La grève des aiguilleurs du ciel a paralysé hier la quasi-totalité du transport aérien français. Les passagers ayant été informés, ils ne sont pour la plupart pas venus dans les aéroports, à l'exception de voyageurs en correspondance.
Aujourd'hui, le trafic reprendra normalement et les programmes de vols des compagnies françaises et étrangères devraient être complets. Les 4 000 aiguilleurs ont manifesté leur mécontentement contre la réforme du contrôle aérien prônée par Bruxelles. Dans son «rapport intermédiaire» consacré «au ciel unique européen», la commissaire européenne chargée des transports, Loyola de Palacio, affirme que, si rien n'est fait, les retards d'avion ne feront que s'aggraver et souligne qu'il «faudra établir clairement les responsabilités respectives de l'autorité réglementaire et des prestataires de services». C'est cette phrase qui inquiète les contrôleurs français: ils y voient le début d'une mise en concurrence des opérateurs du contrôle.

Les syndicats affirment qu'il s'agit d'une privatisation larvée des services de régulation, «une conception commerciale inquiétante pour la sécurité». Tout cela n'est que «manipulation» et «désinformation», a rétorqué Loyola de Palacio, commissaire européen, avant d'inviter le ministre français (communiste) des Transports, à «aller parler avec les syndicats et leur expliquer la réalité». S'il a estimé levées les ambiguïtés sur les risques de privatisation, Jean-Claude Gayssot n'en a pas moins défendu à nouveau hier l'idée que «chaque Etat doit rester libre de son système» de contrôle de l'espace aérien. Loyola de Palacio plaide, elle, pour que la gestion du trafic aérien soit confiée à une «autorité unique réglementaire forte», afin de pallier le manque de cohérence entre les systèmes nationaux. Le rapport définitif sera présenté par la Commission, en octobre alors que la France présidera l'Union. N.B. «Il n'existe pas de meilleur indicateur de l'activité économique que la croissance du trafic aérien, et en ce moment elle explose.» Depuis plus de vingt ans qu'il vole pour Air France, ce commandant de bord sur Boeing 747 ne se souvient pas d'avoir vu une telle densité de vols et de passagers dans les aéroports internationaux. «A Roissy, à Chicago, à Atlanta, à Tokyo, à Mexico ou à Bangkok, l'activité des plates-formes aéroportuaires est permanente, sans relâche. La demande de trafic, on la voit tous les jours, elle augmente sous nos yeux et on se demande parfois jusqu'où cela peut aller.» Selon l'Assemblée générale du transport aérien (IATA à Genève), qui fédère les compagnies aériennes régulières du monde entier, les transporteurs ont crevé le plafond du milliard et demi de passagers transportés en 1999, soit plus du double comparé aux années 80. Si l'on en croit les projections de ces experts, confirmées par ceux de l'OACI, l'Organisation internationale de l'aviation civile, basée à Montréal, la croissance moyenne annuelle du trafic devrait s'établir autour de 5 % dans les dix prochaines années. «C'est très simple, explique l'un d'eux, le trafic aérien mondial double tous les dix ans.» Autrement dit, en 2010, le nombre de passagers utilisant les avions des compagnies aura certainement doublé pour dépasser les 2,3 milliards. En tête: l'Asie qui affiche une croissance moyenne annuelle de 10 %, alors qu'aux Etats-Unis, le nombre progresse de 4 à 5 %, et qu'en Europe la croissance du trafic atteint 7 à 8 %. La folie asiatique mobilise d'ailleurs toutes les grandes compagnies internationales qui veulent à tout prix s'associer à des partenaires de la région. United Airlines a fait rentrer Thaï Airways dans son alliance internationale Star Alliance, alors qu'Air France et Delta viennent de s'entendre avec Korean Air à l'intérieur de la toute nouvelle Sky Team.

Face à ces statistiques euphorisantes, les transporteurs se disent qu'à moins d'un retournement brutal de conjoncture qui n'est jamais à exclure - la guerre du Golfe est encore dans les mémoires -, leur avenir est assuré pour de nombreuses années... à condition qu'ils puissent répondre à la demande exponentielle du trafic. Pour cela, il faut des créneaux horaires, des aéroports géants et beaucoup d'avions. Autrement, c'est l'encombrement assuré. Ce qui est déjà le cas sur les grandes plates-formes internationales. Enfin et surtout, cette suractivité céleste exige un niveau de sécurité du contrôle aérien particulièrement élevé pour gérer autant de mouvements dans le ciel. Une question au coeur de la grève des contrôleurs aériens français.

Combien d'avions dans dix ans?

De 1988 à 1998, le nombre d'appareils commerciaux en circulation a augmenté de 60 % de 11 353 à 14 479. Combien seront-ils à voler dans dix ans? Probablement plus de 20000 selon les spécialistes. Le ciel sera-t-il assez vaste et les aéroports suffisamment équipés? Pour Airbus, qui a lancé la semaine dernière son programme de développement de l'A3XX, la réponse au défi des dix prochaines années tient en trois mots: «très gros porteur». Parce que, estime-t-on à Toulouse, pour transporter toujours plus de passagers dans un environnement aérien et aéroportuaire saturé, il n'y a d'autre solution que densifier les déplacements - seulement les longs courriers - grâce à d'énormes appareils d'une capacité supérieure à 600 sièges. «Ce n'est pas notre façon de penser, a rétorqué récemment Phil Condit, le PDG de Boeing, de passage à Paris. Nous pensons au contraire qu'il ne faut pas augmenter les masses de passagers transportés, mais plutôt fragmenter le trafic. Proposer au consommateur des liaisons de plus en plus ciblées, précises, comme du New York-Lyon ou du Atlanta-Nice avec notre gamme d'appareils traditionnels.»

Ce trafic dit «point par point» est un véritable cheval de bataille pour l'avionneur de Seattle, qui propose pourtant lui aussi un très gros porteur. Contrairement à Airbus, il ne s'agit pas d'un nouvel avion, mais d'une version allongée du Boeing 747, baptisée 747X et d'une première capacité d'accueil de 500 places. Lorsque Phil Condit affirme que le marché de ces avions géants ne dépasse pas 400 à 500 appareils, Airbus répond que ses perspectives de vente de l'A3XX sont deux fois supérieures à celles de Boeing.

Les aéroports sont-ils équipés pour accueillir autant d'avions?

Boeing soutient que les grandes plates-formes internationales ne sont pas prêtes à recevoir des appareils aussi importants que l'A3XX. L'embarquement et le débarquement de l'avion géant, les nuisances sonores et environnementales qu'il induit, seraient autant de difficultés à envisager. En attendant la mise en service de l'A3XX qui n'est pas prévue avant quatre à cinq ans, la situation aéroportuaire mondiale est contrastée. Dans les régions à très fort trafic, aux Etats-Unis (qui concentrent 35 % du trafic mondial), en Asie, en Europe, la multiplication des hubs (les plates-formes de correspondance) densifie les flux aériens, parfois au-delà du raisonnable. Londres Heathrow, Roissy, Kennedy Airport à New York ou Tokyo regroupent des centaines de vols sur quelques heures dans la journée, permettant ainsi à des passagers venant des quatre coins du monde de repartir en correspondance vers d'autres horizons. Aujourd'hui, Charles-de-Gaulle dispose d'une marge de capacité importante et pourrait accueillir 30 % de passagers supplémentaires, avec la mise en service prochaine de la quatrième piste de l'aéroport, et des terminaux qui l'accompagnent. En revanche, Orly explose littéralement sous le trafic et la question de la construction d'un troisième aéroport en région parisienne est déjà bien avancée (lire page 5).

L'espace aérien est-il saturé?

«En Europe, plus qu'aux Etats-Unis, la question qui se pose à nous est celle de la croissance du trafic dans un espace contraint, explique un professionnel du contrôle aérien. On n'est pas loin de la saturation. Ce qui ne veut pas dire qu'on ne puisse pas repousser les limites de la saturation en toute sécurité.» En Europe continentale, les aiguilleurs du ciel suivent en temps réel plus de 20 000 vols par jour. En France, plaque tournante de la circulation aérienne européenne, les contrôleurs gèrent dans les cinq centres de régulation (Athis-Mons, Reims, Brest, Aix-en-Provence et Bordeaux) 7 000 vols et survols de l'Hexagone. Pour en assurer la sécurité, les autorités de régulation du monde entier ont progressivement augmenté leurs capacités de contrôle. Avec, comme principe de base, une démultiplication des zones de régulation et donc une augmentation parallèle du nombre des contrôleurs.

«Cette histoire est parfaitement arithmétique, explique-t-on à la Direction générale de l'aviation civile à Paris. La carte française du contrôle aérien ressemble à un puzzle, on attribue une fréquence radio par morceau. Si on veut traiter plus d'avions, il faut rétrécir et multiplier les morceaux du puzzle. Ce qui suppose plus de radars, plus de contrôleurs et plus de fréquences.» Globalement, en France, il a été plus facile d'embaucher que de multiplier les fréquences. En l'espace de deux ans, la DGAC a pu gonfler les équipes des cinq centres de contrôle de 300 postes supplémentaires, portant le nombre total des aiguilleurs du ciel à 4 000 cette année (2 600 qualifiés et 1 400 en formation). En revanche, la démultiplication des fréquences s'est révélée plus lente, en raison de la mobilisation nécessaire pour le téléphone, la télévision, l'Internet.

Quelle réforme pour aménager le trafic?

La réforme mise en place en février 1999 avec la Suisse, l'Italie, la France, et l'Allemagne du Sud consiste à aménager le trafic aérien sur des axes plus larges et plus simples (Nord-Sud, Est-Ouest), en favorisant les sens uniques et en limitant les zones de croisement. Il s'agit aussi d'améliorer des possibilités d'utilisation de l'espace aérien militaire en temps de paix, et de profiter de l'ouverture au trafic civil des couloirs qui ont été réservés l'an dernier pour les liaisons avec le Kosovo.

Dans un premier temps, cette redéfinition des axes s'est révélée acrobatique, puisque les deux méthodes, ancienne et nouvelle, se superposaient. «A la cinquième semaine, explique un aiguilleur, les retards étaient équivalents à ceux de l'année précédente avec 7 % de trafic en plus.» Selon la DGAC, la réforme fait gagner du terrain. L'an dernier, les retards étaient identiques à ceux de 1998 avec 12 % de trafic en plus, et une activité particulièrement soutenue sur le hub de Roissy. Ce dernier intensifie le trafic sur des plages horaires courtes, ce qui, en règle générale, se transforme en machine à fabriquer du retard.

Y aura-t-il plus de retards?

Pour celui qui prend l'avion aujourd'hui, plus de trafic signifie plus de retards. «Pas forcément, répond un spécialiste français. L'année dernière, si le trafic s'est révélé catastrophique, c'est parce que la priorité aérienne a été donnée aux déplacements militaires. Les avions civils devaient attendre au sol que les appareils de l'armée veuillent bien circuler. Aujourd'hui, ce n'est plus le cas. Sur les quatre premiers mois de l'année, le retard moyen par vol était de 2,12 minutes.» Sur le papier, la performance est convaincante. Mais, dans les aéroports, les attentes des passagers contredisent la statistique. A Chicago, sur l'aéroport O'Hare, les files d'attente des avions au décollage peuvent durer parfois plus de deux heures. A Londres, la demi-heure d'attente est de rigueur; à Roissy et Orly, on enregistre quelques week-ends de panique pure. Celui de la Toussaint, en novembre dernier, par exemple, reste uncollector.

A qui la faute? Tout le monde se renvoie la balle. Les compagnies aériennes accablent le contrôle aérien, ou encore les aéroports qui assurent une partie de la maintenance au sol et le service des bagages. De leur côté, les aiguilleurs s'indignent qu'on mette en cause leurs compétences. Les contrôleurs français qui étaient en grève hier affirment qu'ils ne sont pas responsables de plus de 20 % des retards. La Commission de Bruxelles s'est saisie du dossier et plaide pour la mise en place d'un contrôle aérien unique au niveau de l'Union, qui viendrait coordonner les stratégies de régulation de chaque pays.

La croissance du trafic constitue-t-elle une menace pour la sécurité des vols?

Les statistiques démentent formellement ce rapport de cause à effet. En 1999, sur 14 500 avions de ligne en circulation, l'IATA a enregistré 49 accidents d'avions (jets et avions à hélices), entraînant la mort de 524 passagers. L'IATA a décompté 12 965 avions et 45 accidents en 1998 (1 080 morts), et 55 accidents en 1997 (864 tués) pour 12 000 appareils en circulation.

En revanche, la croissance folle du nombre de vols quotidiens dans le monde entraîne une multiplication des irrégularités de toutes sortes. Elles sont souvent insignifiantes. Parfois plus graves, lorsqu'il s'agit d'une mauvaise appréciation de la météo. Depuis novembre, Air France dispose à Roissy d'un outil de choc, un centre de contrôle opérationnel (CCO): soixante personnes, installées au premier étage du siège de la compagnie. Devant les écrans qui leur indiquent la position des appareils, les agents du CCO sont en contact radio avec les pilotes en l'air et traitent les 1 500 vols par jour (sur 333 avions) d'Air France et de ses partenaires. «Heureusement, les accidents graves sont très rares, explique Guy Tardieu, le patron du centre de contrôle d'Air France. Il se passe toujours quelque chose dans l'exploitation du réseau, d'où la nécessité de mettre en place un système d'anticipation des problèmes éventuels.» Le fonds de commerce du CCO, ce sont les irrégularités de fonctionnement, du retard d'avion au changement d'un moteur en escale. «A Roissy, un retard de vingt minutes d'un de nos avions peut mettre en péril une centaine de correspondances», ajoute Guy Tardieu. C'est donc à partir du CCO que le programme de vols de la compagnie est redistribué afin d'éviter les retards et les annulations.