Communiqué de presse UFCNA

Le bilan actuel prouve que le développement des structures aériennes en île de France depuis les années 50 c'est effectué sans schéma précis, en faisant une impasse totale sur les problèmes d'environnement.

• 28 aérodromes dans le cercle de 50km de rayon que représente l'île de France est, aujourd'hui, en ce qui concerne l'environnement, une atteinte aux droits de l'homme.
  • Vouloir doubler le trafic aérien de jour et de nuit dans notre région en attendant la création d'un aéroport vers 2020 est une absurdité criminelle. ( risques d'accidents et augmentation de la pollution NOX et Suies )

• Prétendre plafonner les nuisances sonores actuelles tout en augmentant le nombre de mouvements est une mystification. Il s'agit plutôt de minimiser au maximum par des calculs savants (annualisation du bruit ? ? ?) les nuisances existantes pour pouvoir en créer plus. Il est urgent de transférer le fret de nuit sur des aéroports non nuisants pour l'environnement (aéroport de Vatry) et d'instituer un couvre- feu nocturne sur tous les aéroports d'île de France.
  • Vouloir imposer 100 000 avions-nuit par an aux riverains de Roissy en 2010.(un avion toutes les deux minutes ) est un attentat pur et simple au sommeil des milliers de riverains de cet aéroport.

• Gérer l'acquis en augmentant les mouvements aériens c'est fermer les yeux sur les probabilités d'accidents impliquant la population. ( Il était certainement improbable qu'un Concorde s'écraserait sur Gonesse en tuant quatre riverains). Mettre en danger la vie de la population riveraine, en toute connaissance de cause, est totalement irresponsable !

• Gérer l'acquis au nom de l'emploi ! Le transport aérien est en pleine évolution donc créateur d'emploi. La question est d'accepter de transférer les emplois en dehors de notre région.

• Gérer l'acquis en fonction des villes riveraines qui vivent de la manne que représente l'aéroport qui sinistre leurs villes. Un paradoxe car ces villes se paupérisent, l'immobilier a perdu 50 % de sa valeur, les promoteurs n'acceptent que de construire des logements sociaux dans lesquels les populations les plus défavorisées doivent supporter le bruit et la pollution.
  Un campus universitaire, un parc d'attractions des entreprises de nouvelles technologie sur les hectares utilisés par les pistes d'Orly à 10 km de Paris seraient évidemment beaucoup plus créateurs d'emplois, d'harmonie et de joie de vivre.

   

  • Gérer l'acquis uniquement en fonction du développement économique des compagnies aériennes c'est oublier délibérément le coût économique généré par les nuisances induites: Paupérisation de l'habitat et dépenses supportées pour soigner les victimes des nuisances sonores et de la pollution.

• Gérer l'acquis dans tous les cas, c'est faire en sorte que les lois, arrêts, décrets soient appliqués correctement. Que les " flous juridiques " qui permettent un détournement systématique de la loi soient supprimés. Que les multiples commissions soient enfin transparentes, démocratiques et efficaces. Gérer l'acquis c'est respecter l'homme et son environnement.

La plupart des aérodromes Français sont implantés dans un environnement urbanisé. L'UFCNA ne peut en aucun cas accepter un report des nuisances aériennes sur d'autres aérodromes Franciliens ou de Province.

L'avion ne nous semble pas le meilleur mode de transport à l'intérieur de l'Hexagone et de l'Europe, le développement du réseau TGV à destination des capitales régionales et Européennes nous semble un bon moyen pour remplacer le transport aérien sur ces destinations,

Le sacrifice des riverains ne pouvant perdurer, la création de toute urgence d'un aéroport international s'impose!

Point de vue de l'UFCNA

• L'île de France étant déjà totalement saturée, c'est à une distance au-delà de 100 km de Paris que le site doit être recherché en URGENCE, relié à la capitale par navette TGV en 45 minutes maximum.
• Ce site doit être un site " propre ", c'est à dire avec une urbanisation très faible ou quasi nulle, aucune ville importante dans un rayon de 30 kilomètres.
• Les quelques habitants qui pourraient se trouver exposés du fait de cette installation devront être correctement indemnisés sur la valeur intrinsèque de leur patrimoine ou la valeur du marché, la plus avantageuse pour eux.
  • Ils devraient pouvoir conserver l'usufruit de leur propriété pour respecter leur "racines"
• Le périmètre de protection de cette nouvelle plate-forme devra être totalement et strictement interdit à l'urbanisation.
  • Une zone inconstructible à l'habitation de 30km de rayon autour de l'aérodrome doit être imposée et respectée.
• Cette nouvelle plate-forme, connectée au réseau TGV et autoroutier, pourrait être utilisée au trafic de nuit pour le fret et regrouper les " HUB " (il apparaît comme une véritable hérésie de créer des HUB dans des aéroports établis en zone urbanisée).
• La seule plate-forme qui réunit actuellement toutes ses conditions est la plate-forme de Vatry.
  • Elle a l'avantage d'exister et d'être parfaitement bien située.
  • Elle peut être utilisée immédiatement pour le fret de jour et de nuit.
  • Elle peut être restructurée en cinq ans en une plate-forme internationale et raccordée en TGV dédié ( TGV Est avec enregistrement des bagages en gare de l'est)
    • Un aéroport passagers (pistes supplémentaires et terminaux) peut être facilement intégré en cinq ans à la plate-forme de Vatry afin de la rendre définitivement opérationnelle en 2007 avec une navette TGV dédiée et enregistrement des bagages dans un terminal dédié à la gare de l'Est. ( 40 minutes de transport ce qui représente 20 minutes de moins que le trajet Londres-Heathrow) Les désertes routières devront êtres minimisés et le transport du fret par rail devra être favorisé.

Le développement d'Air France suppose, enfin, que la compagnie dispose d'infrastructures adaptées au marché mondial actuel, mais aussi aux impératifs environnementaux. L'extension controversée Paris-Charles de Gaulle satisfait à la première de ces exigences. Pour satisfaire à la seconde, vous avez pris, il y a deux ans et demi, l'engagement de limiter l'extension de cette plate-forme à 55 millions de passagers et à 480 000 mouvements : on prévoyait alors que ces plafonds seraient atteints en 2015. Or, aujourd'hui, la croissance très rapide du transport aérien et les effets de la politique du " hub " nous laissent penser que ce seuil de saturation sera atteint à brève échéance. En 1999, 43 millions de passagers, dont 28 millions pour Air France, ont transité par Roissy et 470 000 mouvements ont été enregistrés...

Il est donc indispensable de prendre une décision quant à la construction d'un troisième aéroport international desservant la région parisienne. Il y va de la place de la France dans le transport aérien européen et de l'avenir de l'entreprise. Mais il y va aussi de la préservation de notre environnement et de l'aménagement équilibré de notre territoire. Trop d'erreurs ont été commises depuis la décision de construire Roissy, et aujourd'hui ce sont quelque 500 000 personnes qui souffrent des nuisances dues à cette plate-forme. Le site de ce troisième aéroport doit être choisi en tirant les leçons du passé ! Il y a aussi là un enjeu de sécurité.

Les instances internationales de l'aviation civile constatent des retards de plus en plus fréquents. En outre, le Conseil des ministres européens des transports s'est demandé si la croissance du trafic aérien ne devait pas être limitée en raison de son impact sur l'environnement, et il commence à envisager de gérer la pénurie. En France, malgré les concessions des autorités militaires qui ont libéré une partie de son espace aérien, aucune amélioration notable n'a pu être enregistrée. Cette saturation ne risque-t-elle pas de nuire à l'exigence de sécurité maximale ? Il faut en tout cas réfléchir aux moyens de renforcer la coopération entre le contrôle civil et le contrôle militaire.

Toutes ces constatations montrent la nécessité d'une politique européenne plus efficace, de mesures en faveur d'un " ciel européen unique " et d'un renforcement des pouvoirs, ainsi que de la construction du troisième aéroport en France.

Le 30 juin dernier, en séance publique, vous vous étiez engagé à prendre une décision sur ce dernier sujet avant le 31 décembre. Rien n'est venu.

Lors de mes nombreuses consultations, j'ai pu constater que trop d'acteurs du transport aérien n'ont pas pris conscience que le seuil de 55 millions de passagers était une limite infranchissable et que, tranquillisés par la mise en place du leurre de Beauvilliers destiné à rassurer les riverains de Roissy, ils espèrent que le troisième aéroport ne verra pas le jour, pensant que les échéances électorales permettront de passer outre l'engagement du Gouvernement.

Monsieur le ministre, vous avez su tenir d'autres engagements ! Il vous appartient maintenant de démentir tous ceux qui pensent que ce gouvernement ne tiendra pas celui-ci. Ce troisième aéroport donnera, j'en suis certain, une chance exceptionnelle à Air France de s'affirmer dans le monde comme une compagnie de premier rang et à la France d'accroître encore son rayonnement international.

MM. Blazy et Asensi se sont inquiétés des nuisances. Je partage leurs préoccupations et je crois que si le transport aérien n'intègre pas mieux les problèmes d'environnement, cela se retournera contre lui. Cela étant, l'intérêt général commandait la réalisation de pistes supplémentaires à Roissy. Mais l'engament que j'ai pris concernant les 55 millions de passagers sera tenu, croyez-le bien (Très bien ! sur les bancs du groupe socialiste).

La question du troisième aéroport, et plus généralement des infrastructures portuaires, se pose avec d'autant plus d'acuité que l'évolution du trafic aérien est encore plus rapide que prévu. Vous m'avez rappelé, Monsieur Blazy, que j'avais pris l'engagement de me prononcer avant la fin de 1999. C'est exact, mais à l'époque nous pensions que les schémas de service seraient finis en 1999. Or du retard a été pris. Je vous confirme aujourd'hui que la question sera bien traitée dans ce cadre. Des études sont en cours et devraient aboutir durant l'été 2000. Nous pourrons alors nous prononcer sur l'opportunité d'une telle infrastructure et sur le site géographique.