Cette décision devrait être annoncée officiellement à la mi-octobre. Après le gel de ce projet depuis 1997, la catastrophe du Concorde, en juillet, près de Roissy, a changé la donne. Le site proposé est inédit : il sera probablement situé au nord-est de Paris.

C'EST un demi-secret : le gouvernement de Lionel Jospin, qui doit se prononcer à la mi-octobre sur l'« opportunité » de construire un troisième aéroport dans le Bassin parisien, annoncera, sauf ultime coup de théâtre, que la décision de principe est prise.

Il n'en va pas de même pour le site. Le choix de Matignon ne devrait pas être connu avant une huitaine de mois, mais le sud-est de la Picardie, autrement dit quelque part dans le département de l'Aisne, semble la localisation la plus plausible. La longueur des procédures de consultation des élus et des riverains, les délais de construction, font que la nouvelle plate-forme aéroportuaire ne pourra pas voir le jour, avant une quinzaine d'années au mieux. En attendant, le développement de certaines dessertes régionales sera encouragé pour répondre à l'augmentation du trafic.

La décision prise en septembre 1997 de plafonner le nombre de passagers à 55 millions à Roissy, puis la catastrophe du Concorde, le 25 juillet, ont pratiquement contraint le gouvernement à opter pour un troisième aéroport. Il y a une dizaine de jours, Jean-Claude Gayssot (PC), ministre de l'équipement et des transports, a encore rappelé sa détermination sur le plafond du trafic de Roissy : « Je ne bougerai pas sur ce chiffre ; ceux qui pensent le contraire se trompent. » Compte tenu des prévisions de croissance, les 55 millions fatidiques seront atteints d'ici deux à trois ans (48 millions de passagers actuellement).

Il était donc grand temps de définir une stratégie, pour éviter d'être pris de court et d'avoir à arrêter des décisions dans l'urgence. La philosophie gouvernementale consiste à prévoir une nouvelle desserte parisienne à une demi-heure, grosso modo, de la capitale. Le respect de cette contrainte suppose la proximité d'une ligne de TGV. Dans cette logique ­ économique et commerciale plus que d'aménagement du territoire ­, le paramètre temps écarte, par exemple, Lyon-Saint-Exupéry : Bruxelles est, grâce au Thalis, plus près de Paris que Lyon ne l'est de la capitale.

Car il s'agit de favoriser Air France, qui doit son rétablissement, pour une bonne part, à la construction des deux nouvelles pistes à Roissy. Laisser trop d'espace à la concurrence européenne pourrait contrarier le développement de la compagnie nationale.

Au bout du compte, les explications avancées dans les milieux gouvernementaux convergent vers un site au nord-est, proche de l'agglomération parisienne. Le 19 septembre, le président PS de l'Ile-de-France a lui-même affirmé devant son conseil régional qu'une « vision européenne » induirait une implantation « vraisemblablement au nord-est du Bassin parisien ».

L'idée d'un troisième aéroport « parisien » n'est pas nouvelle. Le gouvernement d'Alain Juppé avait
choisi en juin 1996 (Le Monde du 28 juillet) le site de Beauvilliers (Eure-et-Loir), à 80 kilomètres au sud-ouest de Paris. L'arrivée de la gauche « plurielle » a changé la donne. Aujourd'hui, cette solution est pratiquement écartée. Indépendamment des handicaps techniques, se pose une difficulté d'ordre éminemment politique. Dominique Voynet (Verts), ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement, s'est déjà ouvertement déclarée contre la réalisation d'une nouvelle plate-forme dans le Bassin parisien. De surcroît, Marie-Hélène Aubert, députée des Verts d'Eure-et-Loir, a été élue en juin1997 en fondant sa campagne sur l'opposition au projet Beauvilliers. Ne serait-ce pas trop demander à Mme Voynet que de revoir sa position à la fois sur l'idée et sur le site ?

L'autre site mis en avant était celui de Rouvillers, en Picardie, mais dans l'Oise. Là aussi, les arguments contre sont légion : le ciel au nord de Paris est déjà très encombré, le contrôle aérien civil et militaire (corridor aussi pour les avions de l'OTAN) est très réticent ; de nombreux élus et riverains, comme à Beauvilliers, sont contre. La région de Picardie a un autre site dans ses cartons, celui de Chaulnes, dans la Somme.

Non seulement les obstacles techniques sont les mêmes que pour Rouvilliers, mais, au surplus, Gilles de Robien (UDF), député et maire d'Amiens, y est farouchement opposé. Vient ensuite la Champagne-Ardenne, avec l'aéroport de Vatry dans la Marne, conçu pour le fret et, de surcroît, à 130 kilomètres de Paris. Trop loin, rétorquent en choeur les experts, y compris ceux du ministère des transports.

Une fois tous ces sites écartés, personne, curieusement, n'évoque une implantation dans l'Aisne, alors qu'en procédant par élimination nombre d'interlocuteurs admettent qu'un site situé dans la région de Château-Thierry (100 kilomètres de Paris) pourrait être un lieu plausible, avec la proximité de l'autoroute A 4 et du futur TGV Est. C'est en tout cas l'avis de Jean-Claude Etienne (RPR), président de la région Champagne-Ardenne. Certes, il préférerait que le choix se porte sur son territoire, même si ce n'était pas Vatry, mais il est très favorable à un projet dans l'Aisne, à la frontière de sa région. « Je ne peux pas négliger la création de 30 000 à 40 000 emplois que générera l'implantation d'un grand aéroport aussi près de chez moi », estime M. Etienne.

A l'inverse, Dominique Jourdain (PS), maire de Château-Thierry, est tout étonné qu'on cite sa ville. « Je ne vois pas l'intérêt pour mes administrés d'accepter un tel équipement mais je participerai volontiers à un débat sur ce sujet. Pour l'instant, je ne peux répondre à une question qui ne m'a jamais été soumise», insiste-t-il. La Picardie, si elle rappelle volontiers les sites envisagés (Rouvillers et Chaulnes) il y a quatre ans, au moment du choix de Beauvilliers, ne pipe mot sur un site dans le sud-est de la région.
Son président, Charles Baur (div. droite), à l'instar de tous les présidents de région intéressés, se montre très prudent : « Personne ne peut raisonnablement étudier un projet de troisième aéroport sans disposer au minimum d'un dossier technique qui permette d'appréhender l'ensemble des composantes économiques, géographiques ou environnementales. »

Quoi qu'il en soit, études et procédures préalables demanderont de longues années de préparation.
D'autant plus que Mme Voynet a bien l'intention de s'appuyer sur la réforme de la procédure d'utilité publique qu'elle prépare : le gouvernement devra désormais soumettre à la Commission nationale sur le débat public ses grands projets d'aménagement (Le Monde du 28 septembre), comme c'est déjà le cas pour la branche sud du TGV Rhin-Rhône qui doit passer à Dôle, la ville de Mme Voynet. Si le projet de loi est voté, la ministre disposera d'un solide levier pour mieux contrôler l'opération, voire la retarder. De toute façon, comme le dit Alain Rafesthain (PS), président de la région Centre : « Rien ne se fera de manière brutale. »

De fait, le gouvernement a bien l'intention de s'entourer de précautions. Il va mettre en avant, donnant ainsi des gages à Mme Voynet, la nécessité de développer les dessertes régionales : Lille-Lesquin, Nantes-Notre-Dame des Landes (dont la construction est prévue dans dix ans), Lyon-Saint-Exupéry. Mais la volonté affichée a ses limites. L'éloignement, l'encombrement du ciel et l'étroitesse du marché sont de réels handicaps. Le potentiel de clientèle de Saint-Exupéry, par exemple, est estimé entre 10 et 12 millions de passagers, alors que la capacité du troisième aéroport parisien devra être, selon ses promoteurs, de l'ordre de 30 millions.

Mais le principal obstacle au développement des aéroports français est surtout l'hostilité des riverains.
Dans un contexte de sensibilité de plus en plus forte aux nuisances de tous ordres, les responsables de ces aéroports paient aujourd'hui les errements passés qui ont consisté à prévoir des zones non constructibles trop réduites, laissant les pavillons s'approcher trop près des pistes.

Marcel Scotto