L'humanité le 21 Janvier 97 - POLITIQUE

LE premier décor est l'une de ces cités de banlieue qui, plantée à deux pas de l'usine Citroën d'Aulnay, survit malgré le chômage et tant d'autres misères. Le deuxième est l'un de ces petits villages de l'Ile-de-France où l'église Renaissance et des rues pentues invitent au repos. Le troisième est une coquette commune pavillonnaire du Val-de-Marne avec son kiosque à musique.
Le contraste n'est qu'apparent. Dans leurs appartements mal protégés, les locataires de la cité de la Rose-des-Vents à Aulnay, les villageois tapis derrière les volets clos du vieux Goussainville, comme les propriétaires des maisonnettes de Villeneuve-le-Roi subissent les mêmes désagréments tombés du ciel: un vrombissement régulier, surtout quand les vents sont orientés à l'ouest pour ceux qui vivent près de Roissy et du Bourget; le bruit infernal des avions qui passent à basse altitude pour les riverains d'Orly. L'agression est permanente. De jour comme de nuit pour Roissy (1). Même si les avions modernes sont plus silencieux. Même si les appareils les plus bruyants sont interdits en Europe (2). 'On fait avec', dit cette locataire, qui rappelle cependant qu'au-dessus de la Rose-des-Vents 'la ronde des avions est devenue insupportable depuis l'ouverture d'une nouvelle piste au Bourget'.

Mais le pire est à venir. Car à peine un peu plus au nord d'Aulnay, Roissy - Charles-de-Gaulle, la troisième plate-forme aéroportuaire d'Europe, construit aujourd'hui deux nouvelles pistes.
Ainsi, si en 1995, Roissy a enregistré 340.000 mouvements avec une moyenne de 84 atterrissages ou décollages à l'heure, son extension permettrait de passer à 120 mouvements/heure. Les responsables d'Aéroports de Paris et le ministre des Transports, Bernard Pons, n'excluent pas qu'à terme Roissy puisse accueillir 80 millions de passagers par an contre 30 millions aujourd'hui. Avec la déréglementation du transport aérien que développe l'Europe de Maastricht, l'objectif est de faire de Roissy un 'hub', l'une de ces gigantesques plates-formes de transit et de correspondances internationales comme il s'en était mis en place aux Etats-Unis dans les années soixante-dix (3).

Or, ce gigantisme fait bondir les riverains, de nombreuses associations et, toutes tendances politiques confondues, la plupart des élus des 67 communes de Seine-Saint-Denis, du Val-d'Oise et de Seine-et-Marne directement concernées par les nouvelles nuisances et l'augmentation des risques qu'occasionnera l'extension de Roissy. Lors de l'ouverture de l'enquête d'utilité publique, Claude Carpentier, président de l'Association de défense du Val-d'Oise contre les nuisances de Roissy (ADVOCNAR), faisait ainsi remarquer: 'Nous avons tenté de sensibiliser les riverains (ils sont 350.000) sur les conséquences dramatiques qu'aurait cette extension sur leur qualité de vie et dénoncé le sacrifice délibéré de toute une région.' Appel entendu, les quelque 25 associations de défense des riverains ont rassemblé au-delà de leurs espérances. Ainsi, l'ADVOCNAR a fait signer quelque 35.000 cartes-pétitions contre le projet. Mais déjà, en novembre 1995, 5.000 personnes s'étaient mobilisées pour manifester à Roissy avec leurs associations et une forte participation d'élus, dont les communistes.

Ce sont d'ailleurs les communistes qui, le 22 octobre dernier, étaient à l'initiative d'une rencontre pluraliste à l'hôtel Sofitel près de l'aéroport. Des élus socialistes et Verts (4), comme les présidents de la plupart des associations étaient présents. S'appuyant sur le contenu de cette rencontre, Daniel Brunel, président du groupe communiste au conseil régional d'Ile-de-France, conduisait, le 20 novembre dernier, une délégation au ministère des Transports. A cette occasion, il s'est fait l'écho de plusieurs propositions: un moratoire sur la déréglementation du transport aérien, sur la privatisation d'Air France et sur le type de développement de l'aéroport de Roissy; un débat national ouvert à tous les intéressés (salariés, riverains, associations, syndicats, élus) pour définir l'avenir de l'aviation civile, la politique d'aménagement du territoire et obtenir le contrôle des fonds publics. Ce qui, pour Daniel Brunel, 'veut dire, bien sûr, l'arrêt de toute extension de Roissy telle qu'elle est engagée'.

Mais un pas a été franchi. Après l'enquête d'utilité publique, l'extension est en piste. Ce qui suscite quelques interrogations. Ainsi, un vieil habitant de Goussainville se demande 'si le bruit des bulldozers qui remuent la terre de Roissy n'est pas plus étouffé par celui qu'a provoqué l'annonce de la construction du troisième grand aéroport de la région parisienne dans la Beauce que par celui, toujours aussi assourdissant, des avions'. C'est, en effet, en juin dernier que, rejetant des propositions normandes et picardes, le Conseil des ministres retenait le site de Beauvilliers à une vingtaine de kilomètres au sud-est de Chartres pour construire ce troisième aéroport à l'horizon de 2020-2030... Un horizon si lointain qui laisserait à penser que l'annonce a plutôt servi de leurre. N'a-t-on pas voulu faire croire aux riverains de Roissy que l'extension de leur aéroport resterait dans les limites raisonnables, dès lors qu'on s'engageait à construire une autre plate-forme ailleurs?

Cependant dans la Beauce, et même dans le sud des Yvelines, où on ne se résigne pas à voir un jour passer des avions à basse altitude, on prend la décision très au sérieux. Si quelques gros agriculteurs spéculent déjà sur le prix de leurs terres, la plupart des habitants refusent que leur campagne subisse les mêmes nuisances et les mêmes risques que du côté de Roissy. Du coup, associations et élus de diverses tendances ont mis en place un collectif pour s'opposer à la construction de ce nouvel aéroport, alors qu'au nord de Paris les riverains exigent toujours l'arrêt des travaux.

PIERRE AGUDO

(1) A Roissy, les mouvements de nuit des avions de fret ou postaux sont réguliers. A Orly, les riverains et les élus ont réussi à imposer un couvre-feu entre 23 h 30 et 6 heures.

(2) Selon leurs émissions acoustiques, les appareils sont classés par l'Aviation civile internationale en trois 'chapitres': de 1, le plus bruyant à 3, le plus silencieux. Les avions du chapitre 1 sont interdits en Europe. Ceux du chapitre 2 sont interdits de vol dès qu'ils atteignent vingt-cinq ans de service. Les avions du chapitre 3 constituent 80% des mouvements enregistrés sur Orly et Roissy.

(3) On notera, d'ailleurs, que la déréglementation augmente le nombre de mouvements d'avions mais pas celui des passagers. Ainsi entre 1994 et 1995, on dénombrait à Roissy 6.832 mouvements en plus mais aussi 311.910 passagers en moins.

(4) Alain Amedro, porte-parole des Verts en Seine-Saint-Denis, rappelle son opposition à l'extension parce que la région subit 'déjà énormément de nuisances en termes de bruit et de pollution'.