-France s'est récemment
inquiété de l'accroissement de cette source d'émission.
Chaque jour, à Orly et Roissy, 1,2 million de litres de
kérosène sont brûlés, soit l'équivalent
de 43 millions de voitures qui parcourraient 100 kilomètres
par jour. "Malgré les efforts, on assiste à
une augmentation forte des émissions d'oxyde d'azote sur
la partie aéroportuaire", constate Jean-Félix
Bernard, président du Conseil national de l'air. Les constructeurs
annoncent cependant une baisse des émissions à partir
de 2005, en raison d'améliorations techniques.