Le crash du Concorde sur un hôtel de Gonesse, c'est le cauchemar du transport aérien mondial. A Roissy, on prévoyait 480 000 mouvements d'avion en 2015.
On y sera dans deux ans. Et même si la voie des airs est la plus sûre de toutes, on sait que mathématiquement les risques augmentent avec le trafic.

Enquête

Derrière les palissades qui les empêchent depuis le premier jour d'approcher ce bord de route où le Concorde s'est écrasé il y a dix jours, les habitants de Gonesse s'arrêtent, essaient d'apercevoir les débris du supersonique, contemplent le travail des experts qui s'agitent pour tenter de reconstituer l'enchaînement d'événements qui ont conduit à la catastrophe.

Les avions, les gens de Gonesse les connaissent, intimement. Quand on est situé entre Le Bourget et Charles-de-Gaulle, juste dans l'axe des pistes de Roissy, on les reconnaît sans même lever les yeux, au bruit. Le maire de Gonesse, le député socialiste Jean-Pierre Blazy, est devenu un expert en la matière : les voies d'approche de Roissy passent juste au-dessus de la mairie qu'il occupe depuis 1995. Ce n'est pas un hasard s'il est devenu le président du Conseil national du Bruit: c'est pratiquement une obligation quand une bonne partie des habitants de votre commune ne supportent plus le vacarme qui règne ici depuis vingt-cinq ans, depuis que la première piste de Roissy a été ouverte en 1974. Cela dit, à Gonesse, on avait bien des raisons de se plaindre de l'aéroport, mais seuls les plus anxieux redoutaient vraiment l'accident, l'avion qui tombe. L'avion, c'est tranquille d'habitude, infiniment plus sûr que le train. 492 morts en 1999 pour un milliard et demi de passagers transportés. Ce qui fait que lorsqu'on habite en bout de piste, on ne s'inquiète pas trop. Depuis 1973, année noire ­ deux catastrophes successives ont provoqué des morts, la première, celle du Boeing de la Varig, la seconde, celle du Tupolev 144 en démonstration au Bourget ­, on n'avait plus vu d'accidents mortels en région parisienne.

Les associations de riverains, regroupées au sein de l'Union française contre les Nuisances aériennes (Ufcna), agitaient certes le spectre de l'accident possible. Mais leur premier problème, bien sûr, c'était le bruit. Toujours le bruit de ces gros porteurs qui, aux heures de pointe, se succèdent toutes les 90 secondes et gâchent la vie de tous ceux qui, sur une distance de 30 kilomètres, ont le malheur de vivre dans l'axe des pistes. Car des avions, il y en a de plus en plus. Certains font coïncider l'explosion du transport aérien avec la sortie de la crise, le retour de la prospérité économique. En fait, tout date de 1987, date à laquelle le transport aérien a été libéralisé, déréglementé.

« Avec l'arrivée de la concurrence, explique Jacques Reder, d'Aéroports de Paris, l'établissement public qui gère Roissy, Orly et 12 autres aéroports de la région parisienne, toutes les compagnies ont voulu s'imposer sur leur marché. Elles ont multiplié les fréquences de leurs vols. Là où on vous proposait 300 places toutes les trois heures, on en a proposé 100 toutes les heures. Conséquence: pour 15% de passagers en plus, on a augmenté le nombre des mouvements d'avion de 100%. Des avions qui occupent l'espace et le temps. En cinq ans, les contrôleurs aériens ont dû s'occuper de deux fois plus d'avions ! » Tout le monde travaille en flux tendu. Un retard d'un quart d'heure sur l'avion du matin se répercute sur tous les horaires de la journée. Les passagers grognent.

Et les riverains voient passer de plus en plus d'avions au-dessus de leurs têtes. De jour comme de nuit. A Orly, les vols de nuit sont proscrits depuis plusieurs années. Mais à Roissy, on en est à plus de 100 vols. Et cela augmente. Et puis, il y a le hub. Belle invention, que cette pratique qui consiste à regrouper, quatre fois par jour, un maximum d'arrivées d'avion sur un même aéroport dans un minimum de temps, cela facilite les correspondances et remplit les caisses des compagnies. C'est sans doute grâce au hub qu'Air France est redevenue une entreprise qui fait des profits. L'idée n'est pas très originale. Elle a été mise en pratique dès les années 70 aux Etats-Unis et en Europe, British Airways comme KLM l'ont instauré il y a déjà sept ou huit ans. Mais le hub, ça fabrique artificiellement de l'heure de pointe, de l'encombrement aérien. Cela a fait grimper le trafic de correspondances de 150% en huit ans. Au grand dam de riverains qui protestent de plus en plus fort.

Question circulation des avions, ça va encore. L'espace aérien est encombré, surtout aux approches des aéroports, mais réguler tout cela est une affaire d'équipements informatiques de plus en plus sophistiqués, de radars de plus en plus performants, de fréquences radio plus nombreuses et de contrôleurs aériens, eux aussi de plus en plus nombreux. « Pour les huit ou dix ans qui viennent, on sait où on va, affirme-t-on à la Direction générale de l'Aviation civile, on a du mou pour plusieurs années. » De nouveaux outils de contrôle seront au point vers 2002-2003. Et si la verticale de Montélimar est trop délicate les dimanches soir de juin entre 18 et 20 heures ­ c'est là que se croisent les avions d'Europe ­, on fait attendre les appareils en bout de piste. « Le prix de la sécurité, c'est le retard », vous explique-t-on à la DGAC... en ajoutant aussitôt que d'après leurs études, la majorité des retards, qui sont une des plaies du transport aérien, est de la responsabilité des compagnies aériennes elles-mêmes.

En fait, c'est surtout politiquement que tout coince. Combien d'années faudra-t-il pour que le million de personnes concernées par les vols de Roissy ne perde définitivement patience ? Au rythme de 13% de passagers en plus sur l'aéroport, comme l'an passé, cela risque de ne pas être long. Jean-Pierre Blazy en est convaincu. « La pression pour un véritable souci de l'environnement s'est accrue. Et c'est vrai partout en Europe. On ne va pas supprimer le transport aérien. Alors, il faut réfléchir en termes de développement durable... » Pour l'instant, le transport aérien en a fait peu de cas, du développement durable. Pour le bruit, on a fait des efforts. Officiellement, la quantité de bruit mesurée autour des aéroports est inférieure à celle de 1997. Les avions du chapitre 1 selon les normes de l'OACI ­ les plus vieux, les plus bruyants ­ ne volent plus. Ceux du chapitre 2 doivent avoir disparu dans les deux ans qui viennent. Ceux qui restent, les avions du chapitre 3 ne sont pas pour autant des zéphirs : « Il est exact qu'il faut 110 Airbus pour faire autant de bruit que 4 Caravelle d'autrefois. Mais que préfère-t-on ? Quelques Caravelle dans la journée ou des Airbus qui vous passent au-dessus de la tête toutes les minutes », interrogent les associations de riverains qui font remarquer en passant que toutes ces mesures de bruit n'en sont pas. On fait des moyennes en additionnant les décibels émis théoriquement par un avion neuf à l'atterrissage ou au décollage. Mais les avions ne sont pas neufs, loin de là. En ces temps de déréglementation, certaines compagnies aux bénéfices incertains auraient plutôt tendance à les user jusqu'à la corde. Et il n'y a pas que la pollution sonore. Les 2 000 gros-porteurs qui circulent chaque jour au-dessus de l'Ile-de-France y brûlent 1 200 000 litres de kérosène. En une minute au décollage, un Boeing 747-400 produit autant d'oxyde d'azote qu'une voiture sur 160 000 kilomètres. Et ce n'est pas bon pour la santé, l'oxyde d'azote. Bref, le ras-le-bol monte.

Les associations de riverains sont de plus en plus virulentes. Et elles ont des troupes, au moins potentielles : en Ile-de-France, un million de personnes sont concernées par le survol des avions. Et les mêmes associations sont puissantes en province également. On parle beaucoup, ces temps-ci ­ c'est l'idée de Dominique Voynet ­ de dévier une partie du trafic de Roissy sur Lyon-Satolas. Problème : l'association des riverains, là-bas, compte 6 000 membres. Et elle n'est pas décidée à se laisser faire. Alors, les politiques font des promesses. Promesse de limiter le bruit. De limiter les mouvements d'avion, à Orly, à 250 000 par an. Promesse, faite en 1994, et respectée pour le moment. A Roissy, on a fait d'autres promesses. C'est Jean-Claude Gayssot, le ministre des Transports, qui s'en est chargé. Pas très adroitement d'ailleurs. Lors de l'enquête publique, réalisée en 1996 pour la construction de deux nouvelles pistes à Roissy, les experts avaient fait des prévisions. Ils voyaient loin, à l'horizon 2015. A cette date, annonçaient-ils, Roissy recevra 55 millions de passagers, ce qui correspondra grosso modo à 480 000 mouvements d'avion. Jean-Claude Gayssot a saisi au vol ce chiffre de 55 millions de passagers. « Il ne sera pas dépassé », a-t-il affirmé à plusieurs reprises. S'il croyait se donner du temps, le ministre s'est lourdement trompé. Et les experts avec lui. L'an dernier, on en était déjà à 43,6 millions de passagers. Et au rythme actuel de croissance du trafic aérien, les 55 millions fatidiques seront atteints dès 2002 ou 2003. On peut dire, comme nombre d'experts de l'aviation civile, que le ministre a fait une belle boulette. Que ce ne sont pas les passagers qui font du bruit, mais les mouvements d'avion. Qu'à Heathrow, l'aéroport de Londres, on arrive à transporter 62 millions de passagers avec moins de mouvements qu'à Roissy parce qu'on y remplit mieux les avions. On peut aussi s'asseoir sur les promesses du ministre, comme Air France, qui a clairement affirmé à plusieurs reprises que son objectif à elle, pour Roissy, c'était au moins 70 millions de passagers, et qu'on ne construisait pas pour rien sur le site la piste n¡4 et deux nouvelles aérogares... 3 milliards de francs d'investissements par an. Il faut bien que cela serve à quelque chose !

Et puis il y a ceux qui disent qu'il faut absolument construire un 3e aéroport en région parisienne pour accueillir les 30 millions de passagers supplémentaires prévus en 2015, et là aussi rien n'est simple. Là où il conviendrait de se presser un minimum, on assiste à une véritable course de lenteur. Le précédent gouvernement avait confié une mission exploratoire à Jacques Douffiagues, lequel avait choisi un site situé non loin de ses terres d'élection, à Beauvilliers, en Eure-et-Loir. Les habitants de la région se sont insurgés, ont déboulonné aux législatives le président du conseil général qui soutenait le projet pour élire une députée verte. En arrivant au gouvernement, la première décision de Jean-Claude Gayssot fut de dire : « Je gèle Beauvilliers. » « Cela fait deux ans et demi qu'il nous dit qu'il va prendre sa décision dans les six mois », s'amuse Daniel Lacambre, le porte-parole de l'Union française contre les Nuisances aériennes.

Une fois de plus, Jean-Claude Gayssot, bousculé cette fois par l'accident du Concorde, a promis de se prononcer avant la fin de l'été. Sans grand enthousiasme, si l'on se fie à la lecture de sa dernière interview accordée à « l'Humanité ». Le choix n'est pas simple. Beauvilliers a les faveurs de la Direction générale de l'Aviation civile, mais les habitants sont contre et son ouverture signifierait probablement, à terme, la mort d'Orly. Un autre site est candidat : Rouvillers, près de Compiègne. Mais là, l'espace aérien est déjà très encombré. Les associations de riverains plaident pour Vatry, un coin de Champagne pouilleuse entre Reims et Troyes, où se trouve déjà un aérodrome de fret et où on ne trouve aucune agglomération notable dans un rayon de 30 kilomètres. Il suffirait d'y construire une piste. On n'aurait pas besoin d'attendre les quinze ans nécessaires pour l'étude et la construction d'un aéroport. Problème : c'est à une heure et demie de voiture de Paris. On peut envisager d'y faire passer le futur TGV-Est, mais ce ne sera pas avant cinq ans... Pour compliquer le tout, il y a des élections municipales, législatives et présidentielles dans dix-huit mois. L'époque n'est pas favorable aux grandes décisions. En attendant, le trafic augmente, inexorablement. Et mathématiquement, dans le même temps, les risques d'accidents dus à la saturation du ciel, même s'ils restent très limités. Il faudrait prendre des décisions rapides. Les avions ne tombent pas toujours à 1 kilomètre du centre-ville.

Gérard PETITJEAN