Le développement accéléré du trafic aérien civil et des infrastructures indispensables en France et en Europe a généré un accroissement des nuisances de plus en plus mal supporté par les populations riveraines. Cette situation nécessite la définition d'une véritable politique du développement durable dans le domaine du transport aérien.

L'exigence économique ne saurait ignorer l'exigence environnementale. Si pendant longtemps l'impératif commercial et celui de la sécurité aérienne ont surtout présidé au développement du transport aérien, depuis quelques années le paramètre environnemental s'impose. C'est précisément parce que la croissance du trafic aérien civil et le développement aéroportuaire n'ont pas su intégrer suffisamment la dimension environnementale que les populations riveraines et leurs élus ont manifesté leur opposition à des projets de développement et d'implantation d'activités (DHL à Strasbourg par exemple) ou d'extension des plates-formes (Paris-Charles de Gaulle ou Satolas). Les raisons qui ont conduit à cette situation de blocage et d'incompréhension sont multiples : déréglementation du transport aérien à l'échelle de l'Union Européenne, concurrence exacerbée des compagnies aériennes, ignorance voire parfois mépris des technostructures du secteur aérien à l'encontre des populations et des territoires d'implantation des aéroports.

Les effets de ces comportements des acteurs économiques privés et publics ne se limitent pas à l'environnement. Les retombées économiques ont été souvent insuffisantes et mal réparties : emplois directs et indirects, richesse fiscale. Les transports et les dessertes ont été organisés pour les seuls voyageurs et rarement pour les personnels. L'adéquation entre l'offre d'emplois des plates-formes et la formation des populations riveraines susceptibles d'accéder aux emplois aéroportuaires est encore trop souvent insuffisante.

En France, il a fallu attendre les lois de 1985 et de 1992 pour assurer une meilleure prise en compte de la question environnementale : prévenir l'urbanisme excessif au voisinage des aérodromes avec les Plans d'Exposition au Bruit et réparer en aidant les riverains à insonoriser avec les Plans de Gêne Sonore. Depuis peu de temps, la question du développement durable du transport aérien n'est plus un sujet tabou. Les pouvoirs publics ont ainsi pris conscience du caractère incontournable de la question. La création récente par la loi de l'Autorité de Contrôle des NUisances Sonores Aéroportuaires, première Autorité Administrative Indépendante environnementale en témoigne.

Pour autant, les élus regroupés au sein de l'association Ville et Aéroport, représentant la diversité des situations géographiques comme la diversité des opinions et des idées, considèrent qu'il convient de réfléchir et d'agir ensemble et en concertation avec les pouvoirs publics et les acteurs économiques en France et en Europe pour concilier l'enjeu économique et l'enjeu environnemental désormais étroitement liés.

Ils entendent agir  pour :

I ) Une élaboration concertée du développement aéroportuaire national dans le cadre des schémas de services collectifs de transports passagers et marchandises qui prennent enfin en compte la nécessité de concevoir le développement durable du transport aérien en France et en Europe. Les choix à effectuer en particulier ceux concernant les aéroports régionaux doivent contribuer à définir une politique équilibrée d'aménagement durable du territoire. 

II ) Une décision rapide concernant la création d'un troisième aéroport dans le grand bassin parisien compte tenu de l'engagement pris par les pouvoirs publics de ne pas dépasser 55 millions de passagers à Paris-Charles de Gaulle alors que le trafic en 1999 a été de 43 millions de passagers. La gestion de la saturation du trafic sur Paris est en effet inacceptable (sécurité, environnement, retards) et les possibilités de desserrement du trafic sur les petites plates-formes parisiennes extrêmement limitées tant en capacité qu'en temps gagné. Les possibilités de développement des aéroports de province qui connaissent déjà une forte croissance du trafic et qui permettraient le redéploiement d'une partie du trafic parisien doivent être examinées et évaluées avec attention et avec précaution. Il est clair que si une décision n'est pas prise rapidement, il n'est pas impensable de voir des compagnies s'orienter vers des plates-formes extérieures au territoire national.

III ) Un développement renforcé de l'intermodalité et de la complémentarité air-rail à l'échelle de l'Europe qui permettra à terme de réduire le nombre des vols sur les trajets courts et qui en même temps n'est pas contradictoire avec la logique du hub.

IV ) La poursuite et le renforcement des mesures prises pour maîtriser les nuisances aéronautiques sur l'ensemble des aéroports du territoire national. L'élaboration de nouveaux indices de gêne sonore doit enfin aboutir et la révision des PEB et des PGS doit aussi être engagée sous le contrôle de l'ACNUSA.

Les Commissions Consultatives de l'Environnement doivent être mises en place rapidement conformément à la loi du 12 juillet 1999.

Par ailleurs, l'association se fixe comme objectif la mise en place d'un modèle de charte de qualité de l'environnement sonore à haut niveau d'exigence environnementale qui devrait permettre une homogénéisation des conditions de mise en oeuvre de ces documents en vue d'une meilleure protection des riverains.

V ) Une réglementation plus drastique des vols de nuit qui devra conduire à leur interdiction a terme. Cette question ne pourra être réglée de façon pertinente qu'au niveau européen tant l'enjeu économique et l'enjeu environnemental sont particulièrement contradictoires sur ce point. L'exemple récent de Bruxelles le démontre à l'évidence. Dans un premier, une étude approfondie doit être réaliser sur la possibilité d'aménager des plages de silence la nuit afin d'améliorer la vie des riverains.

VI ) Le respect absolu des décisions de l'Union Européenne s'agissant des chapitres deux et des avions équipés de réducteurs de bruit (hushkits). Le chantage des USA concernant les hushkits demandant l'arbitrage de l'OACI n'est pas acceptable. En outre, l'association devra agir afin que les engagements gouvernementaux pris au lendemain de la décision de l'extension de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle soient étendus à tous les aéroports dans les meilleurs délais (interdiction des chapitre 2 et 3 hushkités la nuit, fonds de compensation des nuisances sonores ). Par ailleurs, une réflexion approfondie doit être menée sur la question du fret et des vols charters au regard des nuisances importantes qu'ils génèrent et notamment la nuit.

VII ) La recherche par l'incitation voire la contrainte d'une diminution de la pollution atmosphérique provoquée par les avions et ainsi tenir les engagements de Kyoto. Dans cette perspective, les travaux de la Commission Européenne concernant la mise en place d'une taxation du kérosène, de redevances environnementales ou de négociations de droits d'émissions doivent être étudiés avec intérêt.

VIII ) La relance rapide au niveau de l'UE des moyens de diminuer les retards subis par les vols aériens qui sont également source de nuisances supplémentaires pour les populations riveraines. Les mesures récemment prises par la DGAC vont sans doute dans le bon sens. Une coopération plus étroite entre le contrôle aérien civil et le contrôle aérien militaire apparaît indispensable. Au niveau européen la mise en place d'une gestion plus collective du ciel doit être activement recherchée.

IX ) L'ouverture d'une concertation avec les collectivités territoriales concernées par le statut des grands aéroports de province. Le statut de concession au risque et péril proposé sur une durée de concession courte n'est recevable qu'à titre transitoire. L'association des collectivités déjà effective depuis de nombreuses années au niveau des investissements aéroportuaires doit se concrétiser par une participation aux instances gestionnaires. L'opportunité pourrait être trouvée à l'occasion de l'étude de nouveaux statuts aéroportuaires. En particulier l'idée de sociétés aéroportuaires à capitaux publics lancée par les grands gestionnaires des aéroports mérite un examen attentif et concerté de la part des services de l'Etat qui pourrait trouver en notre association un interlocuteur.

X ) Une meilleure répartition des retombées économiques du développement aéroportuaire. Le dispositif des fonds de compensation de Roissy et d'Orly sera à évaluer. Une réflexion approfondie doit être entreprise pour permettre son extension à l'ensemble des grands aéroports de province. Ce dispositif inachevé devra évoluer pour favoriser le financement de projets de développement économique et environnemental mis en oeuvre par les collectivités locales. Pour ce faire, il faudra augmenter les ressources, ce qui pose la question de la création d'une taxe à laquelle les compagnies aériennes seront assujetties (soit une taxe additionnelle à la taxe de l'aviation civile, soit une augmentation de la taxe bruit désormais intégrée dans la TGAP).