Lionel Jospin arbitre en faveur de Jean-Claude Gayssot, ministre des transports. Dominique Voynet se félicite de l'organisation d'un débat public sur la localisation de l'équipement. Le projet d'autoroute entre Grenoble et Sisteron est abandonné.

C'est fait : le gouvernement a décidé, jeudi 26 octobre, de construire un troisième aéroport dans le Bassin parisien, dont la localisation sera arrêtée au début de l'été 2001. Trois zones restent en piste, même si une implantation dans le nord-est de la capitale est la plus probable. Le socialiste Lionel Jospin a arbitré en faveur du communiste Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement et des transports, au détriment de la Verte Dominique Voynet, ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement. Elle a néanmoins obtenu que la réalisation de ce que le premier ministre tient à appeler la « nouvelle plate-forme à vocation internationale » fasse l'objet d'un débat dans le cadre de la Commission nationale du débat public (CNDP), qui a pour mission d'organiser la concertation sur les grandes opérations d'aménagement (Le Monde du 6
septembre).

L'autre sujet de satisfaction pour Mme Voynet est l'abandon de la construction d'une autoroute reliant le sud de Grenoble à Sisteron, projet qui était sur la table bien avant l'arrivée à Matignon de M. Jospin. Désormais, il s'agit d'aménager la nationale 75 en quatre voies, lorsque le terrain le permet, la vitesse autorisée devant être limitée à 110 kilomètres par heure sur les voies les plus rapides.

« L'élaboration des schémas de services n'a pas été une joute entre un vilain productiviste aménageur [M. Gayssot] et une écolo manichéenne arriérée [Mme Voynet] », a d'entrée de jeu déclaré la ministre responsable de cette planification nouvelle formule, au cours de la conférence de presse qui s'est tenue à l'issue de la réunion interministérielle. Comme pour rappeler que le débat au sein du gouvernement relève avant tout de la méthode Jospin. Elle a admis, cependant, que « le résultat sur la nouvelle plate-forme internationale n'était pas complètement satisfaisant, mais qu'il était désormais intéressant », faisant ainsi référence au débat public qui précédera le choix du site.

« ALLER À LA BAGARRE »

Pourtant, il y a quelques jours, Noël Mamère, député Vert de Gironde, avait déclaré que Mme Voynet et Guy Hascoët, secrétaire d'Etat à l'économie solidaire, pourraient démissionner, « si la logique économique imposée par les grandes compagnies aériennes » devait peser sur la décision de construction de ce nouvel aéroport. Denis Baupin, porte-parole des Verts, avait, mercredi, écarté un départ des ministres de son mouvement du gouvernement, mais avait annoncé que les militants « étaient décidés à aller à la bagarre » contre ce projet. Interrogée sur ces déclarations de Denis Baupin, Mme Voynet a simplement répondu : « Lui, c'est lui, et moi, c'est moi. »

Jeudi, M. Jospin, visiblement soucieux de garder la maîtrise de la rencontre avec la presse, a été le seul à donner quelques explications sur le futur équipement. Le premier ministre a pris soin de mettre en avant le développement des « relations aériennes internationales directes à partir des grandes aires métropolitaines françaises » et « la nécessité de tirer le meilleur parti des trains à grande vitesse ». Pour M. Jospin, la future desserte n'arrive qu'en « complément ».

D'une certaine façon, la procédure arrêtée lui donne raison, car, avant que le nouvel équipement puisse être opérationnel, il faudra attendre une dizaine d'années. D'ici là, les plates-formes des métropoles régionales seront indispensables pour le délestage de Roissy dont le plafonnement à 55 millions de passagers, décidé par le gouvernement en septembre 1997, sera atteint d'ici à trois ou quatre ans. Selon le premier ministre, la première étape porte sur les études des différents sites potentiels, qui seront examinés selon plusieurs critères : aménagement du territoire, contraintes de la navigation aérienne (y compris pour les impératifs de défense), potentialités offertes par la desserte terrestre, pertinence du site, contexte physique et environnemental.

ÉCRAN DE FUMÉE

Ensuite, sera très vite engagé le débat public, de sorte à terminer la procédure en juin 2001. Etant entendu qu'il était impossible d'aller plus vite « en raison des élections municipales ». De son côté, Mme Voynet estimait que ce ne serait pas un drame si on devait poursuivre l'étude du dossier s'il s'avérait difficile de départager deux ou plusieurs sites.

M. Jospin ayant marqué les limites de l'exercice avec la presse, M. Gayssot a alors soufflé un épais écran de fumée en déclarant que l'implantation était envisageable dans les régions Centre, de Picardie ou de Champagne-Ardennes. Autant dire qu'il n'a pas dit si l'opération devait s'inscrire plutôt dans une logique économique et commerciale ou d'aménagement du territoire. La distance entre le site qui serait élu et Paris fait toute la différence. Une desserte à moins de 100 kilomètres de la capitale, donc en dessous d'une demi-heure de Roissy en TGV, fonctionnant en système aéroportuaire avec le pôle de correspondances (« hub ») d'Air France à Charles-de-Gaulle, répond à la première. Une desserte dépassant les 100 kilomètres, donc à quarante-cinq minutes de Paris, serait moins intéressante pour la compagnie nationale, parce que le lien avec Roissy serait plus distendu. Cette solution répond, elle, à la seconde.

Ce n'est pas pour rien que Jean-Pierre Balligand (PS), président du conseil général de l'Aisne, porte deux projets pour son département. Sans être vraiment précis, il situe le premier au nord de Château-Thierry, à moins de 100 kilomètres de Paris et le second au nord de Reims, mais toujours dans l'Aisne, à Juvincourt-et-Damary, distant de 170 kilomètres de Paris. Une illustration de ce que le gouvernement n'a pas choisi la politique qu'il entendait accompagner avec sa décision de construire un nouvel aéroport. Ou qu'il ne veut pas le dire pour l'instant.

Marcel Scotto