La construction d'un troisième aéroport en région parisienne est-elle«inéluctable» pour désengorger Roissy et Orly? L'affaire semble déjà tranchée à l'établissement public Aéroports de Paris (ADP). Pour son président, Yves Cousquer, la réalisation d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire n'est qu'une question de «date et de site», dont les choix «reviendront au gouvernement». Sauf que le dossier est miné.

Urgence. Quel que soit le lieu retenu, les pouvoirs publics se heurteront à des riverains peu disposés à faire des concessions sur leur environnement et leur cadre de vie.
Cependant, même si la réalisation d'un nouvel aéroport était prise rapidement (on parle de l'Eure-et-Loir ou de la Somme), les pistes ne seront pas opérationnelles avant quinze ou vingt ans. Or la hausse du trafic aérien est exponentielle. L'an dernier, le nombre de passagers a augmenté de 8,4 % dans les aéroports parisiens, atteignant le record de 69 millions: 43,6 millions pour Roissy et 25,4 pour Orly. La recherche de capacités aéroportuaires alternatives devient une urgence à court et à moyen terme pour éviter la saturation.

Une étude confiée par la Commission européenne à l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile-de-France (Iaurif) montre que de nombreuses solutions existent pour soulager les aéroports de Paris mais aussi ceux de Londres (103 millions de passagers), Francfort (46 millions) et Amsterdam (37 millions).

«On s'est rendu compte que cette hausse considérable du trafic sur les dix dernières années dans les aéroports "majors" d'Europe est notamment provoquée par la stratégie du hub des compagnies aériennes. Pour remplir leurs vols intercontinentaux, elles font converger vers les quatre places aéroportuaires leurs vols moyen-courriers. On fait arriver en même temps des avions de Nice, de Marseille, de Bordeaux... pour remplir, par exemple, le vol Paris-New York, ce qui provoque de gros problèmes d'encombrement à certaines plages horaires», explique Etienne Berthon, chargé d'études à l'Iaurif. Ainsi, dans les aéroports parisiens, ce trafic de correspondance a explosé, +150 % entre 1990 et 1998, alors que, pendant la même période, le trafic terminal (de Chicago à Paris, par exemple), ne progressait que de 30 %.

Complémentarité. Pour les auteurs de l'étude, l'une des solutions consiste à reporter une partie de cette stratégie du hub sur des aéroports de province. Air France a commencé à le faire: mi-avril, il a remis en service une ligne Lyon-New York en partenariat avec l'américain Delta Airlines. Ce vol a pour objectif de capter les voyageurs de l'agglomération lyonnaise, mais aussi de drainer toute la clientèle du couloir rhodanien,qui devait jusque-là transiter par Roissy pour gagner l'Amérique. Pour remplir les avions au départ des «hub régionaux», les compagnies peuvent jouer avec la complémentarité des TGV qui desservent les capitales régionales.

Des partenariats entre la SNCF et les compagnies aériennes existent déjà. Lufthansa et la SNCF ont annoncé le 19 juin une extension de leur accord qui permet aux voyageurs d'acheter un billet comprenant un vol international avec une continuation ou un préacheminement en TGV pour neuf villes françaises, dont Lyon, Nantes, Bordeaux ou Lille.

L'étude de l'Iaurif montre aussi que le développement de lignes de trains à grande vitesse en Europe (30 000 km de TGV prévus à l'horizon 2015) offre d'énormes possibilités de report vers le train d'une partie des voyageurs moyen-courriers. «Dès lors que le temps de trajet en train ne dépasse pas trois heures, on note un basculement important en faveur du TGV», admet-on à Aéroports de Paris. Ainsi, les compagnies aériennes s'apprêtent à essuyer des plâtres sur Paris-Marseille, puisque l'an prochain le TGV reliera la cité phocéenne en trois heures contre quatre heures vingt actuellement. Or, trois heures, ce n'est pas plus long que l'avion si l'on prend en compte la durée du vol (une heure quinze), le temps du trajet jusqu'à l'aéroport, les délais d'enregistrement, l'attente des bagages à l'arrivée.

«Airbus sur rail». «Le TGV offre l'avantage d'aller de centre-ville à centre-ville. On peut s'installer à bord et travailler trois heures. Il peut rouler la nuit sans provoquer trop de nuisances. Pour les moyennes distances, le TGV, c'est l'équivalent d'un Airbus sur rail», analyse le vice-président de l'Assemblée nationale, Yves Cochet, député vert du Val-d'Oise, département très exposé aux nuisances de Roissy.

Selon des projections d'ADP, sur douze destinations domestiques et six européennes, le développement de lignes à très grande vitesse vers l'Est (Strasbourg, Francfort), l'Italie (Turin), l'Ouest et le Sud-Ouest (Nantes, Bordeaux, Toulouse) devrait permettre un gain de capacité à Roissy de 5,6 millions de passagers par an utilisable sur d'autres vols. Outre le souci de désengorger les aéroports «majors», la recherche d'alternatives contribue aussi à un aménagement plus équilibré des territoires et accompagne une tendance à la décentralisation et à la régionalisation en Europe.